Biegun winy według Anodinej

Raport Komisji Technicznej Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego,
zaprezentowany w środę, zawiera niezwykle obszerny materiał zupełnie nie
techniczny, ale psychologiczny. Teza o "presji" i "naciskach" ze strony
pasażerów samolotu Tu-154M na załogę wymagała podparcia badaniami "ekspertów".
Ci nie cofnęli się przed opublikowaniem delikatnych osobistych informacji o
tragicznie zmarłym dowódcy załogi mjr. Arkadiuszu Protasiuku.

Chociaż specjaliści MAK otrzymali od polskich Sił Powietrznych szczegółowy wykaz
badań psychologicznych Arkadiusza Protasiuka z lat 1993-2010 wraz z ich
szczegółowymi wynikami oraz ogólną opinią psychologa, uważają dostarczone dane
za niewystarczające. Według nich, stosowane przez polskie instytucje metody
badania pilotów są "niewystarczające do dogłębnej i wszechstronnej oceny
osobowości oraz wskazania cech o znaczeniu dla wykonywania zawodów lotniczych".
Trudno się temu dziwić, gdyż wniosek z wykonywanych 17 razy kompleksowych badań
pilota może być tylko jeden – śp. Arkadiusz Protasiuk był osobą o dojrzałej,
ukształtowanej i stabilnej osobowości, człowiekiem odpornym na stres,
zdecydowanym, sumiennym i odpowiedzialnym. Takie przedstawienie sprawy nie
nadawało się do sformułowanej zaraz po katastrofie i uparcie powtarzanej przez
Rosjan tezy o naciskach skłaniających do nadmiernego ryzyka i "lądowania za
wszelką cenę".
Taką presją miał być lęk przed niezadowoleniem ze strony lecącego samolotem
prezydenta. Dodatkowy nacisk stanowiła, według psychologów MAK i moskiewskiego
Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej, domniemywana obecność w kabinie dowódcy
Sił Powietrznych generała Andrzeja Błasika. W tym celu analizowane są słowa
pilotów zarejestrowane podczas ich ostatniego lotu, autorzy raportu próbują
dopatrzeć się w nich wahań i wątpliwości, dowodów stanu stresu i napięcia.
Drobiazgowo rozważana jest krótka rozmowa z dyrektorem Protokołu Dyplomatycznego
MSZMariuszem Kazaną, który pyta pilotów o sytuację i informuje ich, że "na razie
nie ma decyzji prezydenta". Dla rosyjskich ekspertów skutkiem tej rozmowy były
tak silne obawy o niezadowolenie głowy państwa, że dowódca miał, nie zważając na
nic, lądować niezależnie od warunków, przepisów i zdrowego rozsądku.

Wojny gruzińskiej ciąg dalszy
Specjaliści MAK powracają również do wydarzeń ze sławnej wizyty Lecha
Kaczyńskiego z innymi głowami państw w Tbilisi 12 sierpnia 2008 roku. Doszło
wówczas do sporu prezydenta z dowódcą załogi rządowego samolotu. Lech Kaczyński
chciał lądować w samym Tbilisi, a pilot wylądował ostatecznie, zgodnie z planem,
w Gandży (leżącej w nieobjętym wojną Azerbejdżanie). Prezydent miał duże
pretensje do pilota i całej załogi (Arkadiusz Protasiuk był wtedy drugim
pilotem), jednak zmienił zdanie.
– W Święto Wojska Polskiego, 15 sierpnia, podczas defilady prezydent poprosił
generała Błasika na bok i zapytał go o to, kto miał wtedy rację. Generał
odpowiedział, że załoga działała zgodnie z przepisami. "Czyli nie powinienem
mieć do nich pretensji?" – zapytał prezydent. "Nie, panie prezydencie" –
odpowiedział generał Błasik. "W takim razie ja uważam temat za zakończony" –
padła odpowiedź. I tak się stało. Wiem o tym bezpośrednio od Andrzeja Błasika –
relacjonuje gen. Krzysztof Załęski, były zastępca dowódcy Sił Powietrznych. –
Nigdy później Lech Kaczyński nie dał nam odczuć, że czuje jakiś dyskomfort. Nie
mogliśmy być aż tak wrażliwi, żeby potem na przykład bać się latać z
prezydentem. Taki pilot zostałby odsunięty od latania z VIP-ami – mówi były
pilot tupolewa, który wielokrotnie dowodził prezydenckim samolotem. Jak się
dowiedzieliśmy, nie jest prawdą, że dowódca tamtego lotu został na stałe
odsunięty od latania z prezydentem. Biorąc to pod uwagę, twierdzenie, że dowódca
Sił Powietrznych mógł powodować dodatkową presję na wykonanie zadania, którego
oczekuje główny pasażer, jest absurdalne. Wręcz przeciwnie, Andrzej Błasik był
gwarantem niezależności i samodzielności dowódcy.
MAK uważa jednak inaczej: generał musiał uczestniczyć w naciskaniu na załogę, bo
był w kabinie. Dowody mające potwierdzać tę ostatnią tezę są wątłe, podobnie jak
bezpodstawna teza o tym, że był nietrzeźwy. Oczywiście obecność w kokpicie mogła
służyć tylko jednemu – namawianiu do lądowania. To twierdzenie nie przeszkadza w
formułowaniu zarzutu, że generał Błasik "nie zapobiegł katastrofie". Specjaliści
MAK uważają, że nieznający tupolewa dowódca powinien w pewnym momencie jednak
zainterweniować i kazać załodze zmienić sposób prowadzenia samolotu.

Pierwszy po Bogu
"Dowódca statku powietrznego jest upoważniony do wydawania poleceń wszystkim
osobom znajdującym się na pokładzie, niezależnie od ich stopnia wojskowego i
statusu" – czytamy w oficjalnej instrukcji. Ale korzenie tej zasady są starsze
niż lotnictwo. To, że do "pierwszego po Bogu" należy ostatnie słowo na
pokładzie, ustalili już starożytni żeglarze z Fenicji i Egiptu. – Zawsze
decyduje dowódca. Ten, kto jest wpisany jako dowódca statku powietrznego,
dowodzi i nie ma znaczenia, czy jest tam generał, czy prezydent. Dla
podchorążego autorytetem jest jego instruktor, do niego należy wpojenie
właściwego pojmowania tej i innych zasad – tłumaczy ppłk Janusz Chojecki z
dęblińskiej Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych.
Sito kwalifikacyjne jest w lotnictwie wojskowym bardzo gęste. Rozpoczyna się od
egzaminów wstępnych, szczegółowych badań lekarskich i psychologicznych,
następnie szeregu egzaminów, testów i kontroli podczas nauki i szkolenia
lotniczego. – Instruktorzy, którzy uczą lotniczego rzemiosła, oceniają bardzo
rzetelnie zaobserwowane cechy osobowościowe u swoich podopiecznych. W trakcie
szkolenia praktycznego w 4. Skrzydle Lotnictwa Szkolnego, oprócz zasad pilotażu,
wpajają młodym pilotom zasady odpowiedzialności za siebie i za innych oraz kładą
szczególny nacisk na bezwzględne stosowanie się do zasad bezpieczeństwa lotów –
mówi kpt. Grzegorz Grabarczuk z 4. SLSz. – Nie ma mowy o nadużywaniu alkoholu, o
narkotykach w ogóle. Żandarmeria Wojskowa przeprowadza wyrywkowe kontrole
podchorążych. Nasze dowództwo przywiązuje do tego dużą wagę – dodaje ppłk
Chojecki.
System szkolenia lotników jest tak skonstruowany, że osoby, które nie sprostają
wymaganiom narzuconym przez program szkolenia albo z innych powodów nie mogą mu
sprostać, nie zostaną pilotami wojskowymi. – Uważam, że podchorążowie, którzy
pozytywnie zakończą praktyczne szkolenie lotnicze w 4. SLSz, mają odpowiednie
kwalifikacje i predyspozycje do tego, aby w przyszłości bezpiecznie wykonywać
zadania lotnicze – dodaje kpt. Grabarczuk.

Ludzie nieprzypadkowi
Rosyjscy specjaliści zarzucają mjr. Protasiukowi, że zbyt rzadko latał jako
dowódca, a jedynie jako drugi pilot, co ich zdaniem spowodowało, że nie
rozwinęły się w nim w wystarczającym stopniu zdolności przywódcze. Nie
potwierdzają tego prowadzone wielokrotnie badania. Arkadiusz Protasiuk
przeleciał 445 godzin jako pierwszy pilot, jego samodzielność kształtowało nie
tylko doświadczenie lotnicze, ale również studia politologiczne na liberalnie
zorientowanym Uniwersytecie Warszawskim oraz w Wojskowej Akademii Technicznej.
Szkolenie pilotów obejmuje także kształtowanie odpowiednich cech osobowości.
Pożądany profil psychologiczny pilota i dowódcy jest opisany i badany. – Każdy
kandydat już na etapie egzaminów wstępnych jest badany pod kątem psychologicznym
i odpowiednia komisja decyduje, czy ma predyspozycje do zostania pilotem, a w
dalszej perspektywie dowódcą. Jak wiadomo, sito selekcji jest u nas gęste –
opowiada kpt. Grabarczuk. Później osobowość przyszłego pilota kształtuje się w
szkole oficerskiej. Następnie oficerowie są wielokrotnie poddawani różnorodnym
testom i badaniom, przynajmniej raz w roku. Na liście, którą dysponował MAK,
wymieniono kilkanaście rodzajów testów, którym poddano Protasiuka, w tym znanym
powszechnie testom Ravena i Cattela, a także badaniom specyficznie zorientowanym
na umiejętności lotnicze. Do tego, jak można przypuszczać, w przypadku pilotów
specpułku dochodzi stały monitoring ze strony służby kontrwywiadu wojskowego.
Trudno sobie wyobrazić, żeby to wszystko miało mniejszą wartość niż rosyjska
analiza półgodzinnego nagrania bardzo niskiej jakości, w którym rozmowy z
udziałem dowódcy miały charakter przede wszystkim fachowy i techniczny.
Środowisko pilotów jest grupą ludzi wyjątkowo rzetelnych i odpowiedzialnych. –
Jeżeli ktoś ma problemy emocjonalne czy ogólnie osobiste, to koledzy to widzą.
Wiadomo, jaki to jest zawód: tu koleżeństwo musi być bardzo dojrzałe. Oni nawet
sami siebie weryfikują. Wtedy się taką osobę dla jej dobra na jakiś czas odsuwa
od lotów – wyjaśnia pilot-instruktor, z którym rozmawiamy. Gdyby mjr Protasiuk
tak bardzo bał się powtórzenia wydarzeń z lotu do Gruzji, po prostu nie latałby
z prezydentem.

Prawo i etyka się nie liczą
Jeden z testów osobowości, którym go badano, NEO-FFI Costy-McCrae, został
zamieszczony jako załącznik do dokumentów opublikowanych przez MAK. Widać
odpowiedzi na 60 osobistych pytań, jest też wynik w postaci odczytanych z klucza
parametrów psychologicznych w pięciu różnych skalach. Ten test jest w Polsce
własnością Polskiego Towarzystwa Psychologicznego. – Upublicznianie wyników
badań psychologicznych jest niezgodne z prawem. Jeżeli osoba badana chce podać
do publicznej wiadomości swoje wyniki, to oczywiście ma prawo to zrobić. To samo
dotyczy interpretacji tych wyników i postawionej diagnozy. Wszystko to stanowi
własność osoby badanej. Publikacja bez wiedzy i zgody osoby zainteresowanej
narusza jej dobra osobiste. Do wglądu w wyniki mają prawo jedynie upoważnione
osoby z instytucji zlecającej badanie, sama osoba badana oraz psycholog
dokonujący interpretacji – powiedziała "Naszemu Dziennikowi" Joanna Stańczak z
Pracowni Testów Psychologicznych Towarzystwa. Ochronie podlega nawet tekst
niewypełnionego arkusza pytań. – Pytania, pozycje testowe i inne elementy nie
mogą być ujawniane, gdyż po upublicznieniu tracą wartość diagnostyczną –
narzędzie jest spalone. Publikowanie bez naszej wiedzy i zgody testów wydawanych
przez naszą pracownię na podstawie umów licencyjnych z właścicielem praw
autorskich jest łamaniem prawa autorskiego – wyjaśnia psycholog.
Widoczny jest jednak cel, dla którego zdecydowano się na publikację tego właśnie
testu spośród 34 wykonanych podczas 17 badań stanu psychicznego Arkadiusza
Protasiuka. Chodzi o test NEO-FFI z 7 stycznia 2009 roku, którego wynik w skali
"ugodowość" wynosi 6 sten. Skala stenowa dopasowuje wynik badania do rozkładu
cechy w społeczeństwie. Można w niej osiągnąć poziom od 1 do 10. Średnia dla
całej populacji przypada między 5. i 6. poziomem. Zatem wynik 6 oznacza, że
cecha jest równa lub nieznacznie większa niż średnia dla całej populacji. Co to
oznacza? "Ugodowość" w rozumieniu tego testu to "pozytywne lub negatywne
nastawienie do innych ludzi, interpersonalna orientacja przejawiająca się w
altruizmie albo antagonizmie, doświadczanych w uczuciach, myślach i działaniu".
Czy altruizm i pozytywne nastawienie do innych oznacza również uległość i
lękliwość? Poziom lęku jest u tragicznie zmarłego pilota bardzo niski, a badania
traktowały to zjawisko w różnych aspektach, także interpersonalnych. Rosjanie
powołują się jednak na następujące zdanie dr. n. med. Mariana Macandera, który
wykonywał większość badań Protasiuka: "Zaistniała sytuacja ekstremalna na
pokładzie samolotu (…) mogła mieć wpływ na sposób przeciwstawiania się
zewnętrznym dystraktorom [czynnikom rozpraszającym uwagę – przyp. red.]". To
właśnie na podstawie tego jednego zdania MAK wywiódł, że pilot pod wpływem lęku
przed tym, że prezydent "wkurzy się", stracił naturalne i wyuczone opanowanie.

 

Piotr Falkowski

Fragment opinii psychologa klinicznego, dr. n. med. Mariana Macandera z
Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej w Warszawie:

Prawidłowo działał w sytuacjach stresowych. Działanie to było
przemyślane w dążeniu do znalezienia właściwego rozwiązania. Był osobą
kreatywną w rozwiązywaniu problemów. W dążeniu do określonego celu
kierował się "zdrową" rywalizacją. W swoim życiu stosował zasadę dobrze
wykonanej pracy, a nie walki o swoje interesy. Znał swoją wartość jako
człowiek i operator (pilot). Nie dążył za wszelką cenę do zwrócenia
uwagi innych na siebie i swoje działanie. Swoim zachowaniem i
postępowaniem nie dopuszczał do gromadzenia w sobie negatywnych emocji.