Zabrakło: „Nie widzę cię, podaj wysokość”

Z mjr. rez. pilotem Markiem Gąsiorem rozmawia Piotr Czartoryski-Sziler

Co działo się z samolotem Tu-154M po komendzie "Odchodzimy"? Na polskiej
symulacji trajektorii lotu widać, że maszyna zadziera "nos", na rosyjskiej
odwrotnie, że nadal opada…
– Jeśli jest komenda "Odchodzimy", pilot automatycznie ciągnie drążek na siebie.
To nie są czynności, które wykonuje się oddzielnie, lecz równocześnie. Pilot
jednocześnie mówi komendę "odchodzimy" i działa. Wówczas przód samolotu zostaje
zadarty do góry. Mimo że silniki wchodzą na pełne obroty, to jest akcelacja
rzędu 5-8 sekund – samolot jeszcze przez moment może obniżać się do maksymalnie
30 metrów. To bezwładne opadanie przypomina spadający liść. Idąc tym torem,
nawet gdyby samolot uderzył o ziemię, to jego szczątki rozłożyłyby się inaczej.
Symulacja rosyjska, na której samolot opada, jest nielogiczna.

Dlaczego?
– Bo pokazuje, że po komendzie "Odchodzimy" samolot nadal nurkuje. Rosjanie
sugerują w ten sposób, że piloci po wymienionej komendzie nie ściągnęli drążka
na siebie, tylko dalej wykonywali fazę zniżania. A przecież, tak jak już
mówiłem, podczas tej procedury drążek się ściąga na siebie podświadomie i
samolot automatycznie przechodzi na wznoszenie. Jest to kwestia 1-2 sekund
maksymalnie. Mimo że przez chwilę samolot może opadać jak liść, a więc płynnie,
delikatnie, to maszyna ma zadarty dziób i zaczyna nabierać wysokości. Nijak nie
przystaje do tego analiza psychologiczna załogi, którą MAK tak świetnie chciał
się podeprzeć. Pilot nie musi nawet myśleć wtedy, że ma wykonać ruch drążkiem na
siebie, bo robi to odruchowo.

Rosyjscy kontrolerzy ani razu nie poinformowali załogi polskiego tupolewa, że
schodzi ze ścieżki i kursu.
– To nie jest uchybienie, karygodne zaniedbanie, tylko kompletny brak pracy
kontrolerów. Bo jeśli kontroler nie informuje załogi, że samolot jest na ścieżce
bądź poza nią albo że jest poza ścieżką, a mówi, że jest na ścieżce, to
wprowadza w błąd pilota. To jest główne uchybienie tego kontrolera, nie jakieś
dodatkowe czy mniej ważne, bo on nie wykonywał swoich czynności.

Z polskich ustaleń wynika, że już od 10. kilometra załoga nie była na kursie
i ścieżce. O godz. 8.39 tupolew był o 130 metrów ponad ścieżką, zszedł z kursu o
80 metrów w lewo, a kontroler cały czas zapewniał załogę: "Na kursie i ścieżce".
– Tak duże zejście z kursu dla takiego samolotu jest bardzo niebezpieczne.
Załoga Tu-154M z winy kontrolera na Siewiernym cały czas pogłębiała błąd
odejścia w bok. Z danych wynika, że samolot minutę przed katastrofą był dwa
kilometry przed pasem, można więc przyjąć, że około 2,20 min był na odległości 4
km. Zakładając prawidłową ścieżkę podejścia samolotu tej klasy i tej wielkości
na lotniskach, to powinien na czwartym kilometrze być na wysokości 200-250
metrów.

O godz. 8.33 załodze przekazano komunikat o widzialności 800 metrów, podczas
gdy w rzeczywistości była rzędu 200 metrów.
– To błąd, którego w żaden sposób nie da się wytłumaczyć, bo zawyżenie lub
zaniżanie warunków meteorologicznych to wprowadzenie pilota w błąd. A w
przypadku katastrofy lotniczej wprowadzenie pilota w błąd to najcięższy zarzut.

Kontrolerzy zostawili załogę samą sobie. W upublicznionych rozmowach
kontrolerów z "Korsarza" pada wyraźnie zdanie: "Niech sami dalej lecą". Nie
szokuje to Pana?
– Bardzo. Zostawić ich samych mogli jedynie na tzw. długiej prostej między 20 a
12 km, a od 10. kilometra byli zobowiązani prowadzić z załogą stałą
korespondencję, wydając prawdziwe komendy. Tak jednak nie było. Raport MAK
odsłania intencje Rosjan. Tezy o błędach pilotów, naciskach na nich pijanego
gen. Błasika, czterech podejściach do lądowania miały potwierdzić rosyjską
wersję katastrofy. Trzeba jednak powiedzieć, że wyraźna wina leży po stronie
rosyjskich kontrolerów, którzy nie wypełniali swoich obowiązków 10 kwietnia 2010
roku na lotnisku Siewiernyj w Smoleńsku, wydając nieprawidłowe i kłamliwe
komendy. Niewłaściwa korespondencja między załogą Tu-154M a "Korsarzem" i
oszukiwanie pilota w powietrzu co do odległości, położenia samolotu względem
ścieżki podejścia musiało doprowadzić do katastrofy.

Komenda "Horyzont" padła 11 sekund za późno, kiedy samolot nie miał już
praktycznie szans na uniknięcie zderzenia z ziemią. Major Protasiuk, próbując
wyprowadzić samolot z pułapki, podaje komendę: "Odchodzimy", 3 sekundy przed
komendą kontrolera "Horyzont". MAK jej jednak nie usłyszał…
– Oni celowo pominęli tę komendę, bo biła w ich hipotezę, że piloci chcieli
lądować za wszelką cenę i uderzyli w ziemię na zniżaniu. Przecież od razu
mówili, że kontroler wydał załodze komendę "Horyzont", a oni ją zbagatelizowali
i cały czas się zniżali. Gdybyśmy mieli zdjęcie z radaru, moglibyśmy porównać
czas, kiedy padła komenda "Horyzont", z obrazem radaru w tym momencie.
Wiedzielibyśmy wówczas, czy nie było czasem tak, że kontroler wydawał komendy, a
de facto nie widział samolotu na radarze. Te podejrzenia wzbudza fakt, że
Rosjanie nie chcą nam dać tych zdjęć. Jest prawie pewne, że kontroler na
Siewiernym nie widział Tu-154M, dlatego nie chcą dać nam zdjęć z radaru.

Dlaczego?
– Według mnie, kontroler na swoim radarze typu RSL mógł go nie widzieć, bo
samolot był za wysoko. Tak jak mówiłem, na czwartym kilometrze maszyna powinna
być na wysokości ok. 200 m. Wiemy, że Tu-154M był wyżej, więc kontroler nie mógł
go widzieć na ścieżce podejścia, którą miał "wyrysowaną" na radarze.

Jak się ją "rysuje"?
– Każdy sprzęt musi być oblatany. Odbywa się to tak, że w bardzo dobrych
warunkach atmosferycznych leci do danego lotniska samolot oblatujący systemy
radionawigacyjne i system świetlny. Pilot mówi w pewnym momencie "czwarty
kilometr", a kontroler na lotnisku "200 metrów". Wtedy kontroler nanosi te dane
na radar, na którym "wrysowuje" prawidłową ścieżkę podejścia. Później, gdy
wykonuje ten samolot kolejny lot, podchodzi on już do lądowania według tej
ścieżki. Zakładając, że Tu-154M miał na czwartym kilometrze więcej niż 200 m,
kontroler na pewno nie widział go na swoim wskaźniku. A skoro go nie widział,
jest bardzo ciężkim niedociągnięciem, że zapewniał załogę, iż na tej ścieżce
jest. Pamiętam, kiedyś lądowałem w bardzo trudnych warunkach atmosferycznych na
lotnisku w Katowicach. Gdy próbowałem zniżyć się poniżej 200 m przed dalszą, to
kontroler chciał mnie "odesłać" z tego lotniska. On cały czas mi mówił: "Jesteś
180 m, jesteś 20 m pod ścieżką" itd., bo miał tę ścieżkę wyrysowaną na swoim
radiolokatorze i widział, czy samolot jest pod nią czy nad nią.

W jaki sposób powinien zareagować kontroler na Siewiernym?
– Powinien powiedzieć w tym momencie: "Nie widzę cię, podaj mi swoją wysokość".
Gdyby wtedy załoga podała swoją zawyżoną wysokość, kontroler powinien nakazać im
obniżyć się do 200 metrów. Natomiast gdy go kontroler widział na czwartym
kilometrze, to powinien zezwolić mu na zniżanie do bliższej radiolatarni, nad
którą powinien mieć wysokość – nie mniej, nie więcej tylko 60-80 metrów. Jeśli
nie ma wówczas sygnału BRL, to pilot dalej się nie zniża. Gdy mija
radiolatarnię, a nie widzi pasa, to wie, że jest na wysokości między 40. a 60.
metrem. Czytałem, że te radiolatarnie były mobilne, a więc pracowały na
agregatach, stąd możliwe wahania wskazań. Jeżeli nie było stałej sieci, tylko
agregaty, praca radiolatarni mogła być zaburzona. Gdy waha się częstotliwość
radiolatarni, złota wskazówka na radiokompasie w samolocie ma odchylenie plus
minus 10-15 stopni. A przy takich chmurach, takiej podstawie, jakie były 10
kwietnia ubiegłego roku, takie odchylenie – przy tak dużym samolocie – ma
decydujące znaczenie dla lotu.

Dziękuję za rozmowę.