Wykluczam wersję błędu pilota

Z ekspertem od systemów nawigacji satelitarnej (imię i nazwisko znane
redakcji) rozmawia Piotr Czartoryski-Sziler.
Nasz rozmówca zastrzegł poufność
swoich danych ze względu na charakter wykonywanej pracy

Jak działa nowoczesny system ostrzegania przed przeszkodami TAWS,
instalowany w samolotach?
– Wysokość lotu samolotu jest stale
porównywana z trójwymiarowym modelem Ziemi: gdy samolot traci wysokość lub gdy
znajduje się nisko nad terenem, tzw. Low Level Flight, mapa za pomocą trzech
kolorów informuje o niebezpieczeństwie. Czerwony – żółty – zielony pokazują
pilotowi skalę zagrożenia. Jednym rzutem oka można rozpoznać niebezpieczeństwo,
tzw. Dead Ends. Jeszcze zanim zagrożenie będzie konkretne, można go uniknąć.

Odkąd TAWS wprowadzono do użytku 20 lat temu, żaden z samolotów nie rozbił
się, podchodząc do lądowania. Czy to oznacza, że ten system jest
niezawodny?

– Urządzenia elektroniczne produkowane na potrzeby
lotnictwa i wojska są konstruowane w taki sposób, że są praktycznie bezawaryjne.
Do tego dochodzą liczne procedury kontrolne wykluczające taki scenariusz.

Prezydencki samolot Tu-154M wyposażony był w system TAWS, co oznacza,
że powinien bezpiecznie wylądować. Dlaczego, według Pana, tak się nie
stało?
– Samolot powinien był bezpiecznie wylądować nawet w złych
warunkach pogodowych. Jeżeli widoczność w płaszczyźnie horyzontalnej była
mniejsza niż 550 m, to panowały przynajmniej warunki ILS CAT-1 – w takiej
sytuacji wieża nie powinna była zezwolić na lądowanie. Ponieważ znane są warunki
pogodowe, należy wykluczyć wersję o błędzie pilota. Możliwości zasadniczo są
dwie: atak elektroniczny z zewnątrz bądź dywersja na pokładzie samego
samolotu.

W bazie danych systemu TAWS zainstalowanego w Tu-154M mogło nie być
kompletnych cyfrowych map okolic Smoleńska, jak sugerują niektórzy
eksperci?
– Mapy są produkcji amerykańskiej. Żadne miejsca nie były
od czasu „zimnej wojny” tak dokładnie sprawdzane i modelowane jak właśnie
okolice rosyjskich lotnisk wojskowych, także tych najmniejszych. Ponieważ zaś w
Smoleńsku w ciągu ostatnich 50 lat nie było trzęsienia ziemi, prób jądrowych ani
działań budowlanych zmieniających całkowicie powierzchnię terenu, więc żaden
ekspert nie traktuje tej tezy poważnie. Gdyby mapa była zła, rozbiłby się trzy
dni wcześniej wasz premier Donald Tusk.

Wiemy, że istnieją techniki umożliwiające fałszowanie danych, które
piloci odczytują z urządzeń pokładowych samolotu. Na czym one
polegają?
– Jedną z technik, opisywanych zresztą w polskich mediach,
jest tzw. meaconing polegający na przechwyceniu przez specjalne urządzenie
elektroniczne sygnału satelity o częstotliwości 1575.420 MHz i wysłaniu go z
opóźnieniem kilku milisekund z większą siłą niż sygnał oryginalny. Jeśli ktoś
chce dokonać inteligentnego sabotażu, manipuluje tylko jeden, słaby sygnał
satelity znajdującego się horyzontalnie. Komputer pokładowy wierzy temu
sygnałowi, powstaje przekłamanie położenia i wysokości własnej pozycji. Sygnał
taki można wysłać także z ziemi.

Jak duże jest urządzenie, które go wysyła, i czy samolot musi
znajdować się nad nim, by sygnał zadziałał?
– Urządzenie zakłócające
sygnał jest bardzo małe. Można je po prostu zostawić w dowolnym miejscu w lesie.
Sygnał ma znikomą moc, odpowiadającą energii wypromieniowywanej przez robaczka
świętojańskiego. Jest on niezauważalny i nie do wykrycia. Co do zasięgu pracy
urządzenia: grupce młodych elektroników w Nowym Jorku udało się zakłócić
lądowanie samolotu na lotnisku w Bostonie! Tak więc samolot nie musi się
znajdować bezpośrednio nad źródłem zakłóceń, nie potrzeba dział elektronicznych,
które zostawiłyby ślad w postaci charakterystycznych uszkodzeń elektroniki
pokładowej. Jest to do tego stopnia niebezpieczne, że fachowcy od bezpieczeństwa
lotów świetnie zdają sobie sprawę z realnego zagrożenia meaconingiem, który nie
zostawia śladów. Dlatego też w samej tylko Unii Europejskiej rozwinięto
strategię Navigation Warfare, która ma być zrealizowana do 2018 roku i zostanie
oddana do dyspozycji wojska. Powstało specjalne konsorcjum przemysłowe, które
otrzymało zlecenia na rozwinięcie tej technologii. Nikt nie wydaje dziesiątek
milionów euro z powodu czysto teoretycznego zagrożenia…

Czy istnieje prawdopodobieństwo, że ktoś mógł użyć meaconingu w
przypadku prezydenckiego samolotu? Co mogłoby na to wskazywać?
–
Wskazuje na to przesunięcie horyzontalne i wertykalne w stosunku do prawidłowego
lotu samolotu. Samolot leciał nad drzewami pozbawionymi liści, zahaczając o nie.
Mogło się stać, że miernik wysokości mierzył wysokość do podłoża lasu, a nie do
czubków drzew. Nie wiemy jeszcze, czy TAWS w rejonie Smoleńska – a tamtejsze
regionalne lotnisko nie ma znaczenia międzynarodowego i nie posiada systemu
precyzyjnego naprowadzania ILS – podaje wysokość terenu nad poziomem zera z
uwzględnieniem wysokości drzew, czy nie. Jest to pytanie do producenta systemu,
które należy wyjaśnić.

Z jakich instrumentów korzystał pilot?
– Jeśli używał
GPS, odbiór został zakłócony, co technicznie umożliwia meaconing. Typowa dla GPS
dokładność jest bardzo dobra, w większości przypadków wynosi kilka metrów –
jeśli spojrzeć na specyfikacje GPS Standard Positioning Service (SPS), osiągana
dokładność obliczania wysokości wynosi plus minus 25 m (przez 95 proc. czasu).
Według TSO-C129A pomiar GPS używany jest wyłącznie do horyzontalnego prowadzenia
maszyny do wysokości powyżej 500 stóp nad poziomem terenu, a wysokość jest
mierzona miernikiem barometrycznym. W związku z tym jest czystą spekulacją, czy
pilot leciał według radiowego miernika wysokości, na wzrok, czy GPS z pomiarem
barometrycznym. Obojętnie jednak, czy używał pomiaru barometrycznego czy
altimetra radiowego: jeśli nie znał wysokości czubków drzew, było to fatalne.
Być może pilot ignorował wysokość lasu, z którym nie miałby kolizji, gdyby
samolot nie znajdował się w błędnej pozycji w wyniku odchylenia wskazań
przyrządów, lecz leciał dokładnie według tzw. Runway. Błąd położenia
horyzontalnego rzędu 25 m wykracza poza ramy profilu błędu systemu GPS.

Były dowódca 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego płk
Tomasz Pietrzak twierdzi, że system TAWS był prawdopodobnie zblokowany w
samolocie prezydenckim. Ma tak nakazywać w pewnych okolicznościach instrukcja
tego urządzenia…
– To obojętne, czy system TAWS był włączony, czy
nie i w odniesieniu do jakiej wysokości mierzył wysokość. Pomiar pozycji GPS
odbywa się nadal innymi źródłami, które są z reguły zdublowane, gdyby jeden z
nich nie działał. System radarowy RW-5M znajdujący się na pokładzie maszyny
prezydenckiej umożliwia pomiar wysokości z dokładnością do 5 metrów. Jest wysoce
nieprawdopodobne, by pilot znający lotnisko, opierając się na ocenie wysokości
maszyny na tym wyłącznie urządzeniu, znajdował się na 1500 m przed celem na
wysokości 0 metrów!

Czy można udowodnić, gdyby tak się stało, że wskazania urządzeń
samolotu prezydenckiego zostały przekłamane?
– Wiadomo, że wszelkie
niezbędne ku temu informacje znajdują się w czarnych skrzynkach. Umieszczone w
nich nośniki elektromagnetyczne można niestety skutecznie zmanipulować. Każdą
informację można z nich przegrać, rozkodować, a dysponując odpowiednim sprzętem,
wpisać nowe, wiarygodnie wyglądające informacje i nikt nie będzie w stanie tego
sprawdzić. Jako dowód w śledztwie z punktu widzenia interesów suwerennego
państwa polskiego są one już niewiarygodne.

Można wykryć, że ktoś majstrował przy czarnych
skrzynkach?
– Jest to niestety nie do wykrycia. Jeśli manipulacji
dokonuje amator, to można to sprawdzić, inaczej jest, gdy dokonuje tego
profesjonalista.

Profesor Jacek Trznadel, przewodniczący Rady Polskiej Fundacji
Katyńskiej, zwrócił się w liście otwartym do premiera Donalda Tuska o powołanie
niezależnej Międzynarodowej Komisji Technicznej do zbadania przyczyn katastrofy
samolotu prezydenckiego koło Katynia. Wnioski takiej komisji z udziałem
najlepszych światowych ekspertów miałyby podstawowe znaczenie dla opinii
publicznej i dla historii. Co Pan sądzi o tym pomyśle?
– Oczywiście
popieram tę propozycję. Być może komisja będzie dysponowała technikami
śledczymi, które nie są nam dostępne. Poza tym to dobra możliwość, by na
podstawie tych szczątkowych informacji, których nie da się zafałszować,
odpowiedzieć na część pytań w tej sprawie. Takiej komisji trudno będzie też
postawić zarzuty politycznej stronniczości, które z pewnością są już teraz zmorą
niektórych polskich fachowców. Niestety, znając dotychczasowy przebieg śledztwa,
obawiam się, że na większość pytań postawionych przez komisję nie otrzymamy już
odpowiedzi. Ważne jest jednak obiektywne usystematyzowanie wątpliwości w tej
sprawie, by setki milionów ludzi na całej ziemi mogły same wyrobić sobie zdanie
na temat katastrofy.

Dziękuję Panu za rozmowę.