Wadliwe prawo uniemożliwia szybszą budowę autostrad

Z ministrem transportu Jerzym Polaczkiem rozmawia Małgorzata Goss

Jednym z efektów pracy Ministerstwa Transportu w 2006 roku było opracowanie programu budowy autostrad oraz weryfikacja projektów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Dlaczego potrzebna była weryfikacja?

– Nie znam dokumentu o podobnej randze, sporządzonego przez moich poprzedników, który scalałby istniejące potrzeby rozwojowe sieci dróg krajowych w Polsce z przewidywanymi niezbędnymi nakładami finansowymi na ich realizację. Weryfikacja była konieczna. Na tej podstawie stworzony został wewnętrzny dokument, tzw. program rzeczowy dróg krajowych na lata 2007-2015, który nie tylko pokazuje skalę potrzeb, lecz również wskazuje niezbędne środki finansowe na jego realizację.

Jak będzie przebiegać A2 w rejonie stolicy? Co zostanie wybudowane najpierw: autostrada dla tranzytu na południe od miasta czy dwie nitki tras ekspresowych przez Warszawę (przez Ursynów i Bemowo)? A może weryfikacja planów GDDKiA przyniosła inne rozwiązania?

– W maju 2003 roku wspólny zespół roboczy do spraw infrastruktury drogowej w Warszawie, składający się z przedstawicieli Urzędu Miasta oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, uzgodnił przebieg dróg ekspresowych w ramach Warszawskiego Węzła Transportowego. Zostały one następnie zaakceptowane przez kierownictwo resortu transportu oraz władze stolicy. Uszczegółowienie i rozszerzenie przyjętych wówczas ustaleń odnośnie do Południowej Obwodnicy Warszawy (wcześniej A2, teraz S2) było ponownie przedmiotem uzgodnień w ramach porozumienia zawartego m.in. pomiędzy ministrem infrastruktury i prezydentem Warszawy, dotyczącego realizacji infrastruktury okołolotniskowej w związku z budową Terminalu 2 w Porcie Lotniczym Warszawa Okęcie.

Zgodnie z tymi ustaleniami – równolegle z doprowadzeniem autostrady A2 do węzła Konotopa powinna być prowadzona budowa ekspresowej trasy obwodowej (odcinki dróg ekspresowych S2, S7, S8, S17). Rolą tej trasy będzie połączenie wylotów dróg krajowych, rozprowadzenie ruchu napływającego do Warszawy z tych dróg oraz z planowanej autostrady do wybranych regionów miasta z ominięciem centrum, jak również zapewnienie szybkich i bezpiecznych powiązań pomiędzy poszczególnymi dzielnicami i gminami obrzeżnymi. Warszawski oddział GDDKiA prowadzi prace przygotowawcze dla poszczególnych odcinków ekspresowej obwodnicy Warszawy z założeniem, że będą one budowane w najbliższych latach.

Jeśli chodzi o przebieg drogi wschód – zachód w obrębie Warszawy, to formalnie ustalony jest przebieg A2 na odcinku od granicy woj. łódzkiego do węzła Konotopa (decyzja lokalizacyjna). Przygotowywany jest również przetarg na opracowanie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego, przygotowanie materiałów do wniosku o wydanie decyzji środowiskowej, projektu wstępnego i materiałów do wniosku o wydanie decyzji lokalizacyjnej dla A2 na odcinku od węzła Lubelska do granicy państwa. Dokumentacja ta pozwoli uściślić przebieg A2 na wschodzie Warszawy. Równolegle prowadzona jest modernizacja drogi krajowej nr 50 przez Górę Kalwarię do Mińska Mazowieckiego. Droga ta do czasu rozwiązania sprawy obwodnicy autostradowej Warszawy będzie pełniła taką funkcję.

Spór o Via Baltica i dolinę Rospudy oparł się o Komisję Europejską. Czy przebieg tej trasy zostanie zweryfikowany, tak aby uwzględniał argumenty ekologów?

– Przede wszystkim należy rozróżnić dwie inwestycje, czyli budowę obwodnicy Augustowa przechodzącej m.in. przez dolinę Rospudy oraz budowę drogi Via Baltica. Inwestycja obwodnicy Augustowa jest bardzo zaawansowana. W październiku 2006 r. wojewoda podlaski wydał decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach przedsięwzięcia polegającego na budowie obwodnicy Augustowa w ciągu drogi krajowej nr 8 na obszarze gmin Nowinka, Augustów, miasta Augustów. Po uprawomocnieniu się tej decyzji białostocki oddział GDDKiA złożył wniosek o pozwolenie na budowę. Mam nadzieję, że rozpocznie się ona jeszcze w lutym. Wszystko odbywa się zgodnie z wymaganiami systemu Natura 2000 dla tego obszaru.

W przypadku drogi Via Baltica trwają prace nad „Strategią rozwoju I Paneuropejskiego Korytarza Transportowego. Część I: korytarz drogowy, tzw. Via Baltica”. Dla drogi Via Baltica opracowywana jest obecnie Strategia Przebiegu, której elementem jest Strategiczna Ocena Oddziaływania na Środowisko. Dokument ten jest jeszcze w przygotowaniu. Jego ostateczna wersja zostanie przekazana do GDDKiA w drugiej połowie 2007 roku i dopiero po jego zaakceptowaniu przez GDDKiA stanie się dokumentem, na podstawie którego będzie można formułować wnioski co do przebiegu Via Baltica.

Przebieg tej trasy zostanie zweryfikowany, tak aby uwzględniał argumenty ekologów?

– Podczas przygotowania i realizacji każdej inwestycji drogowej uwzględniane są argumenty dotyczące ochrony środowiska. Podobnie jest w przypadku i tej inwestycji. Dowodem na to jest szereg ocen oddziaływania na środowisko, opinii i ekspertyz, na których oparto wybór wariantów przewidzianych do realizacji.

Naczelny Sąd Administracyjny oddalił skargę kasacyjną wniesioną przez Stowarzyszenie Kulturalno-Ekologiczne „Zielone Mazowsze” w Warszawie. W uzasadnieniu tego rozstrzygnięcia wskazano, iż projektowane przedsięwzięcie jest zgodne z ustaleniami miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego gmin Nowinka, Augustów i miasta Augustów, jednakże ze względu na to, że obwodnica przebiegać będzie przez tereny cenne przyrodniczo, tj. przez dolinę Rospudy, istnieje konieczność zastosowania szczególnych rozwiązań technicznych i technologicznych, ograniczających zmiany w środowisku. I takie rozwiązania Generalna Dyrekcja będzie stosować. Należy podkreślić, że w sprawie tej drogi nie możemy dłużej zwlekać z rozpoczęciem budowy. Przez ponad 10 lat dyskusji i przygotowań na drogach w regionie augustowskim zginęło około 600 osób, a każdy kolejny dzień przynosi nowe ofiary.

Problem autostrady A1 na odcinku Nowe Marzy – Toruń: koncesja inwestora wygasła i budowę przejmie GDDKiA. Czy wybuduje tę trasę taniej, niż proponował inwestor i jak dalece przedłuży to realizację projektu?

– 15 stycznia 2007 r. podpisana została decyzja stwierdzającą wygaśnięcie koncesji GTC SA na budowę i eksploatację płatnej autostrady A1 na odcinku Gdańsk – Toruń. Budowa pierwszego odcinka będzie nadal realizowana przez spółkę GTC SA na podstawie umowy o budowę i eksploatację autostrady z 2004 r., zmienionej w 2005 r., natomiast na odcinku Nowe Marzy – Toruń inwestorem będzie GDDKiA. W analizie opłacalności realizacji tego odcinka A1 przez firmę GTC najistotniejszą rzeczą była ocena całego modelu finansowego, który jest powiązany z koniecznością dopłat do zbyt niskiego ruchu. Dopłaty miałyby być dokonywane przez Skarb Państwa na rzecz GTC. Dotychczasowe doświadczenia GDDKiA wskazują także, iż koszty budowy przez nią autostrad są niższe niż realizowane przez koncesjonariuszy, przy relatywnie wyższym standardzie.

Zakończył się pierwszy etap procesu koncesyjnego na A1 Stryków – Pyrzowice i A2 Stryków – Konotopa. Kiedy wyłoniony zostanie inwestor i kiedy ruszą prace?

– Zakończona została kwalifikacja wstępna na budowę i eksploatację tych odcinków. Rozstrzygnięcie przetargów planowane jest na jesień 2007 roku. Według planów prace rozpoczną się w 2008 roku.

Kiedy A4 dotrze do granicy z Niemcami?

– W 2009 roku zostanie oddany do użytku ostatni, ponad 51-kilometrowy odcinek autostrady A4 Zgorzelec – Krzyżowa, kończący bieg drogi po polskiej stronie.

Jakie wady tkwią w polskim systemie, że budowa autostrad postępuje tak powoli?

– Od momentu objęcia przeze mnie stanowiska ministra transportu prowadzę szeroko zakrojone działania zmierzające do usprawnienia procesu inwestycyjnego, przygotowujące nas między innymi do jak najlepszego rozdysponowania środków europejskich przyznanych Polsce na rozwój infrastruktury. Niestety, wciąż borykamy się z wadami systemu prawnego, uniemożliwiającymi szybszą budowę autostrad w Polsce. Ustawa Prawo zamówień publicznych wciąż nie uwzględnia specyfiki dużych zamówień na roboty budowlane. Konieczna jest także nowelizacja ustaw Prawo ochrony środowiska oraz Prawo budowlane. Podkreślam, wciąż pracujemy nad zmianą obowiązującego prawa. W ubiegłym roku parlament przyjął Ustawę o zmianie ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych. Ustawa ta uregulowała warunki lokalizacji dróg krajowych (wyłącza zastosowanie przepisów o planowaniu przestrzennym), warunki nabywania nieruchomości pod drogi krajowe, zasady realizacji inwestycji. Ustawa wyłącza właściwość wojewody, skraca terminy i upraszcza procedury. Nowelizacja przedłużyła termin obowiązywania ustawy do końca 2013 roku, rozszerzyła zakres jej stosowania na wszystkie drogi publiczne, wprowadziła zasadę przejęcia z mocy prawa na własność Skarbu Państwa lub samorządu nieruchomości (wydzielonych liniami rozgraniczającymi) określonych w ostatecznej decyzji o ustaleniu lokalizacji drogi, wprowadziła zakaz uchylenia całości decyzji o ustaleniu lokalizacji drogi, gdy wadą dotknięta jest tylko jej część, wprowadziła obowiązek natychmiastowej wypłaty odszkodowania określonego w decyzji o ustaleniu jego wysokości.

Obecnie prowadzone są prace legislacyjne zmierzające do wyodrębnienia przepisów dotyczących realizacji inwestycji państwowych o charakterze liniowym poprzez opracowanie odrębnej ustawy o inwestycjach infrastrukturalnych. Pracuje nad tym zespół utworzony z przedstawicieli: ministra transportu, ministra budownictwa oraz jednostek realizujących inwestycje infrastrukturalne.

Dziękuję za rozmowę.