Czwarta osoba na „Korsarzu”

Sytuacja jak z Orwella: dwa odrębne zespoły śledczych – paradoksalnie – w
tym samym czasie odbierały od jednego świadka dwa odrębne zeznania. Chodzi o
ppłk. Pawła Plusnina, kontrolera wieży lotów w Smoleńsku. Oprócz niego, Wiktora
Ryżenki i Nikołaja Krasnokuckiego w punkcie kontroli lotów była jeszcze czwarta
osoba. Mowa o pomocniku kontrolera lotów mjr. Łubancewie, występującym w relacji
Plusnina też jako Łobancew. Zeznania kontrolerów nie były nagrywane na żadne
nośniki dźwięku czy obrazu. Taśmy rejestrujące pracę urządzeń na wieży
zabezpieczyła Federalna Służba Bezpieczeństwa.

Jak relacjonuje nasz informator, przesłuchanie podpułkownika Pawła Plusnina,
kierownika lotów wieży lotniska Siewiernyj w Smoleńsku, przez rosyjskich
śledczych rozpoczęło się 10 kwietnia o godz. 16.00 czasu moskiewskiego i trwało
do godz. 18.00. Czynności prowadził zastępca szefa wojskowego wydziału śledczego
w obwodzie smoleńskim kpt. Agepiła. W tym samym czasie od godz. 15.30 do 18.00
tego samego świadka przesłuchiwał starszy śledczy wojskowego wydziału śledczego
garnizonu smoleńskiego porucznik Macakow. Zeznania nie były nagrywane.
Z relacji Plusnina wynika, że na lotnisko przyjechał ok. godz. 5.50 w celu
przyjęcia statku powietrznego, o czym został poinformowany 9 kwietnia. Po
dokonaniu przez niego rankiem 10 kwietnia przeglądu pasa startów i lądowań
widoczność wynosiła 4-6 kilometrów. Synoptyk pogorszenia stanu pogody nie
przewidywał. W dniu katastrofy w dyspozytorni był Plusnin, jego zastępca – major
Wiktor Ryżenko, oraz płk Nikołaj Krasnokutskij, były szef smoleńskiego pułku
lotniczego, który – jak podkreśla Ryżenko – "specjalnych obowiązków w zakresie
kierowania lotami i lądowaniem samolotu Tu-154 nie wykonywał". Na wieżę ok.
godz. 7.00 przyjechał też mjr Łubancew, pomocnik kierownika lotów. Pojechał on
do strefy dalekiego startu, miał skontrolować pas (w drugim zeznaniu osoba ta
występuje jako Łobancew).
Plusnin dodaje, że wydał polecenie przygotowania służb wsparcia, ustawienia
punktów strażackich i sanitarnych oraz oddziałów zabezpieczających schodki
pasażerskie. Według relacji kontrolera lotów na wieży lotniska Siewiernyj, około
godz. 8.50 otrzymał on informację, że Jak-40 będzie przekraczał ASKIL. Oprócz
tego około godz. 8.40 otrzymał od dyspozytora wiadomość o tym, że o godz. 8.33
wystartował do Smoleńska z lotniska Wnukowo samolot Ił-76. Wtedy Plusnin zaczął
wydawać polskiemu samolotowi komendy obniżenia wysokości. Po wykonaniu drugiego
skrętu wydał komendę jakowi na zajęcie wysokości 500 metrów, stosownie do
ciśnienia lotniska. Pogoda zaczęła się zmieniać – relacjonował Plusnin, mgiełka
zaczęła się zagęszczać do widoczności 2 km, o czym załoga jaka została
poinformowana.
Wówczas z odległości 10 km od pasa Jak-40 przystąpił do schodzenia w ścieżkę
zejścia. Kontroler twierdzi, że wydał polecenie odejścia na drugi krąg. Do końca
nie wiadomo, co ta komenda znaczy. Jak-40 wylądował.
Porucznik Artur Wosztyl nie potwierdził przed prokuraturą, że otrzymał komendę
odejścia na drugi krąg, jak zeznał Plusnin. Na Siewiernym – według Wosztyla –
nie było włączonego oświetlenia dróg kołowania przed lądowaniem polskiego
Tu-154M. Tak samo było na pasach startu i lądowań. Na lotnisku były też inne
małe samoloty i Iły. Wosztyl po katastrofie widział, jak wykonywano "jakieś
czynności" przy oświetleniu drogi startowej. Po tym, jak umilkły silniki
Tu-154M, z wieży wyszedł zdenerwowany mężczyzna, trzęsły mu się ręce. Nie był w
stanie odpowiedzieć na pytanie członków załogi Jaka-40, jakie ciśnienie podał
polskiemu tupolewowi, czy było ciśnienie na wysokości lotniska (QFE), czy
uśrednione ciśnienie na poziomie morza. Według Wosztyla, współrzędne lotniska
nie wskazywały środka drogi startowej pasa. Odległość między dalszą a bliższą
radiolatarnią wynosiła nie 5,15 km, a 4,5.
Na miejsce katastrofy Artur Wosztyl i Remigiusz Muś dotarli dopiero godzinę po
zdarzeniu. Jak relacjonował kapitan jaka, widział on szczątki ciał ludzkich,
praktycznie nie było zwłok ofiar zachowanych w całości.

Mgła zaczęła gęstnieć
Około godz. 9.10 z "Korsarzem" (taki kryptonim miała wieża w Smoleńsku) nawiązał
łączność Ił-76. W związku z tym, że mgła zaczęła gęstnieć, wydano polecenie
włączenia dodatkowych reflektorów dziennych, o czym załoga rosyjskiej maszyny
została poinformowana. W tym momencie widoczność wynosiła ok. 1200-1500 metrów.
W związku z tym, że pogoda stale się pogarszała, widoczność wynosiła 800 m,
niższy pułap 80 m, podjęto decyzję o skierowaniu Iła na lotnisko zapasowe
Wnukowo. Według zeznań kontrolera, właśnie w tym momencie, czyli ok. 9.20,
otrzymał meldunek, że samolot Tu-154 wystartował z Warszawy. Na Siewiernym miał
lądować o godz. 10.40. Plusnin nawiązał kontakt z dyżurnym "Logiki" w Moskwie,
prosząc, by – jak podkreśla – skoro załoga polskiego samolotu zna słabo język
rosyjski (było to kłamstwo), uzgodnić możliwość jego lądowania na lotnisku
zapasowym, bez lądowania w Smoleńsku. W tym czasie – relacjonuje Plusnin –
nawiązał z nim łączność "jakiś inny rosyjski samolot", pytając o pogodę.
Kontroler przekazał mu, że pogody w Smoleńsku "nie ma", i poprosił go o
przekazanie tej informacji – przez dyspozytora – załodze polskiego samolotu,
sugerując wyprowadzenie polskiej maszyny na lotnisko zapasowe.
Około godz. 10.10 wieża otrzymała informację od dyspozytora, że Tu-154 powinien
przekraczać ASKIŁ – jeden z punktów wyjścia z kierunku zachodniego. Polski 1-0-1
(Tu-154M) nawiązał z wieżą kontakt ok. godz. 10.15. Wówczas Plusnin poinformował
polską załogę o niekorzystnych warunkach pogodowych w Smoleńsku – mgła,
widoczność 400 metrów. Według relacji Ryżenki, Plusnin podał temperaturę
otaczającego powietrza, ciśnienie atmosferyczne i kierunek lądowania.
Do tego czasu – jak twierdzi Plusnin – zostały już ustalone lotniska zapasowe w
Mińsku, Witebsku i Wnukowie. Samolot odpowiedział, iż stan paliwa pozwala
podejść do lądowania, a następnie wyjść na lotnisko zapasowe – relacjonuje
kontroler. Z jego zeznań wynika, że załoga samolotu zapewniała go, iż już
wcześniej lądowała na lotnisku wojskowym. W odległości ok. 20 km samolot wykonał
trzeci skręt, w odległości 17 km – czwarty skręt, a w odległości 10 km zaczął
wchodzić w ścieżkę zejścia. Samolot wykonał obniżanie bez odchyleń od ścieżki
zejścia i linii kursu.
W odległości 17 km od pasa startowego kierowanie lądowaniem przejął kierownik
strefy lądowania major Ryżenko. Według jego zeznań, w odległości 8 kilometrów
Tu-154 obniżał się normalnie, bez odchyleń od kursu i ścieżki zejścia od pasa.
Załoga poprosiła o zgodę na lądowanie. Poczynając od 5 kilometra od pasa,
Ryżenko co kilometr wydawał załodze polskiego samolotu komendę "na kursie, na
ścieżce zejścia". Załoga nie dawała potwierdzenia odbioru.
"Na odległości około 1200-1500 metrów kierownik strefy lądowania wydał komendę
'Horyzont’ w związku z tym, że samolot Tu-154 obniżył się poniżej ścieżki
zejścia. Odpowiedzią była cisza" – relacjonuje Plusnin. Po tym sam wydał komendę
"Horyzont". Ponowna cisza. Wówczas z wieży padła komenda "Oddalić się na drugi
krąg", która pozostała bez odpowiedzi. Po kilku sekundach usłyszano lekki
wybuch. Plusnin zapewnia, że łączność z Tu-154 funkcjonowała cały czas, jednak
samolot nie odpowiadał na komendy wieży. Po tym kilka razy wywołano sygnał
wywoławczy samolotu, co również pozostało bez odpowiedzi. Według relacji
Ryżenki, w odległości 2 km od pasa "wskaźnik na czujniku lokatora lądowania
mrugnął i ślad od tego mrugnięcia znajdował się na linii zejścia". Tu-154 nie
było widać na monitorze czujnika w odległości 1,5-1,7 km od pasa. Kiedy
usłyszano wybuch, Plusnin wydał komendę wszystkim służbom technicznym: pogotowiu
ratunkowemu, straży pożarnej, udania się w strefę lądowania samolotu. Plusnin
przyznaje, że nie widział samolotu ze względu na "złą wzrokową kontrolę z
pomieszczenia punktu dyspozytorskiego". Ryżenko dodaje, że kontroler lotów
wydaje zgodę na lądowanie samolotu tylko wtedy, kiedy ma z nim wizualny kontakt.
Jak zaznacza Ryżenko, Plusnin takiej zgody dla Tu-154 nie wydał. Obaj
kontrolerzy podkreślają też, że komenda "Na drugi krąg" oznacza zakaz lądowania
tak samo jak komenda "Horyzont". Zeznał też, że wszystkie jego rozmowy z Tu-154
zostały zarejestrowane na taśmie magnetycznej, którą zabezpieczyli
funkcjonariusze Federalnej Służby Bezpieczeństwa.
Plusnin zaznacza w swoich zeznaniach, że po nawiązaniu pierwszego kontaktu z
Tu-154 zaniżył widoczność do 400 m, licząc na to, że załoga podejmie samodzielną
decyzję o przekierowaniu na lotnisko zapasowe i że "taka widoczność obudzi
czujność samolotu, chociaż w rzeczy samej widoczność ta mieściła się w granicach
800 metrów".
 

Anna Ambroziak