Zabrakło przerwij lądowanie

Z doświadczonym wojskowym nawigatorem Radiolokacyjnego Systemu
Lądowania, posiadającym klasę mistrzowską, rozmawia Marcin Austyn.

Winni katastrofy Tu-154M są niewyszkoleni piloci, a rosyjscy kontrolerzy
tylko zaburzali percepcję załogi – rozgłaszają w ostatnich dniach eksperci
komisji ministra Jerzego Millera. Przekonuje Pana taka ocena?
– Proszę zwrócić uwagę, że w dyskusjach medialnych na ten temat biorą udział
głównie piloci, którzy nie mają większego pojęcia o pracy kontrolerów – na czym
ona polega czy też jak wygląda zobrazowanie obiektów na wskaźniku. Owszem, oni
mają z naszą pracą styczność, ale gdy są w powietrzu. Stąd też tego rodzaju
głosy odbieram jako próbę zrzucenia ciężaru odpowiedzialności za katastrofę
tylko na pilotów. Odnoszę takie wrażenie, że zarówno Rosjanie, jak i polscy
"eksperci" próbują ukryć prawdę o rzeczywistych przyczynach tej katastrofy. A te
w moim przekonaniu leżą nie po stronie pilotów, ale w pracy rosyjskich
kontrolerów.

Dlaczego?
– Dla mnie ta sprawa jest oczywista, bo w momencie, gdy załoga samolotu
nawiązuje łączność z personelem naziemnym, nawigatorami czy kontrolerami strefy
bliższej, cała odpowiedzialność za bezpieczne lądowanie spada na kontrolerów.
Szczególnie w trudnych warunkach atmosferycznych, jakie panowały w Smoleńsku,
całe dowodzenie załogą statku powietrznego przechodzi na kontrolera, który
odpowiada za bezpieczne sprowadzenie samolotu. To jest kanon obowiązujący na
całym świecie. Kontroler ma swoje prawa i obowiązki. I jego obowiązkiem jest
bezpieczne doprowadzenie samolotu do lądowania, a prawem – zabronienie lądowania
i odesłanie samolotu na następny krąg lub lotnisko zapasowe. Załoga Tu-154M to
piloci, którzy latali w różnych warunkach atmosferycznych. Mieli za sobą kilka
tysięcy godzin w powietrzu na różnych samolotach. Chyba każdy logicznie myślący
zgodzi się, że byli doświadczonymi lotnikami. Widzi też to, że zrzucanie winy na
załogę jest absurdem. Szczególnie że piloci byli utwierdzani przez wieżę o tym,
że są na kursie i ścieżce, a tak nie było. Kontroler o tym nie wiedział? Jeżeli
na wskaźniku nie było widać samolotu, to należało przerwać procedurę lądowania.
Taka jest praktyka. Najpierw pada pytanie do pilota, czy widzi pas. Jeżeli nie,
to samolot musi być odesłany. W mojej pracy nie zdarzyło się, by pilot podjął
dyskusję z komendą "przerwij lądowanie" czy "odejście na drugi krąg", a mam za
sobą już kilkanaście tysięcy sprowadzeń.

To jak powinni zachować się rosyjscy kontrolerzy?
– Będąc 10 kwietnia 2010 roku na wieży lotniska Siewiernyj, przede wszystkim
zabroniłbym załodze Tu-154M lądowania. Pamiętamy, co działo się z rosyjskim
samolotem Ił-76. To była ewidentna wskazówka dla kontrolerów, że nie ma mowy, by
w tych warunkach jeszcze jakiś samolot wylądował. Przynajmniej nie przy takim
zabezpieczeniu radiolokacyjnym, jakie tam było. To jedno. Po wtóre, gdybym już
bardzo chciał sprawić, by był wilk syty i owca cała, to sprowadziłbym samolot do
300 m i nakazał wykonać lot poziomy nad pasem, by załoga mogła sama ocenić
warunki. Jeżeli piloci na wysokości bezpiecznej nie zobaczyliby pasa, to
musieliby odlecieć na lotnisko zapasowe. I nie byłoby żadnej dyskusji. Sprawa
jest oczywista i tłumaczenie, że kontrolerzy nic nie mogli, bo decyzja należała
do dowódcy statku powietrznego, jest absurdalne. W krajach byłego Związku
Sowieckiego w wojsku obowiązuje zasada, że decydujący głos ma kontroler i piloci
wykonują jego komendy. Dlatego powtórzę to raz jeszcze: w momencie nawiązania
łączności radiowej załogi z kontrolerem ten ma obowiązek bezpiecznie sprowadzić
samolot do lądowania, bo po to tam jest. Tymczasem dane podawane przez
rosyjskich kontrolerów załodze Tu-154M nijak się miały do rzeczywistości. Mam
wrażenie, że stacja radiolokacyjna nie była właściwie zorientowana z terenem, a
lotnisko przygotowywane było do wizyty na wariackich papierach.

Skoro sprawa jest tak oczywista, to dlaczego dziś za wszelką cenę
próbuje się przesunąć ciężar odpowiedzialności na załogę?
– Być może wynika to z niewiedzy "ekspertów". Była też taka stara rosyjska
zasada, którą niegdyś praktykowano i w Polsce, że w przypadku katastrofy
lotniczej i śmierci pilota – niezależnie od tego, co się faktycznie stało, winny
był pilot. I taka formuła najwyraźniej obowiązuje do dziś w Federacji
Rosyjskiej. Niestety, także strona polska zgodziła się na przyjęcie tego toku
myślenia. Ona może i jest najwygodniejsza, bo pilot nie może się wytłumaczyć,
ale w przypadku katastrofy smoleńskiej sprowadzenie głównych przyczyn do błędu
załogi jest niedopuszczalne. Wina leży po stronie kontrolerów, którzy nie
powinni dopuścić do rozpoczęcia procedury zniżania, podejścia do lądowania po
nieudanym lądowaniu Iła-76. Reszta jest pochodną ich niewłaściwej pracy.

W medialnej dyskusji, a nawet w wystąpieniach zamyka się teorię udziału
osób stwierdzeniem, że brak na to dowodów. Ale czy zrobiono wszystko, by ta
sprawa nie budziła wątpliwości?
– Rzeczywiście ostatnio część ekspertów bardzo często używa argumentu "dokładne
badanie" wraku, a przecież ono nie nastąpiło. To, co uczyniono na szczątkach
samolotu, można nazwać dokładnymi oględzinami, podczas których wykonana została
dokumentacja fotograficzna i wstępnie oceniono stan szczątków. W mojej ocenie,
wrak samolotu został tylko dokładnie obejrzany. Może to wydawać się grą słów,
ale różnice są bardzo istotne. Badanie polega na dokładnej analizie każdej
najmniejszej części samolotu, nawet w warunkach laboratoryjnych, na dokładnym
odwzorowaniu sylwetki samolotu z pozostałych części (wraku) zgodnie z
komputerowym rysem i na dokładnym przypasowywaniu poszczególnych elementów (tzw.
puzzlowanie samolotu). Wiemy, że tego rodzaju katastrofy bada się latami,
analizuje się poszczególne elementy wraku, często wiele razy wraca się do tego
samego szczegółu. A jakie "dokładne badania" przeprowadzili specjaliści, którzy
przy wraku spędzili dwa tygodnie? Obawiam się, że owe badania były poczynione w
takim zakresie, jaki wystarcza, by stwierdzić winę załogi. Niestety, braków
zapewne nie będzie można już uzupełnić, bo po tym wszystkim, co uczyniono z
wrakiem po katastrofie, mam poważne wątpliwości, czy można z niego jeszcze coś
wyczytać.

Dziękuję za rozmowę.