Cena ludzkiego życia

Globalizacja światowego handlu i jego dynamiczny rozwój spowodowały gwałtowny rozwój światowej żeglugi w stopniu nieznanym w dziejach ludzkości. Mimo towarzyszącemu temu postępującemu rozwojowi techniki okrętowej nadal mają miejsce groźne morskie katastrofy, i to nawet w sytuacjach, gdy do takich katastrof dochodzić nie powinno. Przyczyny tych tragedii bywają różne. Ostra konkurencja między armatorami i dążenie do redukcji kosztów eksploatacji statków spowodowały nadmierne redukcje ilości załóg, szczególnie służb technicznych, fizycznie niezdolnych zapewnić pełną sprawność wszystkich urządzeń, szczególnie wobec braku części zamiennych i wyspecjalizowanych serwisów. Światowe gremia tworzą coraz to nowe przepisy w niczym niezwiększające bezpieczeństwa żeglugi, za to zalewające kapitanów i starszych mechaników lawinowo narastającą biurokracją. Osobnym problemem jest proceder zmuszania kapitanów do fałszowania dokumentów dotyczących sprawności i stanu technicznego statków przez armatorów. Dzieje się tak nawet wtedy, gdy mają oni choćby podejrzenie, że marynarze w interesie własnym raportują władzom czy to ochronie wybrzeża Coast Guard w Stanach Zjednoczonych, czy też inspektorom bandery PSC (Port State Control) w innych państwach o tym, co faktycznie dzieje się na statku.

PCz

Z Waldemarem Rekściem, starszym oficerem mechanikiem marynarki handlowej z 30-letnim stażem pracy w gospodarce morskiej na statkach polskich i obcych bander, byłym zastępcą dyrektora ds. inspekcji morskich Urzędu Morskiego w Słupsku, działaczem Stowarzyszenia Starszych Mechaników Morskich, rozmawia Piotr Czartoryski-Sziler


Czy znane są Panu przypadki, że kapitanowie i starsi mechanicy zmuszani są do rejsów na niesprawnych technicznie jednostkach pod groźbą utraty pracy? Wielu podobno woli ryzykować życiem własnym i załogi, aby się tylko niczym armatorowi nie narazić…

– Tak. Często zdarzają się sytuacje, w których starsi mechanicy nie zamawiają niezbędnych remontów stoczniowych, części zamiennych, olejów smarnych i chemikaliów, starając się ten obowiązek zepchnąć na zmienników, aż dochodzi do krytycznej groźnej sytuacji. Potulnie zgadzają się wypłynąć na statku, o którym wiedzą, że w każdej chwili może ulec awarii. Kapitanowie w trudnych warunkach pogodowych nie zmieniają kursów, jakkolwiek wymaga tego bezpieczeństwo załogi i statku, ani nie reagują właściwie na sygnały o złej kondycji technicznej jednostki. Na moim ostatnim kontrakcie z winy poprzednich starszych mechaników, którzy zamiast sprostować oczywisty błąd armatora, tchórzliwie godzili się na niedostateczne dostawy olejów smarnych do silnika głównego. Tylko cudem dopłynęliśmy do Hongkongu, ewidentnie ocierając się o śmierć, gdy podczas ciężkiego sztormu w każdej chwili groziło zatarcie i zatrzymanie silnika. Wcześniej, w roku 2005 podczas huraganu w rejonie Wysp Azorskich byłem na chłodniowcu, którym zaczęły szarpać gwałtowne przechyły. Miałem dużo szczęścia, bo wstałem z koi i kilka sekund później przechył był tak duży i tak gwałtowny, że zamknięte ciężkie dwuskrzydłowe drzwi od szafy zostały wyrwane z zawiasami i z dużą siłą uderzyły w koje. Gdy zażądałem od kapitana, aby zgodnie z najbardziej elementarną praktyką morską zmienił kurs i zaczął płynąć halsami, kapitan odpowiedział, że jak to zrobi, to wyrzucą go z kompanii i zamknął się w kabinie (sic!), zamiast w tak niebezpiecznych warunkach dyżurować na mostku kapitańskim. Kolejny gwałtowny przechył cisnął na fotel młodym magazynierem maszynowym, który ostatecznie wylądował w szpitalu z ciężkimi obrażeniami wewnętrznymi. Nie ma żadnego usprawiedliwienia dla takiego irracjonalnego ewidentnego tchórzostwa, gdy dla pieniędzy świadomie ryzykuje się nie tylko własnym życiem, ale i życiem kilkunastu innych Bogu ducha winnych ludzi. Pomijając względy moralne, zdumiewa tak niska wycena wartości własnego życia. Nigdy nie zetknąłem się z taką postawą kapitanów brytyjskich czy skandynawskich, z którymi miałem autentyczną przyjemność współpracować.


Jak to możliwe, że można utracić pracę za troskę o bezpieczeństwo żeglugi?

– Problemem jest powszechny dzisiaj w świecie system kontraktowy, który ma swoje plusy, ale też pozwala niepokornych i odpowiedzialnych kapitanów i starszych mechaników szantażować i eliminować poprzez nieodnawianie kontraktu. Między armatorami i crewingowymi agencjami są wymieniane „czarne listy” nie tylko złych marynarzy, ale i niewygodnych dla armatorów z powodów takich jak wyżej. Obecność na takiej liście praktycznie uniemożliwia podjęcie dalszej pracy na morzu, co swego czasu boleśnie odczułem na własnej skórze. Podam przykład. Nie tak dawno byłem na niewielkim starym statku polskiej budowy m/v „Zuppert” ze znakomitym kapitanem Zdravko Sefaroviczem z Czarnogóry. Gdy na Zatoce Biskajskiej szalał silny sztorm i przejście wokół przylądka Finister było bardzo ryzykowne, kapitan bez chwili wahania skierował statek do znanej marynarzom zatoki przy La Corunie, gdzie na kotwicy stał on dziewięć godzin, czekając na poprawę warunków pogodowych, i dopiero potem spokojnie popłynęliśmy dalej. Ten sam kapitan za taki krok został w poprzedniej kompanii zwolniony, co nie powstrzymało go, aby procedurę powtórzyć i było to dla niego oczywistym obowiązkiem, gdy z uwagi na bezpieczeństwo załogi i statku sytuacja tego wymagała. Wspominam tego kapitana z ogromnym szacunkiem. Za to z wielką przykrością zmuszony jestem powiedzieć, że tylko część polskich kapitanów i polskich starszych mechaników ma taką samą odwagę i poczucie odpowiedzialności za życie załogi.


Jest to wszystko w równym stopniu zarówno tragiczne, jak i żenujące. Jakie widzi Pan środki zaradcze?

– Przede wszystkim potrzebna jest zdecydowanie większa solidarność środowiska kapitanów i starszych mechaników, którzy we współpracy ze związkową centralą ITF i Międzynarodową Organizacją Morską IMO zdolne jest zbiorowo zmusić armatorów do respektowania najbardziej elementarnych wymogów związanych z bezpieczeństwem żeglugi. I tutaj dużą rolę mogą odegrać ich organizacje i stowarzyszenia. Jeżeli solidarnie w poczuciu odpowiedzialności za los załogi zaczną odmawiać wypłynięcia w morze w uzasadnionych wypadkach, to armatorzy będą się musieli nagiąć do ich żądań. Sadzę, że są oni w stanie zmusić armatorów, aby kontrakty podpisywane z kapitanami i starszymi mechanikami były długoterminowe z gwarancjami odpowiednich okresów zatrudnienia i z możliwością ich zerwania wyłącznie na drodze sądowej przed międzynarodowym niezależnym sądem oraz odpowiednio wysokimi odszkodowaniami za nieuzasadnione zerwanie kontraktu przez armatora. W ogóle jest pilna potrzeba utworzenia pod egidą IMO – Międzynarodowego Morskiego Sądu, który będzie skutecznie ścigał i karał „morderców zza biurka”, zmuszających marynarzy do świadomego igrania ze śmiercią. Polska ma szansę stać sie prekursorem procesu uzdrowienia obecnej sytuacji, dysponując kadrą znakomitych fachowców, byle tylko zechciano skorzystać z ich wiedzy i doświadczenia. Na razie różnie z tym bywało, skoro – dla przykładu – wieloletnim dyrektorem jednego z polskich urzędów morskich był… chemik. Drugim problemem decydującym o bezpieczeństwie pracy i życia na morzu jest odpowiedzialność, a faktycznie brak jakiejkolwiek odpowiedzialności ze strony armatorów, urzędników i towarzystw klasyfikacyjnych świadomie wysyłających w morze „pływające trumny”.


Czy chodzi tutaj o zaniedbania ze strony państwowych inspekcji morskich?

– Tak. Zdecydowanie musi się zmienić skład i sposób pracy państwowych morskich administracji, a przede wszystkim inspekcji PSC w całym świecie. Inspektorzy PSC bardzo często zamiast sprawdzać elementy rzeczywiście decydujące o bezpieczeństwie statku i załogi, koncentrują uwagę i restrykcje na sprawach bez znaczenia, jak nieuchronne niewielkie wycieki oleju na urządzeniach w maszynowni czy sterówce. Owszem, czasami sprawdza się i karty pracy załogi, ale każdy marynarz wie, że są one czystą fikcją, które muszą podpisywać, aby zachować pracę. Nigdy nie spotkałem się z autentyczną kontrolą czasu pracy załogi i rozkładu wacht morskich ze strony inspektorów PSC czy ITF. Co gorsza, inspektorzy PSC, z którymi o tym rozmawiałem, w ogóle nie rozumieli, o czym mówię. Nie może dalej tak być, że – dla przykładu – wypuszcza się w rejs przez ocean statek z tylko jedną sprawną wirówką paliwa, na domiar złego – bez żadnych części zamiennych. Awaria takiej wirówki w huraganie oznacza prawie pewną zagładę statku, jakkolwiek może się zdarzyć, że niekompetentny inspektor PSC nie znajdzie uprzednio żadnych plam oleju w maszynowni czy w sterówce – co dla niego jest najważniejsze – i pozwoli statkowi wypłynąć z portu. Na „Leros Strenght” załoga zapewne też starannie wycierała plamy oleju i zenzy maszynowe przed każdą portową inspekcją, co w niczym nie zmieniło faktu, że to była pływająca trumna, zaś wizytujący uprzednio statek inspektorzy PSC są współodpowiedzialni za tę tragedię. Według relacji byłego członka załogi tego statku – który przerażony tym, co zobaczył, na własne życzenie i własny koszt wyokrętował z tej jednostki, ratując własne życie – był to faktycznie wrak z przeżartymi korozją wręgami. Pomijając już cały korowód z odszkodowaniami dla rodzin poległych marynarzy, wśród których był też mój kolega, ciągle jest aktualne pytanie: dlaczego nikt nie poniósł odpowiedzialności karnej za tę tragedię?! Przecież służby techniczne armatora nie mogły nie wiedzieć, jaki jest faktyczny stan techniczny statku. Podobnie jak inspektorzy towarzystwa klasyfikacyjnego wystawiający certyfikaty uprawniające statek do żeglugi. Należy też zadać pytanie, co sprawdzali kolejni państwowi inspektorzy Port State Control, pozwalający tej jednostce swobodnie z portów wypływać? Dlaczego nie próbowano pociągnąć ich do odpowiedzialności?!!!


Czy było więcej takich przypadków?

– Oczywiście. Przed kilku laty pracowałem u zachodnioeuropejskiego armatora na starym niewielkim statku polskiej budowy, którego kadłub był też w polskiej stoczni niezbyt umiejętnie przedłużony, w efekcie czego zaczął pękać i do dennych zbiorników balastowych lała się woda. W trudnych warunkach pogodowych popękany kadłub mógł się w każdej chwili przełamać, o czym doskonale wiedziały techniczne służby armatora i nadzorujące ten statek „renomowane” znane europejskie towarzystwo klasyfikacyjne, które udawało, że o niczym nie wie. Na tym samym statku podczas remontu w stoczni w Świnoujściu armator odmówił błaganiom starszego mechanika, aby wyczyszczono zbiornik paliwa – nieczyszczony od wielu lat. A zaledwie trzyosobowej załodze maszynowej obciążonej innymi pracami nie starczyło czasu, aby to zrobić własnymi siłami. W kilka tygodni później podczas silnego sztormu nocą na środku Zatoki Biskajskiej wszystkie silniki zaczęły stawać, bo duże przechyły ruszyły z dna zbiornika paliwa zanieczyszczenia, które zatkały filtry i przewody paliwowe, a zatrzymanie maszyn w tych warunkach zakończyłoby się nieuchronną zagładą jednostki. I tylko moja przytomność umysłu i refleks cudem uratowały statek i załogę.

Coraz częstsze są wypadki, gdy zdesperowani starsi mechanicy sami ujawniają przed inspektorami PSC skandaliczne zaniedbania zawinione przed armatora i towarzystwo klasyfikacyjne, wymuszając w ten sposób na armatorze niezbędne stoczniowe remonty i dostawę niezbędnych części zamiennych, ale zwykle płacąc za to utratą pracy. I taki wypadek miał miejsce przed kilku laty na bardzo zaniedbanym starym samochodowco-chłodniowcu, należącym do amerykańskiego armatora pod nadzorem japońskiego towarzystwa klasyfikacyjnego, często kontrolowanym przez osławiony amerykański Coast Guard, który – o dziwo – nic nie widział i nic nie słyszał. Polski chief pokazał meksykańskim inspektorom PSC, jaka jest prawda, statek zatrzymano i zmuszono armatora do wykonania niezbędnych remontów. Stał się znacznie bezpieczniejszy dla załogi, ale polskiego starszego mechanika zwolniono. Za to w równym stopniu cyniczny, jak i niekompetentny szwedzki superintendent techniczny zachował oczywiście stanowisko, podobnie jak i polscy kapitanowie, bierni wobec zaniedbań.


Co jeszcze powinno się zmienić, by bezpieczeństwo żeglugi było respektowane?

– Kolejnym problemem jest drastycznie obniżający się poziom kadr oficerskich. Nie chodzi oczywiście o absolwentów naszych znakomitych morskich akademii, ale w ostatnich latach zbyt łatwo uzyskuje się oficerskie patenty, szczególnie niższych stopni, co już od kilku lat sygnalizowały środowiska kapitanów i starszych mechaników. Problem ten wiąże się nie tylko z poziomem rozmaitych prywatnych ośrodków szkoleniowych, ale też z weryfikacją zapisów w książeczkach żeglarskich (wyciągów pływania), będących obok świadectw ukończenia określonych kursów podstawą do przyznania oficerskiego patentu. Kiedyś był to problem marginalny i dotyczył on urzędników czy wykładowców, którzy byli fikcyjnie okrętowani na przykład na statki stojące w stoczni lub szkolne stojące na zimowym urlopie. Dziś kapitan czy starszy mechanik idący na kontrakt nie wie, z kim będzie miał do czynienia i coraz częściej musi pracować faktycznie na kilka etatów, wykonując prace niekompetentnych niższych oficerów, a doba ma niestety zaledwie 24 godziny i taka niekompetencja może się zakończyć tragedią.


A jak postrzegani są dziś na świecie polscy marynarze?

– Po morzach i oceanach świata pływa u różnych armatorów dziesiątki tysięcy polskich marynarzy, którzy wyrobili sobie dobrą opinię w świecie i są chętnie zatrudniani przez obcych armatorów. Nasze morskie akademie uważane są słusznie za jedne z najlepszych w świecie. Praca na morzu wręcz stała się polską specjalnością, co jest pozornym tylko paradoksem wobec złej kondycji polskiej gospodarki morskiej. W bogatych państwach Europy Zachodniej coraz mniej jest chętnych do tej ciężkiej pracy i morskie uczelnie zamykane są jedna po drugiej, a zarazem wobec niesłychanego rozwoju światowej żeglugi gwałtownie rośnie zapotrzebowanie na wykwalifikowane kadry marynarskie. Niestety, ostatnio doszło do wprost nieprawdopodobnego skandalu podającego w wątpliwość polski system kontroli marynarskich umiejętności i psychofizycznych zdolności do pracy na morzu, a więc wydawania zarówno międzynarodowych patentów oficerskich, jak i międzynarodowych świadectw zdrowia.


Co Pan ma na myśli?

– W początku stycznia br. z japońskiego portu Hachinohe wypłynąłem z polską załogą w długi rejs do amerykańskiego Seattle na potężnym greckim masowcu m/v „Antwerp Max”, tak zwanym „panamaksie”, o długości 225 metrów, z siedmioma ładowniami. A że statek był pusty, bez ładunku, niesłychanie ważne było jego odpowiednie zabalastowanie wobec perspektywy dwóch tygodni żeglugi po wyjątkowo groźnym Pacyfiku Północnym, gdzie zimą huragan goni za huraganem. Instrukcja dla tego statku nakazywała niezależnie od pory roku przy każdym oceanicznym przelocie bez ładunku napełnienie wodą morską nie tylko wszystkich zbiorników balastowych, ale i – przede wszystkim – środkowej czwartej ładowni, aby statek zachował odpowiednie zanurzenie i stateczność. Tymczasem po wyjściu w morze okazało się, że nie tylko nie są do końca napełnione zbiorniki balastowe, ale też że kapitan z nieznanych nikomu powodów wbrew nie tylko instrukcji, ale i najbardziej elementarnym zasadom żeglugi oraz opinii pozostałych oficerów nawigatorów, w ogóle nie zamierza napełnić wodą czwartej ładowni, jakkolwiek jeszcze pogoda na to pozwalała. Po kilkudziesięciu godzinach zaczął się prawdziwy horror, bo wiatr i fale zaczęły miotać pustym statkiem jak pingpongową piłeczką, a do systemu chłodzenia silników wodą morską zaczęło się dostawać powietrze, gdy przy minimalnym zanurzeniu niedobalastowanego statku rufa z maszynownią zawisała na grzbiecie kolejnej ośmiometrowej fali. W pewnym momencie stało się więc to, co w tej sytuacji było nieuchronne: powietrze w systemie chłodzenia wodą morską wszystkich urządzeń, zatrzymanie pracy agregatów prądotwórczych i silnika głównego, ciemność i gwałtowne coraz większe przechyły do 38 stopni miotanego oceaniczną falą bezwładnego kadłuba.


Co było potem?

– „Antwerp Max” uratowała załoga maszynowa, która mimo wyjątkowo ciężkich i niebezpiecznych warunków szybko i sprawnie uruchomiła najpierw agregaty prądotwórcze, a potem silnik główny, dzięki czemu statek odzyskał sterowność. Dopiero wtedy do świadomości kapitana dotarło chyba, że naraził całą załogę na śmiertelne niebezpieczeństwo i zaczęto szukać ratunku. O napełnieniu wodą czwartej ładowni nie można już było nawet marzyć wobec szalejącego sztormu. Aby utrzymać statek w ruchu, po mojej sugestii opróżniono balast dziobowy, by wynurzając dziób statku, zwiększyć zanurzenie rufy i trochę zmniejszyć groźbę ponownego zapowietrzenia się systemu chłodzenia. Poza tym zostawało już tylko modlić się do Boga, aby jednostkę ominęły huragany, wobec których w takim stanie statek nie miał żadnych szans. A zimą na środku Pacyfiku nie można było liczyć na żadną szybką pomoc i zatrzymanie pracy silnika głównego w huraganie oznaczać tylko mogło pewną zagładę jednostki, podobnie jak się to stało przed kilku laty też na Pacyfiku ze statkiem pod litewską banderą. Przez dziesięć dni załoga maszynowa dzień i noc walczyła z ponawiającymi się groźbami ponownego zapowietrzenia systemu chłodzenia, mając świadomość, że jest to walka o życie całej załogi, która umęczona i zestresowana, mając zdemolowane przechyłami kabiny z goryczą patrzyła na płynące z normalną szybkością i mijające „Antwerp Max” w drodze do Seattle podobnej wielkości, ale normalnie zabalastowane i normalnie zanurzone masowce.


Sytuacja faktycznie wyglądała bardzo groźnie. Można mówić, że załoga wyszła cudem z tego morskiego piekła…

– Łaska Boska, że huragany przechodziły tylko w pobliżu „Antwerp Max” i załoga mogła odetchnąć z ulgą, gdy statek znalazł się w zasięgu amerykańskich i kanadyjskich służb ratowniczych, szczęśliwie docierając w końcu do Seattle, co zakrawa na prawdziwy cud. Za to w kategoriach czarnego humoru należy postrzegać e-mail, jaki kapitan odebrał pod koniec podróży, z poleceniem, aby czwartą ładownię opróżnić dopiero podczas jazdy z pilotem w bezpiecznym osłoniętym od wiatrów fiordzie prowadzącym do portu. Widać w biurze nikomu do głowy nawet nie przyszło, że można popełnić tak skandaliczny błąd, który poza śmiertelnym zagrożeniem przyniósł straty wywołane zmniejszoną z konieczności szybkością i opóźnionym zawinięciem do portu oraz trwałym uszkodzeniem automatycznego sterowania, czyli żyropilota i automatyki kotła pomocniczego. Za tym wątpliwej wartości wyczynem, niemającym precedensu w dziejach światowej żeglugi, kryje sie skrajnie nieodpowiedzialne, wyjątkowo bezmyślne i niemające żadnego sensu wystawienie na śmiertelne zagrożenie życia przeszło dwudziestu ludzi. Kryje się też – i to jest najgorsze – polski patent kapitański, wydany przez polski urząd morski będący przedstawicielem polskiego rządu. Nasze władze są więc zobligowane, aby zainteresować się bliżej zarówno samym „wyczynem”, jak i jego autorem, podejmując kroki przewidziane przez prawo. Tym bardziej że ten sam kapitan, na tym samym statku dwa miesiące wcześniej popełnił ten sam błąd, narażając mnie i załogę maszynową na szereg problemów. Tylko warunki pogodowe nie były wtedy tak ekstremalne i statek płynął na ogół w zasięgu służb ratowniczych. Na morzu nie powinno być miejsca dla ludzi o takiej kondycji, tym bardziej na kapitańskim stanowisku. Miejmy nadzieję, że sprawa ta zostanie do końca wyjaśniona, a jej finał powinien być tylko jeden. Wydaje sie także, iż i prokurator powinien sie tym skandalem zająć, gdyż śmiertelne zagrożenie dotyczyło polskich obywateli.