Bankructwo teorii Edmunda Klicha

W styczniu dobiegnie końca kadencja Edmunda Klicha w Państwowej Komisji
Badania Wypadków Lotniczych. Wszystko wskazuje na to, że będzie to
kompromitujący finisz kariery polskiego akredytowanego przy moskiewskim
Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym badającym okoliczności katastrofy Tu-154M.
Medialna nadaktywność, artykułowanie nieodpowiedzialnych i wewnętrznie
sprzecznych tez na temat jej przyczyn dobitnie świadczą, że wybór osoby płk.
Klicha jako polskiego akredytowanego przy MAK był bardzo poważnym błędem. Klich
nigdy nie latał na tupolewach, nie zna tych samolotów. A co gorsza, zaczął bić
się w piersi w imieniu Polski, choć polska prokuratura nie wykluczyła żadnej z
czterech rozważanych hipotez katastrofy na Siewiernym.

Już na pierwszej konferencji prasowej poświęconej okolicznościom katastrofy
polskiego Tu-154M gen. Tatiana Anodina zademonstrowała swoją wyraźną
zwierzchność nad Edmundem Klichem. – Ja odpowiem na to pytanie, pan Klich będzie
mówił później – nakazała autorytatywnie. Sam Klich w zeznaniach przed sejmową
Komisją Infrastruktury nigdy nie krył tego, że to gen. Aleksiej Morozow,
wiceprzewodniczący MAK, wezwał go do Smoleńska, a Władimir Putin i Anodina
zdecydowali, według jakich przepisów będą badane okoliczności i przyczyny
katastrofy i że to właśnie Edmund Klich ma w tym badaniu reprezentować stronę
polską. Jak zeznał przed sejmową Komisją Infrastruktury Edmund Klich, to nie
polski rząd, lecz zastępca przewodniczącego MAK gen. Aleksiej Morozow wybrał go
na polskiego akredytowanego do badania katastrofy smoleńskiej, dzwoniąc do
niego, w czasie gdy ten zmierzał przez Garwolin do Warszawy. – W połowie drogi
dostałem telefon od pana Aleksieja Morozowa, to jest obecnie przewodniczący
Komisji Federacji Rosyjskiej, zastępca pani Anodiny – szefowej Mieżnonarodnej
Awiacionnej Komisji… Komitetu, to znaczy Międzynarodowego Komitetu Lotniczego
[chodzi o Międzypaństwowy Komitet Lotniczy w Moskwie skupiający państwa byłego
ZSRS] – oświadczył płk Edmund Klich. Nie wiadomo, skąd Morozow już godzinę po
tragedii wiedział, że to cywilny MAK będzie prowadził badanie po katastrofie
samolotu wojskowego, do czego nie ma uprawnień. Skąd miał numer telefonu
komórkowego Klicha i jakim prawem z pominięciem drogi oficjalnej się z nim
kontaktował? I tak Klich wybrał się w podróż do Smoleńska i bez jakiegokolwiek
zezwolenia natychmiast przystąpił do zarządzania ludźmi, którzy jeszcze
formalnie nie byli przecież jego podwładnymi. Z wyjaśnień Klicha wynika, że
dokonał wyboru na zasadzie własnego widzimisię, decydując się na wybór pilota
Waldemara Targalskiego i inżyniera Sławomira Michalaka do oględzin czarnych
skrzynek i delegując ich do Moskwy. Gdy nie opadł jeszcze kurz po katastrofie,
Edmund Klich po raz pierwszy otarł się w swoim postępowaniu o artykuł 129
Kodeksu Karnego RP: "Kto, będąc upoważniony do występowania w imieniu
Rzeczypospolitej Polskiej w stosunkach z rządem obcego państwa lub zagraniczną
organizacją [a taką jest MAK], działa na szkodę Rzeczypospolitej Polskiej,
podlega karze pozbawienia wolności od roku do lat 10". Jak wynika z wyjaśnień
składanych przez Edmunda Klicha posłom z sejmowej Komisji Infrastruktury, to z
jego inicjatywy katastrofę badano według załącznika 13 do Konwencji o
Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym, która ograniczyła rolę Polski w
dochodzeniu. Klich doskonale wiedział, że badanie katastrofy w oparciu o
konwencję i jej załączniki jest bezprawne. Zaznaczył to nawet w swoim sejmowym
wystąpieniu. Dlatego że samolot jest samolotem – był samolotem – lotnictwa
państwowego. Załoga była wojskowa. W związku z tym dotyczy to lotnictwa
państwowego, którego nie obejmuje załącznik 13 do Konwencji o Międzynarodowym
Lotnictwie Cywilnym – zaznaczył Klich. Artykuł trzeci konwencji mówi bowiem
wyraźnie: "a) Niniejsza Konwencja stosuje się wyłącznie do cywilnych statków
powietrznych, nie stosuje się zaś do statków powietrznych państwowych. b) Statki
powietrzne używane w służbie wojskowej, celnej i policyjnej uważa się za statki
powietrzne państwowe". Ponieważ polski samolot Tu-154M był statkiem powietrznym
w służbie wojskowej, ze znakowaniem wojskowym "M", wybór konwencji chicagowskiej
– wspólna inicjatywa Klicha i Morozowa – był bezprawny i szkodliwy dla Polski.
13 załącznik przewiduje bowiem, że w tym wypadku to Rosja (państwo miejsca
zdarzenia) ma prawo badać katastrofę, a Polska może co najwyżej wyznaczyć
swojego akredytowanego przedstawiciela. Tymczasem istniała podpisana w 1993 r.
polsko-rosyjska umowa gwarantująca powołanie wspólnej komisji przez Polskę i
Rosję w przypadku katastrofy polskiego samolotu wojskowego, a takim był Tu-154M,
na terenie Rosji. Niesprawdzenie, czy istnieje taki dokument, niewykorzystanie
go do badania przyczyn katastrofy przez wspólną polsko-rosyjską komisję
wojskową, której wbrew umowie (zdeponowanej w MSZ) nie powołano, i nielegalne
przyjęcie innego, niekorzystnego rozwiązania, może być poczytywane jako świadome
działanie na szkodę Rzeczypospolitej Polskiej. Jak wyjaśniał w rozmowie z
"Naszym Dziennikiem" prof. Marek Żylicz, specjalista z zakresu prawa lotniczego,
procedowanie w oparciu o umowę z 1993 r. było możliwe, choć wymagałoby
dodatkowych dookreśleń prawnych, ze względu na cywilnych pasażerów tupolewa.
Nikt takiej próby jednak nie podjął. Kardynalnym błędem strony polskiej po 10
kwietnia jest fakt braku przeglądu instrumentarium prawnego, jakim dysponuje
Rzeczpospolita, które można było wykorzystać do badania katastrofy. Rząd działał
na zasadzie reaktywnej, przystaliśmy na propozycję, a w zasadzie dictum strony
rosyjskiej, która dokonała wyboru konwencji chicagowskiej. A to wiązało się ze
znaczącym ograniczeniem polskich kompetencji i udziału w badaniu katastrofy.

Jeden akredytowany zamiast 21

Jak wynika z wyjaśnień Klicha, w sytuacji gdy nie było jeszcze jasne, według
jakich procedur badana będzie katastrofa, dążył on już do tego, by w myśl
załącznika 13 Polska nie miała wielu pełnoprawnych akredytowanych
przedstawicieli, lecz tylko jednego. Czytamy w jego opowieści: "I tam od razu
wyszła sprawa liczby akredytowanych. Pan płk Grochowski poprosił, żeby
akredytowano ze strony polskiej siedmiu przedstawicieli. No to jest oczywista
niezgodne z załącznikiem, bo załącznik 13 jasno mówi, że – przepraszam, bo to
tak się nie powinno mówić, załącznik nie mówi, ale tak kolokwialnie trochę,
żeby… wiadomo o co chodzi, prawda – że może być jeden pełnomocny akredytowany
i w tym załączniku jest również napisane, że doradców – tam jest opisane, że to
są doradcy, ale często używa się formy eksperci, bo w zasadzie to są eksperci,
którzy doradzają temu akredytowanemu, bo on przecież nie może się znać na
silnikach, płatowcach, rejestratorach i innych urządzeniach, więc ma tych
doradców swoich". Co ciekawe, Edmund Klich miał konkretny powód do tego, aby w
tym śledztwie Polska miała tylko jednego akredytowanego. Chciał bowiem
zaproponować siebie: "No i Rosjanie, strona rosyjska nie bardzo chciała
przystaćze zrozumiałych względów. Ja wtedy podniosłem sprawę, że – właściwie oni
też już nie procedują zgodnie z załącznikiem 13, bo jeśli chodzi o załącznik 13,
to raczej wskazanie jest, że powinien być ktoś ze strony cywilnej, z komisji
cywilnej". Z zeznań Klicha wyłania się też szokujący obraz jego postawy w czasie
rozmów z premierem Federacji Rosyjskiej Władimirem Putinem: "Udałem się na tę
konferencję. Pierwszy głos zabrał pan premier Putin, później jego zastępca pan
Iwanow i jako trzecia pani Anodina – szefowa MAK-u, która jasno powiedziała, że
będzie procedowanie według załącznika 13". Klich zaakceptował tę propozycję,
mimo że wiedział, iż polski rząd nie ma o tym fakcie pojęcia. Rozmawiał bowiem
wcześniej z ministrem infrastruktury Cezarym Grabarczykiem. Wiązało się to z
wyznaczeniem przez Rosjan Klicha na polskiego przedstawiciela w śledztwie.
Czytamy bowiem: "W związku z tym zorientowałem się… Aha i Morozow mi mówi: od
teraz ja jestem szefem. Więc już został wycofany ten przedstawiciel wojskowy. Ja
identycznie sądząc, zebrałem całą grupę i mówię: panowie, myślę, że jeśli z
tamtej strony jest taka zmiana, to tutaj też będzie, i ja na razie czekam na
decyzję, ale myślę, że musimy się przygotować, żebyśmy wiedzieli, jakie mamy
prawa, obowiązki zgodnie z załącznikiem 13". W ten sposób bez akceptacji
polskiego rządu Klich pozbył się szefa grupy polskich ekspertów płk. inż.
Mirosława Grochowskiego, bardzo szanowanego w wojsku szefa Inspektoratu
Bezpieczeństwa Lotów, przejmując dowodzenie nad jego zespołem. "No i od tego
momentu zauważyłem, że ta współpraca zaczęła się poprawiać. Już nie było tych
problemów proceduralnych, bo i pan Morozow, i ja znaliśmy załącznik 13 i nie
było już tutaj pod tym względem żadnych konfliktów" – mówił. Po chwili ujawnił
jednak, że polski rząd nadal nic nie wiedział o prowadzeniu dochodzenia według
niekorzystnego dla Polski załącznika 13, i nie wiedział, że Edmund Klich
wyznaczony został przez Morozowa na polskiego akredytowanego przedstawiciela i
że samowolnie przejął szefostwo w grupie polskich ekspertów. "Dostałem decyzję
ministra obrony narodowej w sprawie powołania Komisji Badania Wypadków Lotnictwa
Państwowego i zarazem druga decyzja powołania wszystkich członków tej komisji na
akredytowanych przy komisji rosyjskiej. Przedstawiłem tędecyzjępanu Morozowowi.
Trochętak popatrzył. Najpierw miało być7, a teraz już21, więc rosły jak gdyby
tutaj, nie powiem wymagania, tylko życzenia strony polskiej. I ta decyzja
postawiła mnie -można powiedzieć- jak gdyby na dwóch koniach i dwóch sytuacjach
prawnych" – opisuje swoje doświadczenia Klich. Dowodem na lekceważenie prawa
przez Edmunda Klicha i zarazem znamiennym probierzem jego pracy może być krótki
cytat z jego zeznań: "I wchodzę do tego pomieszczenia, jest pan minister
Parulski i od razu – no, powiedziałbym dosyć ostro – powiedział mi, że ja w
ogóle nie potrafię działać, ja utrudniam pracę prokuraturze, a w ogóle ja
ustawiłem… przyjąłem jako załącznik 13 do procedowania i działam na szkodę
Polski. To były bardzo mocne słowa i ja sobie je zapisałem zaraz wieczorem. Więc
w tej sytuacji nie wiem, o co chodzi. Ja mówię, ja muszę procedować według
załącznika 13 i wymaga tego ode mnie pan Morozow".

Brak niezawisłości i mowa nienawiści

Edmund Klich bardzo często daje wyraz swojej irracjonalnej awersji wobec
pilotów wojskowych. W jednym z wywiadów czytamy m.in. opis linii lotniczych Exin
Air, cenionych głównie za swoją punktualność (każde większe opóźnienie w
systemie DHL, do którego należy linia, powoduje dobowe opóźnienia w dostawie
przesyłek, ponieważ samoloty, do których powinny być przeładowane, po kwadransie
odlatują). Klich w ten sposób charakteryzował Exin: "Kolejnym przykładem jest
też pewna linia lotnicza, która miała dwa zdarzenia lotnicze w Estonii.Nazwy nie
będę wymieniał, aby im nie robić czarnego PR. Okazało się, że większość pilotów
tam latających to byli wojskowi z krakowskiego pułku lotniczego. Przenieśli złe
nawyki do instytucji cywilnej i dopiero te zdarzenia pomogły wprowadzić, można
tak powiedzieć, zarząd komisaryczny, który ma za zadanie uporządkować firmę".
Złe nawyki, o których mówi Klich, to – jak się okazuje – awaryjne lądowanie
wypełnionym ładunkiem samolotem na tafli zamarzniętego jeziora �lemiste, na
jednym silniku, w dodatku po awarii podwozia. Drugi incydent Exin to nagłe
zapadnięcie się podwozia przy bardzo dużej prędkości na rozbiegu do startu. Nikt
z członków załogi nie odniósł obrażeń. Wypowiedzią Klicha oburzeni byli piloci
krakowskiej jednostki, których polski akredytowany przy MAK bezpodstawnie
obraża. – To jest oburzająca mowa nienawiści, jeśli my musimy przerwać zadanie i
siadać awaryjnie, to jest dla Edmunda Klicha zły nawyk, nieodpowiedzialność i
wojskowe łamanie procedur, jeśli to zrobią piloci cywilni, to mamy do czynienia
z dbałością o bezpieczeństwo, kunsztem pilotażu i ratowaniem życia pasażerów – z
takim nastawieniem nie bada się katastrof lotniczych – mówi były pilot
krakowskiego 13. Pułku Lotnictwa Transportowego, który za sterami maszyn An-26,
An-28 i An-2 spędził ponad 2 tysiące godzin.

Brak doświadczenia

Edmund Klich – jak sam przyznał – wbrew kreowanemu przez siebie medialnemu
wizerunkowi nie jest osobą doświadczoną w badaniu katastrof lotniczych. – My na
szczęście nie mamy tylu, prawda, i dobrze, ale w związku z tym też nie mamy
doświadczenia. Ja nigdy nie brałem udziału w badaniu takiej katastrofy w
lotnictwie cywilnym – przyznał Klich przed sejmową Komisją Infrastruktury.
Trochę więcej na temat swojej pracy powiedział Klich w jednym z ostatnich
wywiadów. "Za mojej kadencji mieliśmy 2 poważne incydenty lotnicze, które otarły
się o katastrofę. Pierwszy z nich to incydent samolotu ATR-72, do którego doszło
4 grudnia 2006 roku w trakcie lotu z Bydgoszczy do Warszawy. W samolocie ATR-72
po wejściu w chmury nastąpił zanik poprawnych wskazań przyrządów pilotażowych.
Korzystając z przyrządów awaryjnych, załoga wyprowadziła samolot nad górną
granicę chmur, uzgodniła przyrządy i wykonała lot do Warszawy zakończony
bezpiecznym lądowaniem. Drugi incydent ruchowy dotyczył 2 samolotów, które nad
Warszawą minęły się bez separacji poziomej, zaś separacja pionowa wynosiła około
30 metrów". Minięcie się samolotów w niewielkiej odległości czy kolejne
osiągnięcia Edmunda Klicha, jak uznanie za przyczynę wypadku samolotu rolniczego
typu Dromader… zbyt luźnego – zdaniem Klicha – przypięcia się pasami przez
pilota, są niczym w porównaniu z wyzwaniami, jakie stoją przed osobą badającą
katastrofę samolotu komunikacyjnego. – Klich się zajmował takimi raczej
bzdetami, typu np. w aeroklubie startuje mała cessna i urządzenie wyważające
jest źle podpięte, przez co powstają duże siły aerodynamiczne na sterze, i pilot
turystyczny zdecydował się wrócić i wylądować. Albo też pilot szybowcowy drugiej
klasy źle przyziemił i mu trochę skrzydło uciekło tak, że nastąpił tzw. cyrkiel.
To się niestety zdarza, bo szybowce podchodzą z prędkości niemalże 80-100 km/h.
I wtedy przyjeżdża dwóch panów od Klicha, przesłuchują tego pilota, podliczają
mu nalot z książeczki i robią zdjęcia. Potem biorą kogoś z aeroklubu, jako
eksperta, jakiegoś tam instruktora, i piszą raport z szablonu – opisuje
metodologię pracy Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych jeden z
pilotów, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik". – Gdy w Katowicach samolot
pasażerski wykosił na podejściu nieprecyzyjnym lampy naprowadzające przed pasem,
komisja też zrobiła zdjęcia, przesłuchała wszystkich pasażerów i miesiącami nie
mogła wyjaśnić przyczyn wypadku – dodaje inny pilot.

Brak przygotowania merytorycznego

Edmund Klich przystąpił do badania katastrofy samolotu Tu-154, nie posiadając
wiedzy na temat jego konstrukcji i systemów. Najdobitniejszym tego przykładem
jest jego wywiad z 11 grudnia udzielony jednej z gazet, w którym oświadczył, że
bez systemu ILS (precyzyjnego podejścia do lądowania) nie da się odejść na drugi
krąg z pomocą autopilota. "Wiele wskazuje na to, że nacisnęli przycisk
'odejście’, czekali kilka sekund na reakcję maszyny, której nie było, i dopiero
potem próbowali odejść ręcznie. Ale pewności nie ma" – mówił polski
akredytowany. Piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", nie mogą uwierzyć w
indolencję Klicha. Ich zdaniem, system ten jest bowiem pomocny jedynie w czasie
podejścia do lądowania, nie zaś podczas odchodzenia. – Ten przycisk jest
niezależny od ILS. Wielokrotnie wykonywałem tym samolotem odejścia. Nawet jak od
początku lecimy w trybie ręcznym, bez włączonego autopilota, to ten system
powinien działać. Po wciśnięciu przycisku "Uchod" [odejście] samolot zadziera
automatycznie nos i zadaje moc niezbędną do odejścia. Potem trzeba tylko
zmniejszyć kąt wychylenia klap (gdy wariometr wskazuje już dodatnią wartość
wznoszenia) i schować podwozie. Dalej trzeba już tylko w odpowiednim momencie
schować klapy, ponieważ prędkość samolotu rośnie do wartości, przy której klapy
muszą być schowane – tłumaczy pilot PLL LOT kapitan Boeinga 767, który 2,5 tys.
godzin wylatał na Tu-154M. Jednakże Klich w tym samym wywiadzie popełnia także
kolejne błędy merytoryczne. "Większość ekspertów, z którymi się konsultowałem,
uważa, że naciśnięcie przycisku 'odejście’ nie pozostawia śladu w rejestratorze
lotu, jeśli na ziemi nie ma ILS, jeśli cały system nie został aktywowany".
Diametralnie innego zdania jest ekspert ds. bezpieczeństwa lotów, doświadczony
pilot-instruktor Michaił Makarow, który pilotował samoloty takie jak Tu-154M i
Airbus A-320: – Moim zdaniem, pan Klich najwyraźniej nie ma pojęcia, o czym
mówi. Oczywiście, że wciśnięty przycisk odejścia na drugi krąg, czerwony
przycisk, pozostawia ślady w czarnych skrzynkach, jak każde odejście na drugi
krąg – tłumaczy Rosjanin. – Nie wiem, kto, gdzie i kiedy tego człowieka uczył
pilotażu, jestem pewien, że nikt z Aerofłotu – dodaje. Faktem jest, że
zastosowanie tej procedury zostawia w rejestratorze sygnał dźwiękowy. Mimo to
Edmund Klich wypracował misterną koncepcję katastrofy, w której pilot po
nieudanym wciśnięciu przycisku miałby zwlekać z ręcznym odejściem na drugi krąg
i w efekcie tego znaleźć się tak nisko, by już nie móc się poderwać. – To
kompletna bzdura. Tę teorię wysnuł Siergiej Amielin, a Edmund Klich chętnie ją
podchwycił. Major Protasiuk miał próbować odejść z 80 metrów, kilka sekund nie
reagować i się rozbić. Jednak coś tutaj nie gra – w normalnych warunkach od
wysokości 80 m do ziemi jest jeszcze bite półtorej minuty lotu – tłumaczy pilot
PLL LOT z nalotem 19 tys. godzin. Niestety, problematyka odejścia na drugi krąg
i sposób jego pojmowania przysparza MAK znacznie więcej okazji do manipulacji, a
Edmundowi Klichowi do gaf. Klich szczegółowo rozwodzi się nad próbami
symulatorowymi na moskiewskim lotnisku Szeremietiewo, w trakcie których rosyjski
pilot w towarzystwie Klicha usiłował rozbić Tu-154M na wzór katastrofy
smoleńskiej. Szkopuł w tym, że nie dość, że udało się to dopiero za czwartym
razem, to w dodatku Edmund Klich relacjonuje, że zobaczył ziemię dopiero z
wysokości 20 metrów. Tymczasem Międzypaństwowy Komitet Lotniczy wyraźnie
zaznaczył, że parametr widoczności wertykalnej wyrażonej przez podstawę chmur
wynosił 50 metrów. Aby więc dopasować się do swojej teorii, MAK musiał
ponaddwukrotnie zaniżyć warunki pogodowe. – Reprezentatywność tych rosyjskich
prób jest żenująca nie tylko dlatego, że odbywały się przy pogodzie znacznie
gorszej niż w Smoleńsku i z drugim pilotem Edmundem Klichem nieposiadającym
uprawnień i przeszkolenia na Tu-154 (czyli w załodze niepełnowartościowej), ale
też dlatego że w symulatorze nie było amerykańskich urządzeń nawigacyjnych, w
które wyposażona była przecież rządowa tutka – tłumaczą piloci. Trudno również
wyobrazić sobie aktywny udział Klicha w eksperymencie, głównie ze względu na
brak znajomości języka rosyjskiego, co uniemożliwia mu komunikację z rosyjską
załogą wyznaczoną do testu symulatorowego. Podczas innych, niezależnych prób
symulatorowych instruktorzy z Instytutu Lotnictwa w Kijowie na swoim symulatorze
Tu-154 dowiedli, że przy pogodzie takiej samej, jaka była w Smoleńsku, da się
bez problemu wylądować samolotem znacznie gorzej wyposażonym od prezydenckiej
maszyny i w dodatku bez pomocy wieży. Bez problemu wykonali również odejście na
drugi krąg, a także zdołali podejść do lądowania i wylądować przy widoczności
wynoszącej niemalże 0, a więc przy warunkach nieporównywalnie gorszych od tych
panujących 10 kwietnia w Smoleńsku.

Dodatkowe siedzenie

Przez wiele miesięcy Edmund Klich nie potrafił nawet ustalić, czy w kabinie
pilotów samolotu Tu-154 znajduje się dodatkowe siedzenie, co byłoby
potwierdzeniem jego teorii, jakoby generał Andrzej Błasik został w kokpicie do
tragicznego końca lotu. W wynurzeniach Klicha pojawia się też surrealistyczna
koncepcja "bycia za wysoko i gonienia ścieżki" przez załogę Tu-154M. –
Rekomendowałbym Klichowi przynajmniej raz przeczytać (i to tak ze zrozumieniem)
stenogram czarnej skrzynki CVR [Cockpit Voice Recorder] z rozmów załogi, którego
posiadaniem z lubością się chwalił. Jest tam wyraźnie rozpisane, jak kontroler
mówi wielokrotnie "na kursie, glissadzie" [na kursie i ścieżce podejścia do
lądowania – przyp. red.]. Kontroler rosyjski mówi najpierw wejście na ścieżkę 10
km, potem odległość 8 km "na kursie, glissadzie", 6 km, 4 km, 3 km, "2 km na
kursie, glissadzie"… Dopiero w odległości kilometra krzyknął "horyzont". Jak
pilot miał gonić ścieżkę, skoro kontroler wmawiał mu niemalże do końca, że na
niej jest? Przecież to bzdury – wyjaśnia doświadczony pilot-instruktor 13. Pułku
Lotnictwa Transportowego, a następnie Polskich Linii Lotniczych LOT, który
pilotował tupolewy.

Słuchać bez znajomości rosyjskiego

Gdy czyta się wywiady płk. Edmunda Klicha, nasuwają się poważne wątpliwości
co do jego prawdomówności. Klich twierdzi tam między innymi: "niedługo po
katastrofie otrzymaliśmy nagrania rozmów na wieży", chwilę potem dodaje, w
kontekście rozmów na wieży: "zeznania nie są ważne, bo mamy w ręku zapis tego,
co się tam realnie działo. Poza tym mam wrażenie, że Rosjanie wielu fragmentów
nie odczytali dobrze. Słyszałem na taśmie komendy, których nie ma w stenogramie"
– jeśli Edmund Klich niedługo po katastrofie dostał już stenogram z taśmy
urządzenia rejestrującego rozmowy prowadzone na wieży kontroli lotów lotniska
Siewiernyj, jakim cudem Rosjanie zdążyli tak szybko go sporządzić? Mało tego,
Klich twierdzi, że nagrania z wieży to dla niego kopalnia wiedzy: "Słuchałem
tych rozmów nawet wieczorami, żeby wyczuć, jaka atmosfera była na wieży, jakie
tam były emocje" – chwali się polski akredytowany przy rosyjskiej komisji
badającej katastrofę. Tymczasem przed sejmową Komisją Infrastruktury zarzekał
się, że nie zna rosyjskiego. W jaki więc sposób rozumiał, lub usiłował
zrozumieć, nagrania z wieży? Lub ewentualnie kto przetłumaczył nagrania na język
polski? Jaka instytucja naukowa podjęła się tego zadania, podczas gdy byliśmy
informowani, że tych nagrań Rosjanie nam nie chcą przekazać? – Klich rosyjskiego
nie zna w ogóle i pod tym względem obrzydliwe są jego zarzuty wobec załogi,
jakoby nie znała rosyjskiego. Podpułkownik Bartosz Stroiński dobitnie nazwał to
"ściemą". Takie zachowanie Klicha jest nie do zaakceptowania. Gdyby załoga
samolotu posługiwała się językiem rosyjskim, tak jak Edmund Klich polskim,
mogłyby istotnie wystąpić pewne niewielkie problemy w komunikacji z wieżą
kontroli. Kazus Klicha, który jednak z polskimi wieżami się dogadywał, daje nam
do zrozumienia, jak płynna i swobodna była wymiana informacji pomiędzy załogą
naszego 101, a wieżą w Smoleńsku, w warunkach gdy zarówno kapitan Arkadiusz
Protasiuk, jak i drugi pilot Robert Grzywna biegle znali język rosyjski –
twierdzą piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik".

Łamanie konwencji chicagowskiej

Jednak najważniejszy zarzut, jaki dotyczy postawy Klicha, to łamanie prawa
międzynarodowego. Przyjęta do wyjaśniania przyczyn i okoliczności katastrofy
konwencja chicagowska wraz ze swoim 13 załącznikiem była wielokrotnie łamana
przez płk. Edmunda Klicha. Na przykład jej artykuł 5.26 wyraźnie mówi, że
akredytowani przedstawiciele i ich doradcy nie ujawniają informacji o przebiegu
i wnioskach wynikających z badania bez jasno wyrażonej zgody państwa
prowadzącego badanie. Tymczasem Edmund Klich w TVN 24 "ujawnił", że to generał
Andrzej Błasik, dowódca Sił Powietrznych, obecny był w kokpicie prezydenckiej
maszyny. Co ciekawe, jeszcze tego samego dnia w radiu RMF FM kategorycznie
odmawiał ujawnienia, że to generał Andrzej Błasik, bo tego nie może zrobić bez
zgody Rosjan. Jednak w swoim postępowaniu i notorycznym ujawnianiu informacji z
dochodzenia Klich nie ograniczył się do dwóch wywiadów. Od momentu katastrofy
niemalże cały czas był bardzo aktywny medialnie. Już w kwietniu oświadczył, że
Polska w rosyjskim śledztwie przyjęła rolę "petenta" – nie dodał, że przyjęła ją
dzięki jego własnym staraniom, by było prowadzone w myśl konwencji
chicagowskiej. Zyskał w ten sposób wizerunek bezstronnego i uczciwego śledczego
w oczach opinii publicznej, która nie znała jego zeznań złożonych posłom. Żalił
się także, że nie przydzielono mu tłumacza. Tu pojawia się pytanie, jak ten
człowiek odnalazł się w ogóle w Rosji, skoro nie znał języka rosyjskiego. 7 maja
jest datą niewątpliwie zwrotną w postawie Klicha – przekonał się wtedy, że może
bezkarnie łamać obowiązujące go przepisy i ujawniać informacje ze śledztwa.
Ujawnił godzinę katastrofy, niejako ucinając medialne spekulacje i budując swój
arbitralny wizerunek. Oświadczył też, że zna przyczyny katastrofy, oskarżył o
jej spowodowanie jakiś mityczny system i niezgodnie z prawdą zapowiedział, że
śledztwo zakończy się dopiero za 2-3 lata. Zakończyło się już po pół roku. Klich
poszedł jednak dalej – kolejny raz złamał konwencję chicagowską, otwarcie
ogłaszając, że jego zdaniem katastrofę spowodował błąd pilota. Złamał tym razem
nie tylko artykuł 5.26, ale także 5.12, który pozwala na ujawnianie opinii
wyrażanych w trakcie analizy informacji z rejestratorów tylko w uzasadnionych
przypadkach. Ogłosił też, że na pilotów mogła być wywierana presja. Od 8 lutego
2008 r., gdy ogłosił, że "dla eksperta nie ma czegoś takiego jak błąd pilota",
jego poglądy nadzwyczaj bardzo się zmieniły. – To zastanawiające, że polski
urzędnik wskazuje na polskich pilotów jako winnych katastrofy rządowego
samolotu. Kontrowersyjne tezy Edmunda Klicha, polskiego przedstawiciela przy
Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym (MAK) w Moskwie, natychmiast podchwytują
rosyjskie media. Klich wypowiada się dużo, sprzecznie i zaskakująco na rękę
Rosjanom. Wszystko przy milczącym przyzwoleniu premiera Donalda Tuska –
alarmował już w maju prof. Romuald Szeremietiew, były minister obrony narodowej.
Jego ostrzeżenia zostały jednak zignorowane – Klich nadal pełnił swoją funkcję i
oskarżał pilotów. Kolejnych kilkadziesiąt wywiadów, jakich udzielił polskim i
zagranicznym mediom, dobitnie dowiodło, że wykorzystał swoją pozycję, aby
zabłysnąć jako gwiazda mediów i celebryta. Demonstracyjnym wręcz brakiem taktu
był wywiad Klicha udzielony tuż przed świętami Bożego Narodzenia, w którym po
raz kolejny odpowiedzialnością za katastrofę obarczył załogę tupolewa. Było to
szczególnie bolesne dla rodzin pilotów, które przeżywały pierwsze święta bez
mężów i ojców.

Katarzyna Orłowska-Popławska