Zawodny jak minister obrony

– Ani Bogdan Klich, ani Radosław Sikorski nic dobrego dla armii nie
zrobili. Pan Klich nigdy nie odmówił premierowi uszczknięcia budżetu dla wojska.
Bardzo złe zdanie mam również o panu Sikorskim. Jako minister obrony nie
sprawdził się nawet w sytuacji symulacji podejmowania decyzji o zestrzeleniu
samolotu uprowadzonego przez terrorystów. Takie ćwiczenia były przeprowadzane po
ataku na World Trade Center – opowiada płk Dubaj.

Z kolei minister Tomasz Siemoniak zaczął urzędowanie od rozwiązania specpułku.
– To była decyzja nieprzemyślana, taka jednostka powinna istnieć – dodaje. Były
szef 33. Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu, który miesiąc temu odszedł z
armii, komentuje również dymisje po katastrofie na Siewiernym. – Co do
zawieszenia dziesięciu oficerów, z których ośmiu to moi bliscy koledzy, to jeden
z nich do tej pory nie wie, za co został zawieszony. W ogóle nie jest związany z
katastrofą smoleńską, odpowiadał za szkolenie z wychowania fizycznego i
szkolenie strzeleckie w Siłach Powietrznych – mówi. Tymczasem przed katastrofą
smoleńską do specpułku jeździło dwóch wysoko postawionych generałów, pracujących
wówczas w Sztabie Generalnym, by wykonywać loty. Na tym polegał nadzór. – Mam na
myśli obecnego dowódcę Sił Powietrznych gen. Lecha Majewskiego i szefa szkolenia
Sił Powietrznych gen. Leszka Cwojdzińskiego. Ale tylko jeden z nich –
Cwojdziński, został zawieszony – dodaje. – Do gen. Majewskiego w pewnym momencie
dotarło, że jest po prostu niekontaktowy, zaczął pracować nad swoim wizerunkiem.
Minął rok i wrócił do starych metod. Ale dowódca nie może operować tylko batem.
Majewski ma na swoim koncie kompromitujące zdarzenia lotnicze, piloci wiedzą, o
co chodzi. Powiem tyle: jako pilot instruktor oblatywacz mogę i powinienem
wymagać od drugiego pilota, ale jeżeli sam czegoś nie potrafię, nie powinienem
tego wymagać od innych – zaznacza oficer.
Nasz rozmówca odnosi się również do tego, co stało się 10 kwietnia ubiegłego
roku pod Smoleńskiem. – Na Siewiernym załoga wykonywała prawidłowo podejście
kontrolne. Pewne rzeczy inaczej wyglądają z ziemi, a inaczej z powietrza:
podchodzę i gdy jest możliwość, ląduję. Gdy takiej możliwości nie ma, odchodzę,
sprawdzam ilość paliwa i lecę na lotnisko zapasowe lub wracam na macierzyste.
Sprawę mógł definitywnie zamknąć pan, który siedział na wieży lotniska w
Smoleńsku, mówiąc: "Dziękuję panom, do widzenia, nie ma warunków". Tam powinna
być jasna decyzja: zamykamy lotnisko, lądowała przecież głowa państwa. Ale z
tego, co wiemy, to właśnie na tego pana na wieży wywierano niesamowitą presję –
kwituje płk Lesław Dubaj.

 

Piotr Czartoryski-Sziler

 

 

***

Majewski strzela z bata

Z płk. dypl. pil. rez. Lesławem Dubajem, dowódcą 33. Bazy Lotnictwa
Transportowego w Powidzu w latach 2007-2010, zastępcą dowódcy 4. Skrzydła
Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie w latach 2010-2011, rozmawia Piotr
Czartoryski-Sziler

Miesiąc temu odszedł Pan z armii. Dlaczego?
– Moje odejście z armii spowodowane zostało wieloma czynnikami, ale m.in. tym,
że nie ma już w niej generała Andrzeja Błasika. Od czasu objęcia przez niego
dowództwa Sił Powietrznych w lotnictwie dokonała się pozytywna rewolucja.
Andrzej był niesamowitym organizatorem pracy, człowiekiem szalenie kontaktowym.
Miał dar przyciągania do siebie ludzi. I to mimo tego, że zdarzało się, iż
często dostawali od niego po głowie, bo czegoś nie zrobili. Nikt jednak nie
obrażał się za to. Trzy lata spędziłem w Stanach Zjednoczonych, gdzie nauczyłem
się, jak Amerykanie podchodzą do człowieka. Nie mówią mu, że do niczego się nie
nadaje, wręcz przeciwnie, zawsze motywują go do pracy. Tak samo postępował
Andrzej. To był człowiek wymagający, ale potrafiący zawsze docenić tego, kto
przykładał się do pracy. Nauczyłem się od niego, że dowódca to nie tylko rozkazy
i wymagania. Jak pan pójdzie na wojnę, to panu w plecy może strzelić swój.
Trzeba tak tych ludzi pozyskać, by zrodziła się pewna forma zażyłości, więzi.
Docenianie pracownika zawsze przynosi wymierne korzyści. Odczułem to na własnej
skórze. Podam przykład. Zawsze w sylwestra piloci świętowali w tzw. kasynie
lotniczym, a technicy w domku technika. Gdy minęła północ, często brnąc w śniegu
po pas, szedłem do nich, by życzyć im szczęśliwego nowego roku. Czym to
skutkowało? Tym, że gdy później przychodziłem do samolotu, pasy były już
odpowiednio poluzowane, a orczyki na nogi wyregulowane do mojego wzrostu.
Wszystko przygotowane tak, że tylko wsiadałem i startowałem.

Od kwietnia do sierpnia 2009 roku był Pan dowódcą Zgrupowania KAIA
(Kabul Afghanistan International Airport), dowodząc lotniskiem Kabul w
Afganistanie. Pełnił Pan tę funkcję w ramach polskiego kontyngentu?
– Nie, choć wielu łączy to nadal błędnie z kontyngentem. Nasza grupa przejęła
NATO-wskie dowodzenie Kabulem, niezwiązane jednak z naszym kontyngentem w
Ghazni. Podlegaliśmy formalnie NATO-wskiemu dowództwu ISAF, które stacjonuje w
Afganistanie i ma pod sobą dwa lotniska: Kabul i Kandahar. Reszta lotnisk –
Mazar-e Sharif i inne – to są lotniska tak zwane narodowe. Co ciekawe, a o czym
nikt nie mówi – w Afganistanie funkcjonuje rosyjska telefonia komórkowa,
wszędzie złapie pan sygnał Rosjan. O tym, co działo się na lotnisku w Kabulu,
informowałem gen. Franciszka Gągora, szefa Sztabu Generalnego WP. Pamiętam, że
gdy przyleciał do Kabulu, miał dla mnie przeznaczone 10 minut na rozmowę, która
trwała ponad godzinę.

Podobno chciał Pan zrobić w armii "rewolucję"…
– Może nie rewolucję, ale będąc trzy lata w największej bazie amerykańskiej w
Norfolk, widziałem, jak pewne rzeczy funkcjonują. Wiele z nich powinno się
przeszczepić na grunt polski. Podam prosty przykład. Gdy tylko pojawiłem się w
Norfolk, od razu dostałem kartkę, tzw. obiegówkę. Na jednej stronie napisane
było "przyszedł", na drugiej "wyszedł" i gdzie po kolei mam się zgłosić. Trzy
lata minęły, wyjęto tę samą kartkę i na jej podstawie rozliczyłem się z mojej
służby w tamtej bazie. A u nas wie pan, jak to się odbywa? Rozliczałem się kilka
tygodni temu, przyszedłem do jednostki, tu się zapoznałem z czymś, tu pobrałem
pewne rzeczy. Następnie otrzymałem jedną kartkę, na której było około 30 pozycji
do rozliczenia się oraz kolejną do rozliczenia się z wojskowym oddziałem
gospodarczym, na której miałem zebrać 50 podpisów, poczynając od biblioteki i
magazynów. Przepaść niesamowita. Kolejny przykład: wjazdy do jednostek. W USA,
gdy wjeżdżam do jednostki, muszę pokazać przepustkę, ale wyjeżdżając, już nikt
pana nie sprawdza, no bo jakoś pan wjechał. U nas sprawdzają pana za każdym
razem, gdy pan wjeżdża i wyjeżdża.

Mówi Pan o przeroście biurokracji w wojsku?
– Tak, uprościłbym pewne procedury. Kolejny przykład. Pojechałem do USA, kupiłem
samochód, poszedłem do biura wojskowego, dostałem tzw. stickery, czyli naklejki
na samochód, i na tych naklejkach przejechałem Stany od jednego wybrzeża do
drugiego, bez problemu wjeżdżając na nich do każdej bazy wojskowej. Sticker
określał, że jestem osobą uprawnioną, a jego kolor oznaczał moją rangę oficerską
i informował, do kiedy jest ważny. Gdy w Waszyngtonie chciałem pozwiedzać muzea,
parkowałem w Pentagonie. Gdy jechałem do Bostonu, na tę samą przepustkę
wjeżdżałem do tamtejszej bazy. Tak samo gdy poleciałem na Hawaje. Po
wypożyczeniu samochodu pojechałem do biura wojskowego, gdzie dali mi naklejki na
10 dni i zapewnili tankowanie benzyny i hotel w bazie Pearl Harbor. U nas jest
to nie do przejścia.

Co wymaga natychmiastowej zmiany w Siłach Powietrznych?
– Według mnie, sprawy szkolenia lotniczego. Bardzo dobrym motorem jest tutaj
gen. Tomasz Drewniak, który próbuje wprowadzić u nas bardzo dobry system
brytyjski (jeden z najlepszych na świecie), na który nas stać. System szkolenia
lotniczego jest bardzo ważny. Próbował przebić się z tym gen. Błasik, teraz
próbuje to robić gen. Drewniak. W wielu państwach system ten opiera się na
symulatorach, bo są one czasami po prostu niezbędne. Z tym że, powiem panu jako
pilot, nigdy symulatora nie lubiłem i się do niego nie przekonałem. Nawet gdy
jest to nowoczesny symulator oparty na hydraulice, który okręca pilota i ten
przez to odczuwa jakieś bodźce, czy symulator panoramiczny w kuli, który daje
obraz w technologii 3D i ma się wrażenie, jakby faktycznie leciało się
samolotem, to jednak odczucia rzeczywiste są inne. Na symulatorze można uczyć
nawigacji, orientacji, zastosowania bojowego, sytuacji awaryjnych, procedur
lądowania, ale na pewno nie precyzyjnego lądowania, tego na nim nie da się
nauczyć.

Dlaczego?
– Bo tu już trzeba mieć to wyczucie, wiedzieć, w którym momencie trzeba
wyrównać, odpowiednio dociągnąć itd. Są już takie systemy, że pilot nie dotknie
przyrządów, a samolot wyląduje, to układ podwójny: taki sam w samolocie i na
ziemi; to, czego Smoleńsk nie zapewnił.

Jaki sens miało szkolenie pilotów na trenażerze, jak w przypadku
tupolewa, skoro jego kokpit był inaczej skonfigurowany?
– Żadnego. Symulator powinien symulować wszystko, każdy ruch, np. pilot coś
poruszy, to odczuje jakieś drgnięcie. Do czego się ich używało? Przede wszystkim
włączało się w nich opcję np. braku wypuszczenia podwozia czy uszkodzenia
systemu nawigacji i pilot miał tę sytuację przećwiczyć. Można było też np.
wprowadzić silny boczny wiatr, a więc sytuacje szczególne.

Zastanawiał się Pan nad tym, co stało się w Smoleńsku?
– Przede wszystkim chcę podkreślić, że nie wierzę w to, że Andrzej był w kabinie
i wywierał jakiekolwiek naciski na załogę. Andrzej, jak już wspomniałem, był
niesamowicie kontaktowym człowiekiem i miał bardzo dobre relacje z załogą. Major
Protasiuk i inni z załogi tupolewa byli w Zakopanem razem z gen. Błasikiem,
widziałem, jak Andrzej spotykał się z nimi, potrafił przy śniadaniu czy obiedzie
podejść i porozmawiać. Kontakt pomiędzy załogą a dowódcą był bardzo dobry.
Zresztą z rozmów w kokpicie też wynika, jak piloci luźno rozmawiali na temat
tego, co się stanie z gen. Błasikiem, że może pójdzie do Norfolk. W tej kabinie
nie było żadnej presji. Poza tym znałem Protasiuka i wiem, że nie pozwoliłby
sobie na żadną presję.

Załoga wykonywała prawidłowo podejście kontrolne?
– Tak. Sam wiele razy robiłem to samo co oni. Podejście kontrolne robi się
zgodnie z procedurami, gdy nie ma pogody na lotnisku. Pewne rzeczy inaczej
wyglądają z ziemi, a inaczej z powietrza. Podchodzę więc i gdy tylko jest
możliwość, ląduję. Gdy takiej możliwości nie ma, odchodzę, sprawdzam ilość
paliwa i lecę na lotnisko zapasowe lub wracam na macierzyste, z którego
startowałem. Załoga tupolewa, gdyby zaszła taka konieczność, bez problemu mogła
wrócić do Polski. Sprawę mógł zamknąć pan, który siedział na lotnisku w
Smoleńsku, mówiąc: dziękuję panom, do widzenia, nie ma warunków. Tam powinna być
jasna decyzja: zamykamy lotnisko, lądowała przecież głowa innego państwa. Ale z
tego co wiemy, na tego pana na wieży wywierano właśnie niesamowitą presję.

Kogo wskazałby Pan jako odpowiedzialnego za katastrofę po stronie
polskiej?
– Tu trzeba by było wskazać wielu od momentu wykonywania zamówienia lotu, jego
zabezpieczenia, wyznaczenia załogi, zabezpieczenia spraw meteo, zabezpieczenia
lotniska itd. To się wszystko skumulowało, jak również złe funkcjonowanie od
wielu lat specpułku, ale nie z winy dowódców, lecz przede wszystkim z braku
pieniędzy. Trzeba zdać sobie sprawę, jakim przestarzałym sprzętem dysponował
pułk, co się z nim działo, jak on był eksploatowany, jak szkolono ludzi. Trzeba
by tu było cofnąć się co najmniej dziesięć lat wstecz. Dlaczego nie były
zabezpieczone inne zapasowe lotniska? BOR przecież niczego nie zabezpieczyło.
Dlaczego? Z pewnością Rosja i Białoruś to nie są państwa przyjazne dla nas.
Białoruś nie zgodziłaby się zapewne, żebyśmy wjechali rządowymi samochodami i
zabezpieczali nie wiadomo co i wjeżdżali na nie wiadomo jakie lotnisko. Dziś
najłatwiej szargać po śmierci dobre imię gen. Błasika, a przecież to on po
katastrofie CASY wprowadził tak wiele obostrzeń.

Był Pan na pokładzie CASY, która w 2008 roku rozbiła się w Mirosławcu?
– Tak, to prawda, uczestniczyłem w tym locie, zdążyłem jednak wcześniej wysiąść
w Powidzu. Gdy 23 stycznia tamtego roku w siedzibie Dowództwa Sił Powietrznych w
Warszawie dobiegła końca 50. Jubileuszowa Konferencja Bezpieczeństwa Lotów
Lotnictwa Sił Zbrojnych, Andrzej Błasik podziękował nam za udział w niej i
powiedział, że nie puści nas z powrotem, gdy czegoś nie zjemy. Po posiłku
wyruszyliśmy CASĄ. Ja wysiadłem na początku w Powidzu wraz z dziewięcioma
kolegami, później w Poznaniu-Krzesinach CASĘ opuściło kolejnych 15 osób.
Następnym przystankiem był Mirosławiec, gdzie niestety doszło do tragedii. Nie
mogłem dojść do siebie, tym bardziej że życie straciło wielu moich kolegów, w
tym dwóch, między którymi siedziałem przez osiem godzin na konferencji w
Warszawie. Co mnie jednak najbardziej zabolało po tej katastrofie, to
przesłuchania, na których pytano nas, czy piliśmy alkohol na pokładzie. Po
wielogodzinnej konferencji każdy był zmęczony, wielu z nas spało na pokładzie,
nikt nie pił żadnego alkoholu. Pomimo wprowadzenia przez Państwową Komisję
Badania Wypadków Lotniczych licznych nakazów po tej katastrofie, Andrzej sam
dołożył jeszcze 40. Poprawialiśmy masę dokumentów lotniczych, między innymi
organizacji lotów, zmienianych do nowych realiów dokumentów dotyczących
szkolenia lotniczego i wykonywania zadań w powietrzu.

Na sejmowej Komisji Obrony Narodowej nie pozwolono jednak przedstawić
gen. Błasikowi przygotowanej przez niego 24-stronicowej prezentacji, która bez
ogródek mówiła o przyczynach, które doprowadziły do tragedii. Wiedział Pan o jej
istnieniu?
– Tak. Wiedzieliśmy, że Andrzej zbiera rzeczy do tej prezentacji, prosił nas o
przedstawianie konkretnych argumentów. Od siebie dodam, że okres, w którym
zdarzyły się ostatnie katastrofy, jest okresem przejściowym, o czym nikt jakoś
nie mówi. Byliśmy i nadal jesteśmy w czasie wielkiej transformacji sprzętu. Nie
tylko lotniczego, myślę o F-16, ale również naziemnego. W naszych samolotach
mieliśmy do niedawna rosyjski system bliskiej nawigacji RSBN-6, przeszliśmy już
na amerykański TACAN. Trzeba wiedzieć, że samolot kosztuje dużo mniej niż system
naziemny do niego. ILS-u nie mieliśmy, więc też trzeba było go kupić, podobnie
system świetlny CALVERT. Mieliśmy i jeszcze mamy okres przejścia, bardzo trudny,
przemiany modelu lotnictwa. Cały najgorszy okres lotnictwa przypadł na sam
środek tych przemian, gdy funkcjonowały jeszcze systemy podwójne.

Wspomniał Pan o przestarzałym sprzęcie, którym dysponował specpułk.
Teraz problem zakupu przecięto, likwidując jednostkę.
– Zakup samolotów to sprawa rządowa. Pan Bogdan Klich jako minister obrony
narodowej nic dobrego dla armii, a szczególnie dla żołnierzy, nie zrobił,
podobnie Radosław Sikorski. Bardzo źle się stało, że obydwaj pełnili ten urząd.
Pan Klich nigdy nie walczył o wojsko. Jak pan premier Tusk o coś poprosił
ministra Klicha, ten nigdy mu nie odmówił, w drugą stronę nic nie zanotowaliśmy.
Tak jak wspomniałem, bardzo złe zdanie mam również o byłym ministrze obrony
narodowej Radosławie Sikorskim. Kilka razy miałem z nim bezpośredni kontakt. I
odniosłem bardzo złe wrażenie jako żołnierz oficer.

Dlaczego?
– Powiem tylko tyle, że po zburzeniu World Trade Center weszło w życie prawo
mówiące o tym, kto może dać zgodę na zestrzelenie samolotu cywilnego. Mówi ono u
nas, że leży to w gestii ministra obrony. Lecz zanim to się stanie, szybkie
decyzje są wypracowane przez dowództwo Sił Powietrznych. W Centrum Operacji
Powietrznych (COP) pracują ludzie, którzy znają sytuację związaną z różnymi
zagrożeniami i symulują różne potencjalne ataki terrorystyczne z wykorzystaniem
samolotu, np. na centrum Warszawy czy Rafinerię Gdańską. Analizy przedstawiane
są dowódcy COP, a następnie dowódcy Sił Powietrznych. I dopiero później
informacja ta trafia do ministra. W innych państwach jest różnie, decyzję o
zestrzeleniu samolotu podejmuje już dowódca Sił Powietrznych lub nawet
prezydent. Pan minister Sikorski, moim zdaniem, nie sprawdził się w symulacji
podejmowania decyzji w sytuacji zestrzelenia samolotu. Jaki natomiast jest
obecny minister obrony Tomasz Siemoniak? Trudno mi powiedzieć, bo gdy nim
został, odchodziłem z armii i nie interesowałem się jego kandydaturą. Moim
zdaniem, jest tylko tymczasowym ministrem.

Ale tymczasowy minister zaczął reformy w armii od rozwiązania specpułku
i zawieszenia generałów.
– Rozwiązanie specpułku nie było przemyślane, taka jednostka powinna istnieć. Co
do zawieszenia 10 oficerów, z których 8 to moi bliscy koledzy, to jeden z nich
do tej pory nie wie, za co został zawieszony, ponieważ w ogóle nie jest związany
z katastrofą smoleńską, tylko ze szkoleniem z wychowania fizycznego i szkoleniem
strzeleckim w Siłach Powietrznych. Tymczasem do specpułku jeździło dwóch wysoko
postawionych generałów, pracujących wówczas w Sztabie Generalnym, by wykonywać
loty. Mówię tu o obecnym dowódcy i szefie szkolenia Sił Powietrznych. To jest
nadzór. Ale tylko jeden z nich został zawieszony.

Mówi Pan o generale Cwojdzińskim? Bo obecnemu dowódcy Sił Powietrznych,
mówiąc kolokwialnie, upiekło się. To prawda, że między gen. Majewskim a gen.
Błasikiem były jakieś animozje?
– Tak. A wie pan, od czego się zaczęło? Generał Majewski bardzo liczył na to, że
zostanie dowódcą Sił Powietrznych. Tymczasem podczas wizyty ministra obrony
narodowej w Krzesinach ten ogłosił, że zostanie nim młody, prężny generał.
Chodziło oczywiście o gen. Błasika. Od tego czasu pojawił się jakiś brak
współpracy, zrozumienia ze strony gen. Majewskiego, który został doradcą szefa
Sztabu Generalnego do spraw lotnictwa.

Sądzi Pan, że to był powód milczącego przyzwolenia dowódcy Sił
Powietrznych na niszczenie autorytetu swojego poprzednika po katastrofie w
Smoleńsku?
– Nie wiem. Wiem tyle, że do gen. Majewskiego w pewnym momencie dotarło, że jest
po prostu niekontaktowy. I zaczął pracować nad swoim wizerunkiem, chcąc sprawiać
wrażenie otwartości. Minął rok i wrócił do swoich starych metod. Dowódca nie
może operować tylko batem, musi też dać trochę tej przysłowiowej marchewki. Pan
gen. Majewski jednak cały czas bije jedynie batem, bo taki ma system
zastraszania, który nazwałbym mocno nieludzkim. On sam w wielu sprawach
lotniczych jest nie w porządku, ma na swoim koncie kompromitujące zdarzenia
lotnicze, o których nie chcę teraz mówić, ale piloci wiedzą, o co chodzi. Powiem
tyle: jako pilot instruktor oblatywacz mogę i powinienem wymagać od drugiego
pilota, ale jeżeli sam czegoś nie potrafię, nie powinienem tego wymagać od
innych.

Po katastrofie na Siewiernym podnoszono jednak, że gen. Błasik nie
zawsze potrafił zbudować właściwe relacje z podwładnymi, że był apodyktyczny
etc.
– Z Andrzejem i innymi pilotami byliśmy nieraz na nartach w Zakopanem. Ostatnim
razem w lutym ubiegłego roku, dwa miesiące przed katastrofą smoleńską. Akurat
wtedy miało miejsce awaryjne lądowanie polskiego herculesa w Afganistanie w
niemieckiej bazie Mazar-e Sharif. Nasza załoga leciała do Afganistanu. Przed
wejściem w strefę działań wojennych, zgodnie z procedurami, wykonali manewry
przeciwrakietowe. W ich trakcie maszyna zaczęła odmawiać posłuszeństwa. Piloci
zaczęli się ratować, wyprowadzając samolot, jednak doszło do przeciążeń
ponadeksploatacyjnych. Statecznik ma cztery metry kwadratowe, im zostało z niego
około metra. Zdążyli dociągnąć jednak do Mazar-e Sharif i wylądować, choć nawet
Niemcy nie wierzyli, że przy takim stateczniku można cokolwiek zrobić.
Studiowaliśmy razem z Andrzejem zdjęcia z lotniska w Mazar-e Sharif, parę razy
byłem w tej bazie, więc podpowiadałem Andrzejowi w pewnych kwestiach. Hercules,
który uległ awarii, dostaliśmy od Amerykanów w leasingu. Gdy okazało się, że
załoga wraca do kraju, pierwsze słowa Andrzeja brzmiały: wsiadamy w samochód,
jedziemy do nich do Krakowa. Była druga w nocy, może nawet później. Andrzej
osobiście przyjął całą ósemkę załogi i serdecznie im podziękował za udany manewr
lądowania, choć wtedy jeszcze komisja nic nie stwierdziła, gdzie leży przyczyna
awarii. Pamiętam, że wziął dowódcę załogi na bok i powiedział: chłopie, mów
prawdę. Gdy wysłuchał, co ten miał do powiedzenia na temat tego, co wydarzyło
się w powietrzu nad Afganistanem, stwierdził, że na pewno ich nagrodzi. Z tamtej
załogi jeden jej członek wycofał się później z lotnictwa, tak trudne było dla
niego tamto przeżycie.

Dziękuję za rozmowę.