Widoczność pionową znali tylko kontrolerzy

Załoga Tu-154M lądująca 10 kwietnia ubiegłego roku na Siewiernym nie
otrzymywała z "Korsarza" prawidłowych komunikatów meteorologicznych dotyczących
warunków na lotnisku docelowym. Zostało to spowodowane szeregiem błędów i
niedociągnięć strony rosyjskiej, wojskowej służby zabezpieczenia lotów, a także
fatalną organizacją pracy na lotnisku oraz brakiem efektywnego systemu
międzynarodowej wymiany informacji pomiędzy Rosją a innymi państwami.

Lotnisko Siewiernyj nie przeszło certyfikacji według norm cywilnych. Rosja nie
należy ani do Europejskiej Organizacji Bezpieczeństwa Nawigacji Powietrznej (EUROCONTROL),
ani do Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC). Wynikiem tej
izolacji od wspólnoty instytucji zarządzających przestrzenią powietrzną na
kontynencie jest cały szereg rozbieżności w przyjmowanych standardach wymiany
informacji i stosowanych procedurach. W przypadku lotu do Smoleńska nakłada się
na to również wojskowy charakter lotniska i typowa dla tego obszaru
niedostępność.
"Organizacja zabezpieczenia meteorologicznego na lotnisku Smoleńsk Północny była
nieprawidłowa nie tylko dla szczególnie ważnego lotu, ale także zwykłego
zabezpieczenia lotów" – czytamy w "Uwagach" przygotowanych przez polskich
specjalistów z Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa
Państwowego. W dniu katastrofy na stacji meteorologicznej pracowała tylko jedna
osoba, która poruszała się pomiędzy stanowiskiem pracy a znajdującymi się na
terenie lotniska urządzeniami pomiarowymi i przez to była trudno dostępna dla
innych służb, w szczególności kierownika lotów.
Warunki pracy smoleńskiego synoptyka były fatalne. Tak zwana klatka
meteorologiczna, czyli zespół urządzeń do pomiaru zjawisk pogodowych, usytuowana
jest w miejscu nieodpowiednim, co powoduje zakłócenia odczytu temperatury i
wilgotności powietrza. Wiatromierz znajduje się pomiędzy wrakami samolotów,
zasłonięty wielką ścianą hali zakładów lotniczych. Skutkiem tego pomiary
odnoszące się do kierunku i siły wiatru musiały być bezwartościowe. Inny problem
to miejsce pracy meteorologa. Nie mógł on obserwować bezpośrednio pasa
startowego i opisywać zjawisk pogodowych w jego otoczeniu. Kluczowe parametry,
jakimi są widzialność pozioma i pionowa, nie były w ogóle określane.

Bez informacji
o wysokości pionowej
O ile widoczność pozioma była łatwa do wyznaczenia ze stanowiska kontroli lotów,
gdyż pracujący tam oficerowie mieli tzw. wzór, czyli spis odległości od
wybranych obiektów w polu widzenia wieży, o tyle, pomimo posiadania odpowiednich
urządzeń do jej pomiaru, nie przekazywano informacji o widoczności pionowej
nadlatującym samolotom. Najprawdopodobniej liczba wpisywana w telegramach
pogodowych wynikała z teoretycznej znajomości zjawisk zachmurzenia. Tymczasem
jest to informacja niezwykle istotna. Zbliżający się do lądowania samolot mógł
spodziewać się, że na wysokości decyzji zobaczy ziemię. Choćby nawet sama droga
lądowania nie była jeszcze widoczna (zbyt mała widoczność pozioma), to pilot
zauważyłby światła umożliwiające zajęcie prawidłowego kursu; mógłby też dokonać
wzrokowej oceny wysokości, istnienia przeszkód itd.

Prognoza z Jużnego
Kolejny poważny mankament pracy służby meteorologicznej w Smoleńsku ma charakter
organizacyjny. Synoptyk z Siewiernego ma za zadanie jedynie dokonywać odczytów i
przekazywać je do biura prognoz jednostki wojskowej w Twerze, co wynika z
zależności organizacyjnych w rosyjskich siłach powietrznych. Następnie mapy
pogodowe i prognozy są przesyłane ponownie do Smoleńska, gdzie – jak powiedział
"Naszemu Dziennikowi" jego dyspozytor płk Anatolij Murawiow – niekiedy dokonuje
się korekt, "kiedy coś pójdzie nie tak". Prognozy te, jakie by nie były,
dostępne są jedynie w wewnętrznym, wojskowym systemie wymiany informacji, nie są
natomiast wysyłane do obiegu międzynarodowego w postaci depesz typu METAR, SYNOP
lub TAF. Zamiast tego zagraniczne służby otrzymują dane przygotowywane przez
drugie smoleńskie lotnisko, cywilny port lotniczy Południowy (Jużnyj). Różnica
pomiędzy warunkami atmosferycznymi nieodległych lotnisk jest zapewne niewielka,
ale pozostaje faktem, że zagraniczne służby są wprowadzane w błąd co do miejsca
sporządzenia prognozy.
Fałszywy jest zarzut MAK nieprzekazania informacji meteorologicznej załodze
polskiego samolotu. Mniej więcej na godzinę przed wylotem z Warszawy drugi pilot
otrzymał od dyżurnego meteorologa komplet danych pogodowych niezbędnych do lotu.
Dotyczyły one warunków na trasie przelotu oraz na lotniskach zapasowych.
Natomiast w odniesieniu do planowego lotniska docelowego przekazane zostały dane
ze wspomnianego już lotniska Jużnyj. Przewidywano wysokość podstawy chmur (czyli
w praktyce widzialność pionową) 200-300 metrów i poziomą na 3–5 kilometrów
"przy zamgleniu". A zatem warunki zupełnie wystarczające do bezpiecznego
lądowania na tym lotnisku. Przygotowana we wczesnych godzinach rannych (3.30
czasu polskiego) w Twerze prognoza dla lotniska w Smoleńsku była podobna:
podstawa chmur 600-1000 metrów, a widzialność pozioma 3-4 kilometry. Prognozy
tej nie otrzymała załoga polskiego samolotu, ale gdyby nawet została jej
przesłana, to byłaby uspokajająca. Pilot mógł się spodziewać, że podczas całego
podejścia będzie widział ziemię.

Regres pogody
Jednak warunki na Siewiernym około godziny 7.00 czasu polskiego zaczęły się
dramatycznie zmieniać, osiągając wartość widoczności pionowej kilkanaście metrów
i poziomej 50-100 metrów. Nowa prognoza, wykonana o 7.12, a więc w czasie
lądowania pierwszego polskiego samolotu, zawierała jednak dane o podstawie chmur
150-200 metrów i widoczności poziomej 1,5-2 km. Kierownik lotów zdawał sobie
jednak sprawę z rzeczywistych warunków, w których ostatecznie udało się
bezpiecznie wylądować Jakowi-40. Powinien jednak zabronić lądowania kolejnym
samolotom, aż do przewidywanej poprawy pogody. Rosyjskie przepisy nie zezwalają
nawet na próbne podejście w warunkach poniżej wyznaczonego dla lotniska minimum.
Taki zakaz, połączony z ewentualnym odesłaniem na lotnisko zapasowe, nie
stanowiłby formalnego zamknięcia lotniska, co następuje w innych przypadkach
(gdyby na przykład na pasie była przeszkoda), ale mimo wszystko samolot
wiedziałby, że nie wolno mu lądować i może, stosownie do swoich potrzeb, zapasu
paliwa itd., odczekać do zmiany warunków atmosferycznych (latając w kółko na
tzw. holdingu) albo od razu odlecieć na lotnisko zapasowe.

Polskie samoloty tylko z ciśnieniem i temperaturą
Stało się, jak wiemy, inaczej. Doszło do dwóch nieudanych prób lądowania
rosyjskiego transportowego Iła-76. Podczas korespondencji radiowej nie poruszono
ani razu kwestii przekroczenia ustanowionego minimum lotniska, jednak rosyjski
dowódca miał jakiekolwiek dane pogodowe ze Smoleńska. Plusnin podał mu
zachmurzenie, widoczność poziomą, siłę i kierunek wiatru, temperaturę oraz
ciśnienie. Polskie samoloty otrzymały informację tylko o ciśnieniu i
temperaturze. Potężny ił jednak nie mógł trafić w drogę lądowania, dwa razy
podnosił się tuż nad pasem i ostatecznie odleciał do Moskwy. W tym czasie
twerskie biuro dokonało kolejnej korekty prognozy, ustalając widoczność pionową
na 50-70 metrów i poziomą na 1-1,5 km, a 0,6-1 km przy zamgleniu. Towarzyszył
jej komunikat SZTORM zapowiadający burzę, która jednak nie wystąpiła. Odtąd ta
prognoza już się nie zmieniła, chociaż płk Nikołaj Krasnokutski, faktyczny
dowódca załogi Siewiernego, określił jej autora mianem "niepoczytalnego" i
próbował uzyskać bardziej rzetelne dane od cywilnych kolegów z Jużnego. Ci
jednak niewiele mogli pomóc. U nich też była tylko mgła, ale na kilka minut
przed katastrofą tamtejszy dyżurny mówił, że "nieznacznie, ale polepsza się".
Ciekawa jest rozmowa kierownika lotów ppłk. Pawła Plusnina z załogą lotu nr 331
linii Transaero, który na sugestię obszarowej kontroli lotów w Moskwie
konsultował się w sprawie pogody z lotniskiem w Smoleńsku. Plusnin przekazał mu
temperaturę i ciśnienie, po czym określił widoczność (poziomą) na 400 metrów.
Następnie zapytał, czy pytanie to ma na celu poinformowanie "polskiego
samolotu". Pomimo odpowiedzi: "Nie, my tu tylko przelatujemy", dodał, że
"warunków do przyjęcia nie ma". Zapytany o prognozę, odpowiedział, że nie warto
o nią pytać, "mgły też nie przewidywali, a jest". Z niezrozumiałych powodów, gdy
polski samolot nawiązał bezpośrednią łączność z "Korsarzem", podpułkownik już
tej informacji nie powtórzył. Podał jedynie niezbędne dla ustawienia
wysokościomierza ciśnienie (745 mmHg) i temperaturę (+2 st.), dodając, że
"warunków do przyjęcia nie ma". Skoro jednak nic nie dodał na temat przyczyn
braku warunków, dowódca odpowiedział: "Dziękuję, jeśli da się, to spróbujemy
podejść, a jak nie będzie pogody, odejdziemy na drugi krąg". Plusnin nie
zareagował. Może kierował się prostą wytyczną przełożonego, płk.
Krasnokutskiego: "do 100 metrów, bez dyskusji", opartą na decyzji tajemniczego
"międzynarodowego numer jeden".
Szczególnie smutne jest to, że gdyby polska załoga została rzetelnie
poinformowana o warunkach, w tym o widoczności poziomej oraz o braku warunków do
lądowania, to prawdopodobnie zrealizowałaby scenariusz, który przedstawił mjr
Arkadiusz Protasiuk dyrektorowi Mariuszowi Kazanie: "Możemy pół godziny
powisieć. I odchodzimy na zapasowe". Wówczas zapewne postanowiono by najpierw
trochę "powisieć", zanim odpowiednie służby w Warszawie przeanalizują sytuację i
będzie można podjąć decyzję. A po kilkunastu minutach mgła, tak samo jak nagle
się pojawiła, tak też zniknęła. Wówczas polski samolot z prezydentem na
pokładzie mógłby bezpiecznie wylądować.

 

Piotr Falkowski