Generał Błasik nie był dowódcą na Tu-154M

Z płk. Andrzejem Kołodziejem, byłym szefem Oddziału Transportu Lotniczego
Szefostwa Wojsk Lotniczych Dowództwa Sił Powietrznych, rozmawia Piotr
Czartoryski-Sziler

Długo znał Pan gen. Andrzeja Błasika?
– Pana generała Błasika poznałem 14 lat temu, kiedy przyszedł do Dowództwa Sił
Powietrznych. Pracowaliśmy w sąsiednich pokojach. Dał się poznać jako
profesjonalista, znający się na lotnictwie myśliwsko-bombowym, z którego się
wywodził, jak również posiadał ogromny zasób wiedzy z lotnictwa transportowego.
Już jako dowódca Sił Powietrznych w chwilach, kiedy potrzebował bardziej
precyzyjnej wiedzy, wielokrotnie wzywał mnie do siebie. Przedstawiałem mu
materiały dotyczące lotnictwa transportowego, samolotów, ich wykorzystania oraz
wykonywanych zadań. Sprawiało mi to ogromną przyjemność, że dowódca chce
korzystać z mojej wiedzy, aczkolwiek jeszcze raz podkreślę, że sam miał naprawdę
bardzo duży zasób wiedzy.

Często konsultował się ze swoimi współpracownikami?
– Tak. Gdy przychodziło się do dowódcy, zawsze był przygotowany merytorycznie i
rozpoczynała się dyskusja na argumenty. Nie można było pozwolić sobie na to, by
pobieżnie przedstawiać informacje. Nie spotkałem się z taką sytuacją, żeby
dowódca nie zapoznał się z moim zdaniem, jeżeli sprawy dotyczyły wykorzystania
lotnictwa transportowego. Wychodząc od dowódcy, mogłem liczyć na to, że
stanowisko wypracowane podczas dyskusji jest obowiązujące. Dowódca bardzo
poważnie podchodził do otrzymywanego materiału czy informacji.

Jak wyglądała codzienna współpraca z generałem?
– Współpracowało mi się z dowódcą bardzo dobrze. Jeżeli było trzeba, miałem z
panem generałem kontakt o każdej porze doby. Wielokrotnie sytuacja wymagała
pracy w godzinach nocnych. Dowódca przyjeżdżał, wzywał mnie i razem pracowaliśmy
do rana. Cały czas było widać u dowódcy ogromny profesjonalizm, chęć wykonania
(realizacji) zadania z uwzględnieniem warunków bezpieczeństwa. Nie robił jednak
nic na siłę. Wielokrotnie obserwowałem, jak dzwonił bezpośrednio do ambasad
innych państw po to, żeby uzyskać zgody dyplomatyczne na przelot najważniejszych
osób w państwie. Czynnie włączał się w realizację zadań typowych dla lotnictwa
transportowego.

Jakie są procedury zabezpieczenia lotu z najważniejszymi osobami w państwie?
– Zabezpieczenia przelotu najważniejszych osób w państwie zawarte są w
instrukcji HEAD. Jej przestrzeganie powoduje, że na odpowiednim poziomie
przygotowany jest zarówno samolot, który ulega sprawdzeniu, jak również załoga,
wykonująca zadanie, musi mieć czas na przygotowanie się do wykonania lotu z
najważniejszymi osobami w państwie. Do tych lotów nie wszyscy piloci są
dopuszczani. Muszą oni legitymować się odpowiednim nalotem i poziomem
wyszkolenia i dopiero wtedy mogą wykonywać lot z najważniejszymi osobami w
państwie.

Generał Błasik ingerował w skład załóg?
– Nie jest mi znany taki przypadek. To leżało w gestii dowódcy pułku eskadry,
który realizował dane zadanie. Jeżeli były jakiekolwiek opóźnienia w realizacji
zadania z najważniejszymi osobami w państwie, generał Błasik zawsze chciał
wiedzieć, jaki był tego powód. Gdy winne były warunki meteorologiczne i lot
przesuwany był np. o dwie lub trzy godziny, dowódca oczekiwał na informacje,
kiedy pogoda może ulec poprawie i czy będzie można wykonywać lot. W kontaktach
bezpośrednich z dowódcą nie spotkałem jakiegokolwiek nacisku, że ten lot, czy to
zadanie, musi być bezwarunkowo wykonany. Bardzo dużo uwagi poświęcał
bezpieczeństwu wykonywania zadań. Bywało tak, że nasze samoloty wracające z
zagranicy wielokrotnie zostawały na lotniskach międzylądowania ze względu na
niesprzyjające warunki meteorologiczne w kraju na lotniskach docelowych. Dowódca
stawiał sprawę jednoznacznie: analizuj warunki atmosferyczne, jeżeli jest
możliwość, to niech samoloty wracają, jednocześnie oczekiwał bieżącej
informacji, gdzie są samoloty. Nigdy z ust dowódcy nie padła sugestia: oni muszą
dziś wrócić!

Lot do Smoleńska 10 kwietnia 2010 r. był standardowo zabezpieczany czy może
różnił się czymś od podobnych lotów z prezydentem państwa?
– Według mojej wiedzy, lot ten był przygotowywany zgodnie z obowiązującą w tym
czasie instrukcją HEAD. Zarówno 7, jak i 10 kwietnia nie było żadnych odstępstw
od procedury.

Zna Pan lotnisko Smoleńsk Siewiernyj?
– Nie znam go, nigdy tam nie latałem. Z pobieżnych dostępnych informacji należy
zwrócić uwagę na fakt, że to lotnisko nie posiadało systemu precyzyjnego
lądowania ILS, a jedynie dwie radiolatarnie, podobne wyposażenie było w latach
80., 90. XX wieku na wielu lotniskach w Polsce. Zdecydowanie bezpieczniej ląduje
się, gdy jest pełne oprzyrządowanie lotniska. Nie ulega wątpliwości, że gdy na
lotnisku jest precyzyjny system lądowania, to w zdecydowany sposób pomaga
dowódcy załogi w wykonywaniu zadania. Wykorzystanie precyzyjnych systemów do
lądowania ILS w znacznym stopniu poprawiło bezpieczeństwo wykonywania procedury
lądowania w trudnych warunkach meteorologicznych.

Brał Pan udział w ćwiczeniach NATO-wskich razem z gen. Błasikiem?
– W minionym roku wykonywałem zadania na rzecz NATO na terenie Słowacji, Czech,
Niemiec i Litwy, materiał z tego lotu był prezentowany w magazynie wojskowym.

Często latał Pan z generałem?
– Wykonywałem loty z generałem Błasikiem zarówno po kraju, jak i po Europie,
wykonywałem zadania w składzie załogi na Bryzie, jak również w składzie
delegacji z dowódcą Sił Powietrznych. Po zajęciu miejsca w samolocie dowódca
zawsze pytał mnie o warunki panujące na lotnisku docelowym, jak również, jaka
pogoda jest na lotniskach zapasowych. Nie spotkałem się z tym, żeby gen. Błasik
nie interesował się pogodą na lotnisku docelowym czy zapasowym, a także tym, czy
lot dojdzie do skutku. Kiedy warunki były niesprzyjające, informowałem dowódcę,
że nie ma pogody i proponuję poczekać godzinę, dwie lub trzy. Mówiłem dowódcy,
że jeżeli warunki się poprawią, będzie możliwość wykonania lotu, w przeciwnym
razie lot może nie dojść do skutku. Nigdy – podkreślam – nigdy nie spotkałem się
z jakimkolwiek naciskiem ze strony dowódcy, że muszę bezwarunkowo realizować
zadanie. Nie spotkałem się też z sytuacją, by dowódca w jakikolwiek sposób
sugerował załodze, z którą leciałem, żeby mimo wszystko poleciała lub wykonała
coś wbrew obowiązującym przepisom.

Latał Pan z gen. Błasikiem jako pasażer, gdy on pilotował?
– Tak, miałem tę przyjemność lecieć z panem generałem samolotem Jak-40, na który
dowódca był wyszkolony.

Czy spotkał się Pan kiedykolwiek z sytuacją, że "wyrzucał" drugiego pilota z
kabiny i siadał na jego miejscu za sterami, o czym pisał niedawno "Wprost"?
– Nie posiadam takich informacji. Proszę pana, jeżeli dowódca był w składzie
załogi, to automatycznie siadał na prawym fotelu i wykonywał lot. Wykonując lot
z dowódcą, który był w składzie załogi, należało się liczyć z możliwością
zamiany drugiego pilota. W związku z tym zabierany był zawsze drugi pilot, który
mógł w każdej chwili zamienić dowódcę na pokładzie i kontynuować zadanie jako
drugi pilot.

Fakt, że gen. Błasik leciał jako drugi pilot w składzie załogi, był
uwzględniany w planie lotu?
– Tak, był zawsze uwzględniany. Nigdy nie spotkałem się z tym, żeby drugi pilot
w czasie lotu, gdy dowódca Sił Powietrznych był na pokładzie, był wymieniany.
Nie spotkałem się z tym, ja takiego przypadku nie widziałem.

Ostatnio w TVN24 płk Latkowski i płk Gruszczyk stwierdzili, że na pokładzie
Tu-154M decyzji nie podejmował dowódca tego statku mjr Arkadiusz Protasiuk, lecz
z racji swej rangi gen. Andrzej Błasik.
– Należy tu w tym momencie odnieść się do regulaminu lotów, który nie
przewiduje, że osoba najstarsza stopniem, nie wykonująca lotów na danym typie
statku powietrznego, jest szefem i zawiaduje na danym pokładzie statku
powietrznego. Można byłoby zapytać o co innego tych, którzy tak twierdzą, a
mianowicie, czy prezes linii lotniczej, który leci jako pasażer tych linii, jest
szefem załogi i lotu? Czy on odpowiada za bezpieczeństwo wykonania lotu czy
kapitan (dowódca załogi), który realizuje zadanie? Takie przepisy nie są mi
znane. Tak więc stwierdzenia są dla mnie daleko idącą sugestią.

Część dziennikarzy do dziś chętnie kolportuje tezy, jakoby gen. Błasik mógł
siedzieć za sterami samolotu lub wpływać na decyzje załogi.
– Nie wyobrażam sobie, żeby dowódca usiadł za sterami tupolewa, bo nie miał do
tego uprawnień, tym bardziej, jak podają media, jeżeli już był w kabinie, to
widział, jaka jest pogoda, co się stało w ostatnich minutach lotu tupolewa, na
to pytanie winna odpowiedzieć komisja badająca katastrofę. Nie przyjmuję takiej
informacji, byłoby to wbrew logice, wbrew warunkom bezpieczeństwa i zdrowemu
rozsądkowi, bo nikt na pokładzie tego samolotu nie był kamikadze – ani załoga,
ani pan gen. Błasik.

Jak ocenia Pan pracę generała Błasika jako dowódcy Sił Powietrznych RP? Co
nowego wprowadził do polskiego lotnictwa?
– Nie będę kusił się o ocenę prac mojego dowódcy, mogę podać kilka przykładów
mówiących o profesjonalizmie i zaangażowaniu pana gen. Błasika w sprawy
dotyczące lotnictwa.

Mianowicie?
– W trakcie kadencji pana gen. Błasika został podpisany kontrakt na zakup 8
samolotów M-28B/PT-65. Credo pana generała Błasika było jedno: musimy kupić
samoloty z najlepszym wyposażeniem, jakie dzisiaj jest na rynku, po to, żeby
służyły 25-30 lat i nie wymagały głębokiej modernizacji. Za czasów pana generała
Błasika, kiedy został podpisany kontrakt na zakup bryz, po raz pierwszy w
historii lotnictwa transportowego razem z tymi samolotami zakupiony został
certyfikowany symulator. Ponadto wprowadzone zostały samoloty F-16, jak również
samoloty C-130. Za kadencji gen. Błasika po raz pierwszy rozpoczęto tankowanie w
powietrzu, a także ujednolicono normy i dopasowano wykonywanie zadań do
standardów, jakie obowiązują w NATO. Dzięki temu dziś nie ma żadnej rozbieżności
między naszymi procedurami a procedurami NATO-wskimi. Przez krótki czas, kiedy
był dowódcą, a więc przez około 3 lata, gen. Błasik miał bardzo duże
osiągnięcia. Myślę, że nie każdy dowódca w ciągu tak krótkiego czasu tak wiele
rzeczy by wprowadził. Mimo że proces wprowadzania samolotów F-16 to nie jest
wyłącznie zasługa generała, to on cały czas żył tym tematem, żył szkoleniem
naszych załóg. Nieustannie podkreślał, że jak najlepsze wyszkolenie pilotów na
F-16 stanowi priorytet naszego lotnictwa. Nie umniejsza to oczywiście zadaniom
wykonywanym w lotnictwie transportowym, bo dowódca widział potrzeby tego
lotnictwa. Nie w pełni udało się zrealizować zakup samolotu VIP (tu też widział
potrzeby), ale to już jest sytuacja niezależna od dowódcy.

Z Moskwy w świat poszedł przekaz: polscy piloci są źle wyszkolonymi
ryzykantami.
– Proszę pana, gdyby było tak źle, to by nasi piloci nie latali po całym
świecie, a latają od Ameryki po Afrykę, jak również do Australii, nie mówię już
o Europie. Więc jeżeli mówimy tu o jakimś nieprofesjonalnym wyszkoleniu, można
podać to w wątpliwość. Co innego, gdyby szefowa MAK gen. Tatiana Anodina
powiedziała nam na jednej z pierwszych konferencji prasowych, dlaczego kilka
godzin po katastrofie szybko uzupełniano żarówki na ścieżce podejścia (można to
było zobaczyć na zdjęciach prezentowanych w środkach masowego przekazu). Myślę,
że to był PR-owski zabieg, by odwrócić uwagę od trudnych pytań. Co do naszych
załóg jednak, śmiem twierdzić, że mam zupełnie inną opinię. Weźmy chociażby
pozostałe lotnictwo transportowe: CASY latały do Afganistanu, Iraku, Afryki,
nierzadko brały udział i dalej biorą w ćwiczeniach z siłami NATO. Nie słyszałem
o braku profesjonalizmu, braku wyszkolenia naszych załóg.

Generał Błasik widział potrzebę szkolenia załóg na symulatorach?
– Oczywiście. Mało tego, naciskał, żeby w kontrakcie na zakup samolotu
M-28B/PT-65 był symulator certyfikowany. Nie kabina treningowa, tylko symulator
certyfikowany. Dowódca doskonale zdawał sobie sprawę, że koszty takiego
symulatora są bardzo duże, ale wielokrotnie zaznaczał, że będzie to skutkować w
przyszłości obniżeniem kosztów szkolenia. Chciał, żeby część lotów drugiego
lotnika czy nawet dowódcy załogi wykonywać na certyfikowanym symulatorze, a
potem sprawdzić ich umiejętności w realnym działaniu, żeby nie trzeba było robić
np. pięciu czy sześciu lotów do strefy, lecz tylko lot egzaminowy, a to byłaby
zdecydowana oszczędność. W rozmowach z dowódcą przewijał się jeden aspekt
dotyczący symulatora, że musi on być najnowszej generacji z możliwością
programowania lotnisk, których nie ma w AIP danego kraju, jak również w
JEPPESEN. Symulator powinien posiadać możliwość skonfigurowania nieistniejącego
lotniska z uwzględnieniem rzeźby terenu, przeszkód terenowych, gdzie ktoś kiedyś
może przygotować pas startowy. Generał wiedział, że żeby dobrze przygotować
naszą załogę, musimy mieć możliwość zaprogramowania takiego lotniska na
symulatorze i on musi spełniać wszystkie nasze oczekiwania.

To znaczy, że do Polski sprowadzono jakieś symulatory, czy mowa tu o
wysyłaniu załóg na szkolenia za granicę?
– Jeżeli chodzi o samoloty CASA, to pierwszy symulator samolotu C-295M w Europie
pojawił się dopiero w ubiegłym roku w Hiszpanii. Od razu zostały podjęte rozmowy
w celu zakontraktowania szkolenia na tym symulatorze dla naszych załóg. Zostały
również przewidziane możliwości zakontraktowania lotów na nim na kolejny, 2011
rok. Wszystko to potwierdza tylko fakt, że gen. Błasik widział potrzebę
wykonywania lotów na symulatorach. Dla odmiany, jeżeli chodzi o symulator M-28
Bryzę, należy tu zaznaczyć, że marynarka wojenna posiada symulator lotu samolotu
M-28, ale jest to symulator starszej generacji, nieodzwierciedlający najnowszych
osiągnięć na tym samolocie. Mowa tu np. o przejściu na silniki kanadyjskie
PT-65, jak również zmianie wyposażenia na nowoczesną awionikę (Glass cockpit),
inną niż dotychczasowa, będąca na eksploatowanych samolotach. Ten symulator
dzięki uprzejmości Marynarki Wojennej był wykorzystywany do tej pory w Siłach
Powietrznych. Należy zwrócić uwagę, że Bryzy, które są aktualnie eksploatowane z
analogowym wyposażeniem, wcześniej czy później będą musiały również osiągnąć
standard kupowanych obecnie samolotów.

Znał Pan załogę Tu-154M, który rozbił się na Siewiernym?
– Tak, bardzo często z nimi rozmawiałem. To byli ludzie niezwykle otwarci, można
było z nimi poruszać wszystkie tematy. Zawsze profesjonalnie podchodzili do
wykonania zadania. To byli naprawdę wspaniali ludzie, przyjemni koledzy, z
którymi można było, jak to się mówi, konie kraść. Kiedy trzeba było pracować, to
siadali do pracy i wykonywali to, co do nich należy, a gdy mieli chwilę wolnego
czasu, można było ciekawie spędzać z nimi czas. Byli pogodnymi i wesołymi
osobami.

Padają jednak zarzuty, że nie znali rosyjskiego, a nawet instrukcji obsługi
tupolewa.
– Proszę pana, nie wiem, skąd mogą pojawiać się tak absurdalne zarzuty.
Publiczne podawanie informacji, że nie znali tupolewa, jest zbyt daleko idącym
wnioskiem. Na pewno w stresie działa się emocjonalnie, ale nie tak, żeby jakieś
karkołomne rzeczy robić, do czego samolot nie jest ani przystosowany, ani
dopuszczony. Język rosyjski znali. Nie biorę więc tych zarzutów w ogóle pod
uwagę.

Ta załoga lądowała już w trudnych warunkach?
– Oczywiście. Załoga, żeby mogła wykonywać lot z najważniejszymi osobami w
państwie, musi być wyszkolona do minimalnych warunków do wykonywania lotów na
tym samolocie. I nie był to przecież ich pierwszy lot, tuż po "zakończonym
dopiero co szkoleniu". Skoro dowódca tego statku powietrznego został dopuszczony
do tego lotu z najważniejszymi osobami w państwie, to najpierw musiał wykonywać
loty jako drugi lotnik w tychże trudnych warunkach, potem latał z instruktorem,
szkoląc się na dowódcę załogi, który nadał mu uprawnienia do wykonywania lotów
jako dowódca załogi. Przecież ta załoga latała i do Iraku, i do Afganistanu, nie
była to więc załoga bez doświadczenia. Nie biorę pod uwagę tego, że załoga nie
znała sprzętu, na którym wykonywała lot!

Ostatnio coraz częściej dochodzi do katastrof z udziałem tupolewów. Czy nasz
z numerem bocznym 102 to bezpieczna maszyna dla VIP-ów?
– Nie potrafię powiedzieć, jakie jest aktualnie wyposażenie tupolewa, bo nie
latałem na nim ani nie brałem udziału w modernizacji tego samolotu. Uważam
jednak, że najwyższy czas zmienić samoloty, chociażby na takie, które byłyby
dopuszczone do ILS II kategorii. Ten samolot dopuszczony jest do wykorzystania
ILS I kategorii, czyli podstawy 60 metrów i widoczności 800 metrów. Coraz więcej
lotnisk w Europie wyposażonych jest w ILS II kategorii, a więc niedługo i nasze
lotniska będą musiały być wyposażone w takie systemy, żeby można było
wykorzystywać możliwości samolotu na tych lotniskach. Należy zwrócić uwagę, że
coraz mniej państw eksploatuje samoloty Tu-154 w Europie, kurczy się zatem
serwis techniczny na lotniskach, a dostępność części zapasowych w niedługim
czasie może stać się problemem.

Dziękuję za rozmowę.