Pytajcie Krasnokutskiego o katastrofę iła

Z Siergiejem Wieriewkinem, byłym zastępcą naczelnika portu lotniczego
Moskwa-Wnukowo, rozmawia Piotr Falkowski

Zna Pan raport Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) i dołączone do
niego "Uwagi Rzeczypospolitej Polskiej"?
– Nie przeczytałem jeszcze całego raportu, ale dość wnikliwie przestudiowałem
uwagi polskiej strony. Do sprawozdania MAK dodano również transkrypcje rozmów
telefonicznych z pokoju kierownika lotów, rozmowy przez radiostację i głosy z
otwartego mikrofonu w tym samym pomieszczeniu.

Jakie jest Pana ogólne wrażenie po tej lekturze?
– Jeśli chodzi o polskie uwagi, to rzuca się w oczy to, że Polakom nie
przekazano wielu dokumentów, nie udzielono odpowiedzi na pytania i ograniczono
możliwość uczestniczenia w wielu ważnych punktach. Nie ma oczywistych
dokumentów, które nie stanowią żadnej tajemnicy państwowej, na przykład danych
dotyczących deklinacji magnetycznej, dokładnej wysokości nad poziomem morza
lotniska itd. Na podstawie lektury raportu MAK mogę stwierdzić, że to
sprawozdanie, czy to z powodu niekompetencji ekspertów, redaktorów, czy z
jakichś jeszcze innych, jest jakby pisane przez analfabetę. Jego przygotowanie
koncepcyjne jest niestety słabe; moglibyśmy się spodziewać lepszego. Raport MAK,
pomimo deklarowanej bezstronności, nosi ślady pragnienia doszukania się we
wszystkim jakiejś winy dowódcy załogi. Na przykład twierdzi się, że posiadanie 3
tys. godzin nalotu to bardzo mało. Dla rosyjskich pilotów to byłby bardzo duży
nalot! Przygotowano analizy działań i portret psychologiczny tylko pierwszego
pilota. A pozostali członkowie załogi, którzy byli w kabinie Tu-154M, gdzie? A
kierownik lotów, jego pomocnik i inne osoby, które były w jego pokoju? Gdzie ich
"portrety", gdzie analiza ich działania? Nie wyjaśniono wielu tajemnic –
dlaczego przy stanowisku dyspozytora było PIĘĆ osób zamiast jednej. Jakie mieli
uprawnienia? Jaką odgrywali rolę? Co każdy z nich robił i w jakim celu? Komu K.
meldował i co? Kim są W. I. oraz O. N.? Co się stało z zapisem wideo, jeżeli
według świadectwa kierownika strefy lądowania wszystko działało? Tak wiele
pytań, że sam ich wykaz zajmuje dwie kartki.

Jak wyglądała Pana kariera związana z lotnictwem? Czym się Pan zajmował?
– Jestem raczej specjalistą od lotnisk niż pilotem. W 1975 r. ukończyłem
Moskiewski Instytut Motoryzacji i Drogownictwa w specjalności: badanie,
projektowanie, budowa i eksploatacja lotnisk i portów lotniczych. Następnie
rozpocząłem pracę na lotnisku Wnukowo, pełniąc funkcję naczelnika zmiany służby
lotniskowej. W 1976 r. przeniosłem się do pracy jako inżynier eksploatacji
portów lotniczych w moskiewskim Zarządzie Transportu Lotnictwa Cywilnego,
któremu podlegały lotniska Wnukowo i Domodiedowo. Tam wkrótce zostałem zastępcą
naczelnika wydziału eksploatacji urządzeń naziemnych, a w 1981 r. zostałem
mianowany zastępcą naczelnika lotniska Wnukowo do spraw zabezpieczenia lotów.
Podlegały mi usługi terminalowe, "elektrosłużba", czyli oświetlenie i wszelkie
inne środki techniczne wspierające operacje lotnicze, sprawy związane z
paliwami, olejami i smarami, a także biuro pojazdów specjalnych i technicznych
lotniska. Moje służby zajmowały się tankowaniem paliw do samolotów, utrzymaniem
wszystkich urządzeń zapewniających utrzymanie infrastruktury lotniska, w tym
świateł podejścia, lądowania itp. na lotnisku i na podejściu, i cały sprzęt –
światło elektryczne. Byłem często mianowany przez dowódcę Wnukowa kierownikiem
odpowiedzialnym za przygotowanie lotów oznaczonych literą "A", ich przyjmowaniem
i odprawą. Takich rejsów z pierwszymi osobami ZSRS. Na przykład podczas
przylotów i odlotów delegacji rządowych do Moskwy na pogrzeb Breżniewa w 1982 r.
wyznaczono mnie na kierownika odpowiedzialnego za cały kompleks lotniskowy
Wnukowo. A była wtedy pogoda o wiele gorsza niż 10 kwietnia 2010 r. i rejsów
VIP-owskich w tym dniu było kilkadziesiąt.

Dlaczego, Pana zdaniem, MAK jest tak tendencyjny w przekazie na temat
okoliczności katastrofy polskiego samolotu?
– Nie mogę powiedzieć o MAK z całą pewnością, że jest wiarygodny ani że
wprowadza w błąd. Nie chcę również mówić o stronniczości MAK. Ale widzę pytania,
na które raport MAK nie daje odpowiedzi, i zagadki, których w żaden sposób się
nie wyjaśnia. Jak więc można mówić o badaniu zdarzenia lotniczego. To wszystko
mówię nie tylko na podstawie uwag strony polskiej. Dla mnie również jest tam
wiele rzeczy niejasnych.

MAK mówi o "bezprecedensowej współpracy" ze stroną polską, zupełnie wbrew
rzeczywistości. Skąd taka postawa?
– Być może "bezprecedensowa współpraca" MAK z Polakami wyraża się właśnie w tym,
że nie posiadacie szerokiego wachlarza dokumentów, które istnieją, i nie znacie
faktów, które mogą lub powinny zostać ustalane w przypadku sprawiedliwego i
kompleksowego dochodzenia… A co MAK chce ukryć? Tutaj możemy się tylko
domyślać, ale nie chcę spekulować.

Zna Pan gen. Tatianę Anodinę, przewodniczącą MAK?
– Na początku lat 80. XX wieku widziałem ją nieraz na Wnukowie albo w
Ministerstwie Lotnictwa Cywilnego. Wtedy była naczelnikiem Głównego Zarządu
Wsparcia Elektroradiotechnicznego i Środków Łączności. Taka elegancka pani,
zawsze z doskonałą, tylko strasznie skomplikowaną fryzurą. Elegancką nawet, ale
zawsze z włosami tak rozłożonymi, żeby można było zobaczyć generalskie,
haftowane złotem pagony na ramionach i złote gałązki na kołnierzu w kształcie
tuniki. Miała 14. kategorię w tabeli rang naszego ministerstwa (minister miał
16.) – jeden szeroki i dwa wąskie paski na pagonach. Miała zawsze nowe, drogie,
importowane kożuchy. Nie wysiadała, tylko dosłownie wylatywała ze służbowej
czarnej wołgi. Lubiła się upiększać, pokazać się, chciała być ulubienicą
odpowiednich osób. Była żoną ministra przemysłu lotniczego ZSRS Pleszakowa – tak
sobie wyjaśnialiśmy wściekły rozwój jej kariery. Jej ranga odpowiadała
generałowi broni w wojsku. Została wyróżniona Nagrodą Państwową, różnymi innymi
nagrodami i medalami ZSRS. Jej syn Aleksandr Pleszakow kieruje zarządem spółki
Transaero, jego żona jest w tej firmie dyrektorem generalnym, a sama Tatiana
Grigoriewna członkiem zarządu. Dlatego Transaero od samego początku swojej
działalności ma niesłychanie atrakcyjne warunki związane z tworzeniem floty w
oparciu o samoloty amerykańskiego Boeinga i europejskiego Airbusa na
preferencyjnych zasadach.

Istotą raportu MAK jest oskarżenie polskiej załogi. Wojskowa kontrola lotów
według MAK działała bezbłędnie. Nie stwierdzono również żadnych nieprawidłowości
na lotnisku. Co Pan o tym myśli?
– Chcę zwrócić uwagę na skandaliczne naruszenie zasad obowiązujących w lotach
międzynarodowych. Korespondencja radiowa tylko w języku angielskim! Przecież
mamy w Rosji odpowiednio wyszkolonych kontrolerów. Raport nie potrafił wyjaśnić,
dlaczego kierownik strefy lądowania cały czas dawał dane pilotowi, że Tu-154M
cały czas zniża się według ścieżki, cały czas mówiąc: "Na kursie, ścieżce".
Nawet wtedy, gdy Tu-154M był w odległości 2 kilometrów od pasa startowego!
Mówią, że ktoś z załogi wtedy ustawił wysokościomierz nieprawidłowo i pojawiła
się rozbieżność w odczycie wysokości o wartości 170 metrów. Ale dyspozytor
powiedział, że statek powietrzny zniża się po ścieżce schodzenia! Tak więc i on
miał coś nieprawidłowo ustawione albo niesprawne, albo niewłaściwie
eksploatowano przyrządy. Ktoś mu coś też przestawił "w nieznanym celu"?

Jak Pan ocenia samolot Tu-154M? Czy to dobra i bezpieczna maszyna dla lotów
VIP?
– To maszyna przestarzała, jak to określam, "moralnie". Jest głośna, "zjada"
dużo paliwa. Ponieważ silniki są w porównaniu do zachodnich ciężkie, małej mocy,
z trudem nabiera wysokości. Miejsca dla pasażerów są niewygodne, ciasne. Ale
maszyna mocna. Płatowiec (kadłub) ma silny. Niezawodność części nośnych i ich
aerodynamika to jedyna wyższość wszystkich sowieckich samolotów cywilnych.
Widziałem na własne oczy, jak zimą wylądował na Wnukowie Tu-154M z
niewypuszczonym prawym podwoziem – dotknął się lewym nawierzchni i do końca
trzymał się na samej aerodynamice, z dziobem w górze. Dopiero w ostatniej chwili
spadł na dziób. I tak toczył się po drodze startowej, z jednym skrzydłem na
nawierzchni, były iskry i płomienie. Ale skrzydło nie odłamało się ani nie
zapaliło. Jeśli chodzi o kadłub i silniki, to niezawodna maszyna. Jeżeli
porównywać z innymi sowieckimi, to jest to jak porównanie warszawy z polonezem.
A lot VIP niczym nie różni się od zwykłego. Latanie to latanie. Tylko na jego
obsługę na ziemi nałożone są bardzo surowe wymagania.

Ma Pan ogromne doświadczenie w obsłudze lotów samolotów specjalnych z ważnymi
osobistościami (przecież na Wnukowie stacjonuje jednostka "Rossia"). Czy uważa
Pan, że Smoleńsk Północny to odpowiednie lotnisko dla tego typu lotów?
– "Rossia" w moich czasach nazywała się 235. samodzielną eskadrą i obsługiwała
tylko VIP-ów. Jeśli chodzi o Siewiernyj, to z tego, co wiem z mediów o tym, jest
to lotnisko wojskowe zamknięte – nie w sensie takim, że tajne, ale że go się nie
używa. Nawet w przypadku cywilnego lotniska, żeby przywrócić je do gotowości,
trzeba zrobić bardzo dużo. A lotniska wojskowe eksploatuje się na zasadach dużo
gorszych niż cywilne. Miałem możliwość podczas służby w Polsce w latach
1984-1988 w sztabie sił powietrznych Związku Sowieckiego, zobaczyć bardzo
dobrze, jak działają lotniska wojskowe. Wydaje się, że na Siewiernym od momentu
zamknięcia żadnych prac związanych z utrzymaniem jego gotowości eksploatacyjnej
nie prowadzono. Najprawdopodobniej tam tylko pozostawiono na złomie Iły-76 i
ochronę, aby uniknąć grabieży. I kto by w takim czasie myślał nie tylko o
stanie, ale także o utrzymywaniu w stałej gotowości do pracy tego całego sprzętu
oświetleniowego, całej radioelektroniki, systemów lądowania, radiolatarni z
markerami bliższej i dalszej, urządzeń radionamierzania, w tym wskaźników
widzialności na lotnisku? A kto szczeliny między płytami na pasie startowym
zalewał masą bitumiczną? Trzeba to robić regularnie, bo nawierzchnia z powodu
upływu czasu, na skutek opadów atmosferycznych i temperatury wykrusza się. A
skąd by wzięli tę masę, jak ją rozgrzewali? Kto kosił trawę na bocznych i
krańcowych strefach bezpieczeństwa? Ale jedna taka strefa boczna to 250 tys. m
kw., nawet krańcowa to 10 tys. metrów kwadratowych. Mieli ciągniki z kosiarkami?
Kto wydzielał paliwo, części zamienne, kosiarki itd., skoro lotnisko jest
zamknięte? Kto oczyszczał podejście z rosnących drzew? Kto oglądał światła
podejścia, czy nikt ich nie wykręca, nie wycina przewodów? Skąd wziąć na to
środki, jeśli lotnisko jest zamknięte, nic nie zostało przyznane? Jeśli
pozostała komendantura, to składa się najprawdopodobniej z 15-18 ludzi, 3-4
oficerów i żołnierzy na warcie. Wystarczy tylko, żeby przez całą dobę zapewnić
obsadę 3-4 stanowisk. To wszystko. Pas startowy ma długość 2,5 kilometra, a
podejścia po parę dobrych kilometrów z obu stron pasa startowego. Przy tym
zwykli wartownicy nie potrafią ani wyjść za lotnisko, ani rozgrzać masy
bitumicznej i zalewać nią szczeliny, ani jeździć na ciągnikach.

A prognozy pogody przygotowuje biuro meteorologiczne w Twerze…
– Lotnisko musi mieć własną stację meteorologiczną. Skontaktował się ze mną
człowiek z Siewiernego. Mówił, że tam często bywają niespodziewanie gwałtowne
zamglenia, dokładnie tam, gdzie statek powietrzny podchodzi do lądowania. I co –
stacja meteorologiczna w Twerze zobaczy te lokalne mgły w obszarze podejścia do
pasa startowego? Wątpię.

No właśnie, bez tej mgły nie byłoby katastrofy…
– Tej dziwnej mgły. Człowiek, o którym wspominałem, powiedział coś dla mnie
zagadkowego. 10 lat temu do lądowania podchodził na tym samym kursie Ił-76, z
tego samego pułku lotniczego. I przed przyziemiem w dolinie położonej w obszarze
podejścia nagle pojawiła się gęsta mgła. Samolot rozbił się. Gdy sprawa była
badana, okazało się, że gdy w tej dolinie, czy raczej wąwozie, tworzy się gęsta
mgła, w tym miejscu powstaje jakby dziura powietrzna. Dziób ostro pochyla się w
dół i ciąg silników nie wystarcza, żeby znowu go podnieść. Samolot jeszcze leci,
ale powoli jego pęd (siła nośna) gaśnie, maszyna zniża się. I zamiast podnosić
się, leci się z coraz większym przyśpieszeniem do ziemi. Po tym dochodzeniu
zostało wydane zalecenie, żeby we mgle nie przyjmować samolotów z tego kursu,
tylko z przeciwnego.

Tragicznego dnia, 10 kwietnia, mogło się to powtórzyć?
– Tamten człowiek po prostu tak powiedział – taka dziwna mgła – nagle pojawia
się i znika, czasem dosłownie po pół godziny wszystko jest jasne. Raport MAK
wskazuje, że na wieży był pułkownik Krasnokutskij – były dowódca tego samego
pułku. Wydaje mi się, że powinien pamiętać tamten tragiczny wypadek. Ale trzeba
jego zapytać.

Przyjrzyjmy się jeszcze dokładniej pracy kontroli lotów.
– Zacznijmy od terminologii. Nie powinno się mówić o "kontroli lotów", ale
"kierowaniu lotami". A więc dyspozytor to nie "kontroler" tylko "kierownik"
(ros. rukowaditiel´). On zarządza lądowaniem samolotów, a nie tylko je
kontroluje. Bardzo ważne jest, żeby dobrze rozumieć te specjalistyczne pojęcia.
Miało miejsce oczywiste pogwałcenie zasad korespondencji radiowej. Kierownik
zawsze podaje dane o poziomej i pionowej widoczności, stanie drogi startowej,
prędkości i kierunku wiatru. To bardzo ważne, żeby załoga miała wszystkie te
dane. Jest jeszcze jedno naruszenie zasad. Z samolotem podczas zniżania
korespondencję prowadzi kierownik strefy lądowania. I tylko on. Kierownik lotów
może się wmieszać w to tylko w jednej sytuacji – gdy odsuwa kierownika strefy
lądowania od pracy. Wtedy również informuje o tym dowódcę samolotu, żeby
wiedział, że coś takiego zaszło. A tu kto nie rozmawiał z samolotem: i kierownik
lotów, i płk Krasnokutskij, i załoga polskiego samolotu, który był już na
lotnisku. Cóż, skąd dowódca Jaka-40 mógł wiedzieć, jaka jest dokładna wartość
widoczności? Nie miał przecież wskaźnika widoczności. Taki jest w posiadaniu
dyspozytora, a przynajmniej powinien być. I to na miejscu, a nie w Twerze!
Dowódca załogi powinien brać pod uwagę tylko to, co mu powiedział dyspozytor.
Tylko że ten mu nic o widoczności 200 metrów nie powiedział!

A co Pan może powiedzieć o pracy kierownika strefy lądowania?
– Jego słowa "na kursie, ścieżce" to najbardziej zagadkowe i niewyjaśnione
jeszcze słowa! "Na kursie, ścieżce" oznacza, że lądowanie przebiega nawet nie
normalnie, tylko idealnie. I wysokość jest właściwa, i nie odchyla się ani w
prawo, ani w lewo. I jeszcze z właściwą prędkością. Samolot jest dokładnie na
linii ścieżki schodzenia, wiązki o nachyleniu 2 stopnie 40 minut od strefy
przyziemienia na pasie startowym! To nie jest "problem", to… Nie mogę znaleźć
słów do powiedzenia, co to jest…

Czy w przypadku warunków atmosferycznych poniżej minimum lotnisko nie powinno
być po prostu zamknięte?
– Kiedy warunki atmosferyczne spadają poniżej minimum koniecznego do
bezpiecznego przyjmowania samolotów, kierownik lotów (po to właśnie on jest
"kierownikiem", żeby osobiście podejmował decyzje i brał za nie
odpowiedzialność) zamyka lotnisko "z przyczyn meteorologicznych". Na pewno sam
nieraz spotkał się pan z taką sytuacją. Chciał pan na przykład polecieć z
Warszawy do Moskwy, a tu podają komunikat: "Rejs Okęcie – Szeremietiewo odwołany
(albo opóźniony), bo lotnisko Szeremietiewo jest zamknięte z przyczyn
meteorologicznych". Kierownik lotów może jeszcze zamknąć lotnisko z powodu:
"niegotowości", gdy na drodze lądowania jest nieusunięty śnieg albo gołoledź
bądź jakaś przeszkoda; "bocznego wiatru", jeżeli ten jest silniejszy niż
ustalona dla tego portu wielkość; "z braku lotnisk zapasowych", czyli gdy
warunki są nawet doskonałe, ale wszystkie lotniska zapasowe są z jakiegoś powodu
zamknięte.

Jaki mógł być status lotu samolotu polskich Sił Powietrznych? Samolot był
wojskowy, załoga wojskowa, wiózł prezydenta i oficjalną delegację, a MAK
twierdzi, że to lot cywilny, nie państwowy.
– Media i raport MAK powiedziały jasno i wyraźnie: lot odbył się jako oznaczony
literą "A". Kiedy Wojciech Jaruzelski przed ogłoszeniem (13 grudnia 1981 r.)
stanu wojennego w Polsce przyleciał do nas na Wnukowo (to było 11, a w moje
urodziny, 12 grudnia, wyjechał) w wojskowym An-24, został zgłoszony nam jako lot
z literą "A". Nieważne kto, czym, w jakim celu. Przynajmniej tak było wtedy.
Litera "A" nie odnosi się do samolotu, załogi, pasażerów, tylko do rejsu. I
wszystkie wymogi należy zapewnić jak dla rejsu z literą "A". Proszę wybaczyć
tautologię. Przynajmniej tak było wtedy.

Dziękuję za rozmowę.

 

Siergiej Iwanowicz Wieriewkin urodził się w 1953 r. w Moskwie w
rodzinie oficera dochodzeniowo-śledczego. W 1975 r. ukończył Moskiewski Instytut
Motoryzacji i Drogownictwa w specjalności badanie, projektowanie, budowa i
eksploatacja lotnisk i portów lotniczych. W latach 1975-1984 pracował w
zarządzie lotniska Wnukowo, w tym ostatnie trzy jako zastępca naczelnika do
spraw zabezpieczenia lotów. W latach 1984-1988 mieszkał w Legnicy, pracując w
sztabie 2. armii powietrznej Wojsk Radzieckich. Po powrocie z Polski pełnił
różne funkcje państwowe, a następnie został przedsiębiorcą w branży budowy dróg.
Od lat 80. XX wieku również zajmuje się pisaniem. Najpierw pomagał ojcu w
przygotowaniu wspomnień, a następnie sam zaczął wydawać książki z zakresu
publicystyki historycznej. Tytuły: "II Wojna Światowa: Nieznane strony", "Wielka
ojczyźniana katastrofa", "Rozmowy z polskim ambasadorem o polskiej historii i
nie tylko", stały się bestsellerami. Jako współpracownik "Gazety Parlamentarnej"
był autorem artykułu "Lokocka alternatywa" (dotyczącego wydarzeń wojennych),
która wywołała skandal i duży rozgłos. Od 2007 r. do zamknięcia przez władze był
publicystą dziennika "Nasz czas", redagował pismo branżowe "Drogi i biznes".