Śledztwo we mgle
Z dr. Tadeuszem Augustynowiczem, koordynatorem lotnisk wojskowych i
wieloletnim pracownikiem PLL LOT, menedżerem Cargo Terminal London Heathrow
Airport, rozmawia Marta Ziarnik
Opracował Pan wraz z pilotami, ekspertami z różnych dziedzin katalog
brzemiennych w skutkach błędów i zaniedbań w śledztwie dotyczącym wyjaśnienia
przyczyn katastrofy Tu-154M. Jaki charakter ma ten dokument?
– Najkrócej mogę go scharakteryzować, parafrazując słowa gen. Aleksego Morozowa,
które znalazły się we wstępnym raporcie rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu
Lotniczego (MAK): "Prezentowany materiał stanowi faktyczną informację, uzyskaną
w trakcie obserwacji dochodzenia Komisji Technicznej MAK z udziałem Pełnomocnika
Rzeczypospolitej Polskiej oraz dużej grupy polskich ekspertów (…). W przypadku
pozyskania nowych dokumentów i ich analizy materiał ten będzie uściślany.
Materiał ten i poszczególne jego części nie stanowią analizy przyczyn zdarzenia
lotniczego, nie są ukierunkowane na ustalenie proporcji czyjejkolwiek winy lub
odpowiedzialności i nie powinien być interpretowany jako taki. Dla wygody
percepcji stwierdzone fakty są ujęte w grupy".
Nasze wnioski zaszeregowaliśmy do kilkunastu różnych grup, dlatego że tak wiele
znaleźliśmy tych problemów.
Jakie są podstawowe spostrzeżenia Pana zespołu?
– W pierwszej kolejności skoncentrowaliśmy się na błędnej ocenie statusu i
charakteru lotu.
Na przykład polski akredytowany przy MAK Edmund Klich rozgłasza, że lot
rządowego tupolewa był wojskowy tylko w ostatniej fazie…
– Tyle że twarde dane temu przeczą. Zgodnie z planem lotu wykonanym około godz.
4.00 w dniu 10 kwietnia przez kpt. Arkadiusza Protasiuka, był to lot o numerze
PLF-101-M-I o statusie HEAD, gdzie PLF oznacza Siły Powietrzne RP, 101 – numer
statku powietrznego lub szczegółowy numer lotu, M – lot o charakterze wojskowym,
I – lot według procedur instrumentalnych, zaś HEAD – obecność prezydenta,
premiera, marszałka Sejmu lub Senatu na pokładzie maszyny.
Innymi słowy, lot do Smoleńska był lotem wojskowym, ponieważ tak zakładał plan
lotu. Tym samym kontrolerzy ruchu lotniczego i wszyscy członkowie załogi
tupolewa mieli świadomość i przeświadczenie, że jest to lot wojskowy – począwszy
od zapuszczenia silników na lotnisku w Warszawie, aż do planowanego ich
wygaszenia na płycie lotniska w Smoleńsku. A w rzeczywistości – do momentu
ostatecznej dezintegracji konstrukcji samolotu w wyniku katastrofy.
Czy dla określenia charakteru lotu ma znaczenie fakt, że na pokładzie
znajdował się zwierzchnik Sił Zbrojnych RP, kraju NATO?
– Podstawą jest plan lotu. Sama konwencja dotyczy tylko statków powietrznych
cywilnych i z tego powodu nie może się odnosić do naszego Tu-154, który takim
statkiem nie był. Pozostałe kwestie tylko potwierdzają absurdalność oficjalnych
ustaleń. Na pokładzie poza prezydentem Lechem Kaczyńskim znajdowało się też
siedmiu czynnych generałów NATO. Wszyscy członkowie załogi samolotu to byli
czynni oficerowie i podoficer Sił Zbrojnych RP, a jego obsługę (stewardessy)
stanowiły czynne pracownice wojska. Samolot był statkiem powietrznym wojskowym,
na stanie Sił Powietrznych RP, więc gdy pada pytanie o status lotu, należy
odpowiedzieć, że był to lot wojskowy. Jakiekolwiek próby zmiany statusu lotu po
jego katastrofie są niedopuszczalne i karygodne. Wypowiedź pana Edmunda Klicha,
jakoby samolot był wojskowym tylko w ostatniej fazie lotu, jest niezgodna z
prawdą i może być tłumaczona tylko złą wolą polskiego akredytowanego.
W dni u katastrofy prezydent Rosji Dmitrij Miedwiediew złożył ustną
deklarację poprowadzenia wspólnego śledztwa przez prokuraturę polską i rosyjską.
Ale premier Donald Tusk nie przypilnował, żeby stała się ona wiążącą obie strony
umową.
– Ta deklaracja złożona premierowi RP w rozmowie telefonicznej w myśl prawa
międzynarodowego na zasadach tzw. Gentleman’s Agreement jest wiążąca i pociąga
za sobą skutki prawne. Donald Tusk z nieznanych przyczyn pozwolił na
niedochowanie zawartej umowy, zastępując ją kolejną, niekorzystną dla Polski.
Nie jest prawdą, jakoby umowa złożona ustnie, bez odpowiednika pisemnego, nie
była umową w myśl międzynarodowego prawa publicznego, ponieważ na opisanej
powyżej zasadzie deklaracje osób reprezentujących kraj, a taką jest prezydent, w
ramach ustnego uzgodnienia (także w toku rozmowy telefonicznej), rodzą określone
skutki prawne. Są także inne opinie prawników na ten temat, z którymi jednak
osobiście się nie zgadzam, gdyż często głoszone są one przez teoretyków i
niezgodne z praktyką dyplomatyczną wyrażającą się w kazusach międzynarodowego
prawa publicznego.
Zadziwiająco szybko za to zdecydowano, że organem prowadzącym postępowanie
będzie rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy…
– I był to fatalny wybór. Mamy bowiem oto sytuację, że oficjalnym organem
prowadzącym badanie przyczyn katastrofy został MAK, który jest organizacją
nieposiadającą uprawnień do badania katastrof samolotów wojskowych.
Kto wysunął inicjatywę takiej formy dochodzenia?
– Wspomniany już w naszej rozmowie gen. Aleksy Morozow, zastępca szefowej MAK
gen. Tatiany Anodinej. Było to 10 kwietnia, podczas nieoficjalnej rozmowy z płk.
Edmundem Klichem, a więc tuż po katastrofie. Od początku też przewidywalny był
charakter śledztwa, ponieważ MAK – jako najwyższa władza lotnicza Federacji
Rosyjskiej – dokonuje certyfikacji samolotów, sprzętu lotniczego, remontów,
zakładów lotniczych, norm hałasu i emisji spalin, a także sprzętu
radiotechnicznego i oświetleniowego. Jasne więc jest, że wydając szereg
certyfikatów zakładowi, który wykonał remont generalny maszyny – nadzorując
pośrednio jej remont i certyfikując ją samą wraz z wyposażeniem, projektem,
biurem konstrukcyjnym i zakładem producenta – MAK nie może zachować obiektywizmu
śledztwa.
Skoro nie może, to ostateczne ustalenia MAK dotyczące przyczyn katastrofy
siłą rzeczy będą niewiarygodne…
– To logiczne. W tym układzie brakuje nam możliwości zapewnienia sobie wpływu na
obiektywizm werdyktu komisji. MAK jest organizacją międzynarodową. Po
zakończeniu śledztwa wyda raport końcowy w formie rezolucji ADREM, od którego
nie będzie odwołania. Nie będzie także możliwości odzyskania większości dowodów
rzeczowych, którymi są m.in. materiały, analizy i wyniki badań MAK. Nie będzie
też możliwości odtworzenia tych materiałów.
Zasygnalizował Pan problem złego doboru organu prowadzącego dochodzenie w
Federacji Rosyjskiej. A przecież błędy pojawiły się także w przypadku wyboru
przepisów, według których jest ono prowadzone.
– I ta kwestia – czyli niewłaściwego wyboru podstawy prawnej śledztwa – znalazła
się w naszym katalogu. Zgodnie z tym, co ustaliliśmy, bez względu na
okoliczności, katastrofa smoleńska nie może być rozpatrywana według konwencji
chicagowskiej, ponieważ stanowi ona jasno w artykule 3 podpunkt "a": "Niniejsza
Konwencja stosuje się wyłącznie do cywilnych statków powietrznych, nie stosuje
się zaś do statków powietrznych państwowych". W podpunkcie "b" czytamy zaś:
"Statki powietrzne używane w służbie wojskowej, celnej i policyjnej uważa się za
statki powietrzne państwowe".
Badanie katastrofy w oparciu o tę konwencję jest z tych właśnie powodów
nielegalne. Ponadto nie ma możliwości dopasowania zasad tragicznego lotu Tu-154M
do zasad tej konwencji.
Dlaczego?
– Chociażby dlatego, że wbrew załącznikowi pierwszemu konwencji załoga lotu nie
posiadała licencji cywilnych, a więc nie pasowała do oficjalnej definicji
członka załogi według Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO),
którym może być jedynie osoba licencjonowana. Badając katastrofę według
konwencji i jej 13 załącznika, należałoby więc uznać, że samolot Tu-154M… nie
miał załogi!
Jeśli zatem nie konwencja chicagowska, to co?
– Podstawą prawną śledztwa powinno być Porozumienie między Ministerstwem Obrony
Narodowej Rzeczypospolitej Polskiej i Ministerstwem Obrony Federacji Rosyjskiej
w sprawie zasad wzajemnego ruchu lotniczego wojskowych statków powietrznych
Rzeczypospolitej Polskiej i Federacji Rosyjskiej w przestrzeni powietrznej obu
państw, podpisane 14 grudnia 1993 roku. W artykule 11 stanowi ono, iż katastrofy
lotnicze polskich statków powietrznych wojskowych na terenie Rosji (a więc także
polskiego Tu-154M) powinna badać wspólna komisja wojskowa.
A czy strona polska była w odpowiednim stopniu zaangażowana w postępowaniu
MAK? Po pieśniach pochwalnych na cześć doskonałej współpracy z Rosjanami na
koniec usłyszeliśmy z ust akredytowanego Klicha, że nie otrzymamy wielu
istotnych dokumentów…
– Przede wszystkim wybrano niewłaściwą osobę na stanowisko reprezentanta Polski
w postępowaniu Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego. Zaprosił go do niego
przywoływany już przez nas wiceprezes MAK gen. Morozow. To ewidentny błąd, że
nie został on wyznaczony przez polski rząd, jak być powinno.
Poza oficjalnym przedstawicielem akredytację posiada kilkanaście innych osób.
Jednakże z inicjatywy oficjalnego przedstawiciela katastrofę bada się według
nieprawidłowej podstawy prawnej, co wykorzystano do odrzucenia kilkunastu
pozostałych akredytacji.
Nie zapewniono sobie także – na podstawie artykułu 5.1 załącznika 13 konwencji
chicagowskiej – prawa do przejęcia przez Polskę części lub całości śledztwa po
katastrofie, pomimo że artykuł ten daje taką możliwość. W punkcie 5.1 czytamy
bowiem: "Państwo miejsca zdarzenia podejmuje badanie okoliczności wypadku i
ponosi odpowiedzialność za prowadzenie takiego badania. Może ono jednak
przekazać, w całości lub w części, prowadzenie badania innemu państwu na
podstawie dwustronnej umowy. W każdym przypadku Państwo miejsca zdarzenia
powinno wykorzystać wszelkie dostępne środki pomocy w prowadzeniu tego badania".
Kto, Pana zdaniem, powinien przejąć kompetencje akredytowanego?
– W związku z brakiem zrozumienia polskiego rządu wobec ducha i problematyki
prawa międzynarodowego (np. według Edmunda Klicha – prawnik, minister
infrastruktury Cezary Grabarczyk, któremu podlega administracja lotnicza, nie
posiadał wiedzy na temat treści konwencji chicagowskiej!) znacznie lepszym
akredytowanym byłby ktoś, kto taką wiedzę zgłębił. Moim zdaniem, kimś takim jest
np. prof. Marek Żylicz, wybitny autorytet międzynarodowy, ekspert ICAO z zakresu
międzynarodowego prawa lotniczego, z którym miałem przyjemność współpracować w
PLL LOT. Jest on także poliglotą, autorem licznych publikacji, człowiekiem,
który brał udział w tworzeniu międzynarodowego prawa lotniczego, a obecnie
zasiada w Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych.
Do 13 kwietnia w Smoleńsku pracował zespół Inspektoratu MON ds.
Bezpieczeństwa Lotów. Jego szefem był płk Mirosław Grochowski, a jego zastępcą –
Edmund Klich.
– To istotne, że pierwotnie najwyższym polskim przedstawicielem w dochodzeniu
smoleńskim był znacznie bardziej profesjonalny od obecnego akredytowanego i – co
najważniejsze – zachowujący powściągliwość i stabilność w wypowiedziach
publicznych i zachowaniu na miejscu katastrofy płk Mirosław Grochowski. Jednak
na skutek działań nowego polskiego akredytowanego płk Grochowski został najpierw
jego podwładnym, a następnie – na skutek błędnej decyzji rządu – powrócił do
kraju, by objąć mało eksponowane stanowisko zastępcy szefa polskiej komisji,
pracującej na dowodach wtórnych dostarczonych przez stronę rosyjską.
Edmund Klich też już wrócił z Moskwy – na wyraźne życzenie Rosjan i bez wielu
dokumentów, o które występował. Za to nie zwlekając, urządził konferencję
prasową i udzielił kilku wywiadów na temat swojej nowej książki o…
katastrofach lotniczych. Ma nawet dopisać rozdział o Smoleńsku. Przyznam, że
pomyślałam na tej konferencji: to nie książkę miał pisać, ale patrzeć Rosjanom
na ręce.
– Polski akredytowany zatracił cechujące go na co dzień cechy charakteru i stał
się celebrytą promującym przede wszystkim napisaną przez siebie książkę i w tym
celu wypowiadającym się kontrowersyjnie na konferencjach prasowych. Zasadna
wydaje się ocena, że celem działań pana Edmunda Klicha jest "podnoszenie larum",
by w ten sposób znaleźć się w centrum uwagi i najprawdopodobniej mieć zysk
finansowy ze sprzedaży swojej książki. Ponadto akredytowany Klich nie pełni w
Rosji swoich obowiązków.
Są na to dowody?
– Owszem – to oficjalne oświadczenia MAK. Klich nie złożył jeszcze ani jednego
wniosku dotyczącego śledztwa na forum grupy dochodzeniowej ani Komisji
Technicznej MAK. A więc nie uczestniczy w śledztwie, co też obwieścił oficjalnie
rzecznik prasowy MAK. Widać więc, że zachowanie polskiego akredytowanego nie
jest zgodne z załącznikiem 13, na którym – jak niewłaściwie sugeruje on opinii
publicznej – ma opierać swoje postępowanie, ponieważ wbrew woli kraju
prowadzącego śledztwo dokonał on ujawnienia kluczowych dla śledztwa informacji,
w tym rozważanych hipotez na temat przyczyn katastrofy, a także informacji o
domniemanej obecności w kokpicie gen. Andrzeja Błasika, dowódcy Sił Powietrznych
RP. Tym samym nie tylko jako przedstawiciel Polski świadomie pogwałcił artykuł
6.2 załącznika 13, ale także doprowadził do fali medialnych spekulacji,
wyjątkowo przykrych dla rodziny i wszystkich osób, które znały śp. gen. Błasika.
W związku z powyższym powinien mu zostać postawiony zarzut ujawniania informacji
z postępowania przygotowawczego bez zgody prokuratury, zgodnie z obowiązującym
kodeksem karnym.
Są jeszcze inne zaniedbania, które wyszczególniła grupa ekspercka?
– Niestety tak. Otóż ważny jest także afront wobec Rosji i okazanie lekceważenia
wobec śledztwa – a to za sprawą powołania na stanowisko przewodniczącego
polskiej komisji osoby o randze niższej niż odpowiednik rosyjski.
Przewodniczącym polskiej komisji rządowej – Komisji Badania Wypadków Lotniczych
Lotnictwa Państwowego, został mianowany płk Edmund Klich, na co dzień głowa
Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Tymczasem w Rosji to samo
stanowisko objął premier Władimir Putin. W dyplomacji, gdzie obowiązuje zasada
"réciprocité" (fr. wzajemność, obopólność), jest to oznaka lekceważenia dla
strony rosyjskiej. Był to wręcz wyraźny "sygnał" w języku dyplomatycznym, że
strona polska nie przywiązuje specjalnej wagi do wyjaśnienia przyczyn
katastrofy.
Edmund Klich, na skutek swoich kontrowersyjnych wypowiedzi medialnych, 28
kwietnia zrezygnował z tego stanowiska i objął je wówczas minister spraw
wewnętrznych Jerzy Miller. Jednak i on w dalszym ciągu nie stanowi pełnoprawnego
odpowiednika premiera rosyjskiego i tym samym w dalszym ciągu ma miejsce
sytuacja lekceważenia rosyjskiego śledztwa przez rząd RP.
Wprawdzie na czele Międzyresortowego Zespołu ds. Koordynacji Działań
Podejmowanych w Związku z Tragicznym Wypadkiem pod Smoleńskiem stoi premier
Donald Tusk, ale brak jest jakichkolwiek informacji na temat ewentualnej
aktywności tego powołanego 11 kwietnia gremium, w przeciwieństwie do Komisji
Rządowej Federacji Rosyjskiej.
Premier Tusk jakoś nie korzysta ze swojej domniemanej wiedzy z zakresu prawa
międzynarodowego…
– Rzeczywiście. Być może zawiedli go doradcy, wśród których nie ma takich
ekspertów, jak chociażby Ernest Kucza, Józef Klasa, Józef Wiejacz, Roman
Czyżycki czy Marek Wawrzyniak, z którymi miałem zaszczyt studiować, a których
kanonów sztuki dyplomatycznej uczył m.in. prof. Manfred Lachs – były
przewodniczący Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości w Hadze.
Jest też coraz więcej pytań dotyczących obecności w wieży kontroli lotów na
Siewiernym "trzeciej osoby", co do której już w czerwcu spekulowano, że jest
funkcjonariuszem rosyjskich służb specjalnych. FSB "naprowadzała" tupolewa?
– To bardzo ważny wątek. Nie wyjaśniono roli płk. Nikołaja Krasnokutskiego i nie
została ujawniona treść jego – niezwykle ważnej z punktu widzenia śledztwa –
konsultacji z dowództwem o kryptonimie "Logika". Rosjanie starają się wyraźnie
uzyskać pozycję, w której lotnisko zostanie uznane za wojskowe, nagrania z wieży
i całe tamtejsze wyposażenie za wojskowe i tajne, natomiast procedury panujące
na lotnisku za cywilne i nieobciążające kontrolerów lotów, a jedynie pilotów za
decyzję o wykonaniu podejścia do wysokości 100 m powyżej lotniska.
Może chociaż tzw. czarne skrzynki z Tu-154M zabezpieczono prawidłowo?
– W tym obszarze trzeba wskazać na szereg poważnych zaniedbań. Biuro Ochrony
Rządu, polskie służby dyplomatyczne i biuro attaché wojskowego obecne na
lotnisku dopuściły do przejęcia przez Rosjan naszych czarnych skrzynek i do
przechowywania ich bez wiedzy Polaków przez okres od pięciu do dziewięciu godzin
– do momentu przylotu z Warszawy kolejnego samolotu specjalnego Jak-40, którego
załoga wykonała lądowanie w Smoleńsku około godz. 20.00. W tym czasie doszło do
przesunięcia taśmy w rejestratorze, co najprawdopodobniej nie było skutkiem
zderzenia z ziemią. Ponadto sama lokalizacja czarnych skrzynek była bajecznie
prosta, także ze względu na ich charakterystyczną barwę – dokonał jej nawet
Sławomir Wiśniewski, pracownik TVP, który sfilmował i rozpoznał czarną skrzynkę
około godziny 11.00. Tymczasem strona rosyjska przez dłuższy czas utrzymywała,
że ich nie może odnaleźć.
Kiedy wreszcie przyznano, że zostały odnalezione, to jakie były możliwości
ich zbadania?
– Samo podjęcie czarnych skrzynek przez Rosjan nie było zgodne z duchem
konwencji chicagowskiej z 1944 r. (państwo miejsca zdarzenia zobowiązane jest do
niepodejmowania czarnych skrzynek do momentu przybycia przedstawicieli kraju
operatora, w tym wypadku Polski). Załącznik 13 dopuszcza badanie kluczowych
dowodów, w tym czarnych skrzynek, na wniosek kraju operatora, przez
"przedstawiciela organu sądowego" – celem "ochrony wiarygodności badań". Nie
skorzystano z tej możliwości. Złamano też postanowienia rozdziału 5, punkt 5.12
o nieujawnianiu informacji, czym właśnie była publikacja stenogramów oraz
wypowiedzi medialne, w których przoduje płk Klich. Chciałbym też zwrócić uwagę,
że w internecie opublikowano jedynie niestaranny skan kopii odpisu treści
czarnych skrzynek, m.in. niepodpisany przez osobę identyfikującą głosy (ppłk.
Bartosza Stroińskiego).
Gdzie powinny być przechowywane czarne skrzynki, żeby uniknąć podejrzeń, że
działo się z nimi coś niedobrego?
– Depozyt czarnych skrzynek został wyznaczony w nieodpowiednim miejscu, ponieważ
na terenie eksterytorialnym, w siedzibie MAK, niedostępnej bez specjalnego
zezwolenia ani dla władz polskich, ani dla rosyjskich. Znacznie lepszym miejscem
depozytu byłby sąd rosyjski, innego państwa lub międzynarodowy.
Co istotne, zabezpieczenie czarnych skrzynek w sejfie opatrzonym "plombą"
papierową z pieczęcią urzędową RP nie stanowi żadnej gwarancji niedostępności
ich dla strony rosyjskiej bez przedstawiciela Rzeczypospolitej Polskiej,
ponieważ modyfikacja "plomby" papierowej jest niezwykle prosta – polega na
odklejeniu "plomby" i przyklejeniu identycznej w jej miejsce.
Czy podczas badań czarnych skrzynek zapewniono ich należyty nadzór?
– Nie, ponieważ w badaniach tych, zgodnie z podpisami pod protokołem odpisu
stenogramu rejestratora głosu CVR (Cocpit Voice Reocrder), uczestniczyło jedynie
dwóch Polaków, spośród których tylko jeden był ekspertem, a drugi pilotem. Poza
tym nie ma możliwości fizycznego zapewnienia całodobowego nadzoru całości badań
i czynności przechowywania trzech czarnych skrzynek przez dwie osoby.
Dysponujemy jedynie kopiami tych nagrań, nie wiadomo, czy kiedykolwiek
odzyskamy oryginały. Stąd pytanie – czy można te kopie uważać za wiarygodne?
– Są co do tego wątpliwości. Faktem jest, że nie dochowano należytego reżimu
technologicznego przy badaniach czarnych skrzynek, ponieważ na nagraniach z
Moskwy widać, że pierwszym etapem badania taśmy było przegranie jej na
prymitywnym magnetofonie szpulowym na płyty CD, by uzyskać niskiej jakości
kopię, a dopiero na niepełnowartościowej kopii pracowali specjaliści. Nie
przeprowadzono badań w Polsce, która obok Stanów Zjednoczonych i Wielkiej
Brytanii posiada najlepsze zaplecze technologiczne do badań z zakresu
fonoskopii, poparte sukcesami doświadczenie w tej dziedzinie i oprogramowanie
lepsze niż posiadane przez MAK.
Strona polska nie zapewniła sobie kopii nagrań przed zamknięciem ich w
sejfie…
– I w efekcie minister Jerzy Miller musiał specjalnie pojechać do siedziby MAK,
aby odebrać pojedynczy egzemplarz kopii nagrania rejestratora, którego historia
pokazuje, iż nie może ono być uznane za wiarygodne odzwierciedlenie rzeczywistej
sytuacji w kokpicie (eksperci wykryli circa 30 błędów dyskwalifikujących
wiarygodność stenogramu).
Jakich?
– Niemożliwe jest wykrycie czterech dźwięków na tej samej częstotliwości z
podziałem co do 0,1 s, czego dokonali Rosjanie. Nie jest możliwe, by nawigator
mówił pięciokrotnie dwie rzeczy jednocześnie, co Rosjanie wysłyszeli; nie jest
też możliwe, aby trzy drzewa w dużej odległości od siebie zlały się w jeden
dźwięk. A wreszcie, gdyby przełożyć wypowiedzi w stenogramie na język matematyki
i naszkicować krzywą opadania Tu-154, można zauważyć, że jego silniki musiałyby
mieć moc porównywalną do promu kosmicznego, by w ciągu 4 s wyjść z opadania 20
m/s i przejść do lotu poziomego, kosząc drzewa. Operat Tu-154 przeczy temu i
mówi, że trajektoria samolotu musiała być inna. Ostatnie 16 s (po które
dodatkowo jeździł pan Miller) uwiarygodnia podejrzenia manipulacji.
Jak Rosjanie traktują dowody rzeczowe? Wrak tupolewa do dziś jest
nieosłonięty, choć – co symptomatyczne – na kilka dni przed pielgrzymką rodzin
ofiar Rosjanie zaczęli gwałtownie wysyłać sygnały, że zostanie nad nim wykonane
zadaszenie.
– Dowody rzeczowe w śledztwie smoleńskim są przechowywane i badane z oczywistym
pogwałceniem załącznika 13 do konwencji chicagowskiej, co ujawnił m.in. niedawny
program "Misja specjalna" w TVP. Pokazano w nim wstrząsające nagrania z miejsca
katastrofy. Jeszcze przed badaniem wraku (gdy na miejsce przybywały drewniane
trumny) pozostałości samolotu zgniatał buldożer, oficer rosyjski wybijał szyby w
samolocie, a pracownicy ministra ds. nadzwyczajnych Siergieja Szojgu w
oficjalnych służbowych uniformach niszczyli za pomocą przecinaków hydraulicznych
przewody elektryczne i hydrauliczne, kluczowe dla wyjaśnienia przyczyn
katastrofy, a także uszkadzali mechanizację skrzydeł piłami tarczowymi. Elementy
wraku były wielokrotnie z dużą siłą przewracane przez ciężki sprzęt, by pogłębić
wrażenie całkowitej destrukcji samolotu i uniemożliwić zbadanie wraku w kierunku
wykrycia usterek, takich jak chociażby uszkodzenie hydrauliki pokładowej przez
silnik nr 2 w wyniku oblodzenia. Aktualnie nie ma już możliwości sprawdzenia,
czy coś takiego mogło mieć miejsce.
Dlaczego, Pana zdaniem, właśnie tak postąpiono z Tu-154M? Nie podjęto nawet
próby jego odtworzenia…
– Wrak samolotu nie został odtworzony, lecz ułożony niechlujnie w kształt
maszyny na płycie betonowej i pozostawiony na pastwę wszelakich czynników
pogodowych w celu pogłębienia jego uszkodzeń przez naturalną korozję. Odsłonięte
elementy maszyny posiadają znacznie większą wrażliwość korozyjną niż samolot w
całości. Ponadto na skutek uszkodzenia powierzchni ochronnych wszędzie, gdzie
takie uszkodzenia nastąpiły, zachodzi różnica potencjałów potęgująca korozję.
Szczególnym uszkodzeniom podlegają elementy ruchome (mechanizacja), mechaniczne
części silników (w znacznej mierze z metali korodujących), elektronika i
przewody hydrauliczne – elementy te zostały wcześniej uszkodzone na miejscu
zdarzenia.
Czy jednak tylko samolot jest dowodem, którego śledczy nie umieją zbadać
nieinwazyjnie?
– Skądże. Prokuratura Wojskowa RP dążyła do spalenia odzieży ofiar katastrofy,
na co uzyskała zgodę Naczelnego Inspektora Sanitarnego i nawet części rodzin
ofiar. Nie wiadomo, czy i jaką część przedmiotów z samolotu spalono. Doniesienia
medialne w tej sprawie są niepokojące. Nastąpiło także wycięcie drzew
naruszonych przez samolot Tu-154M.
Jakie to ma znaczenie dla śledztwa?
– Ogromne. Nie ma obecnie możliwości weryfikacji, pod jakim kątem samolot je
uszkodził, a więc czy i w jakim stopniu był sterowny, czy nie nastąpiło
równomierne lub nierównomierne przeciągnięcie. Nie ma możliwości sprawdzenia,
czy brzoza o średnicy nieprzekraczającej 7 promili rozpiętości skrzydeł
rzeczywiście uszkodziła skrzydło i czy rzeczywiście odpadła jego końcówka. Nie
ma wreszcie możliwości potwierdzenia obrotu samolotu i ewentualnej, a zarazem
wysoce nieprawdopodobnej półbeczki samolotu. Takie sytuacje, owszem, występują –
przykładem jest przebieg katastrofy samolotu typu bryza Marynarki Wojennej w
2009 roku. Ale wtedy zarówno okoliczności, jak i masa samolotu były diametralnie
odmienne od sytuacji, która miała miejsce w Smoleńsku. Przyczyną obrotu samolotu
było wówczas nierównomierne przeciągnięcie, działanie tylko jednego silnika i
jednoczesny kontakt z drzewem, które zamknęło slot jednego skrzydła. Samolot
wszedł jednak w przeciągnięcie ze znacznym przechyleniem (powyżej krytycznego
poziomu, który w Tu-154 z TAWS wiązałby się z wystąpieniem ostrzeżenia typu
"Bank angle! Bank angle!"), co właśnie należy uważać za główną przyczynę
półbeczki. Inna była także aerodynamika samolotu – którego układ płatowca
(górnopłat) w znaczący sposób kontrastuje z dolnopłatem, jakim jest tupolew.
Jeśli zaś chodzi o wypadek Tu-154M, z pewnością nie dokonano ponownej analizy
aerodynamicznej opisu wypadku z dnia 26 września 2006 r., kiedy – jak
powiedzieli mi moi rosyjscy koledzy – samolot Tu-154M z linii lotniczych
Kirgystan (które nosiły wtedy jeszcze nazwę Altyn Air) w czasie rozbiegu na
drodze startowej uderzył skrzydłem prawym w silnik lewy strategicznego tankowca
powietrznego typu Boeing KC-135, wykonującego postój w trakcie międzylądowania w
ramach misji NATO. W wyniku kolizji oderwała się końcówka skrzydła – nie
mniejsza od naszego 101. Samolot Tu-154 nie wykonał jednak beczki, lecz bez
żadnych problemów oderwał się od ziemi, wyszedł na wysokość kręgu
nadlotniskowego, a następnie załoga wykonała lądowanie awaryjne bez ofiar i
dalszych uszkodzeń samolotu. Lot z uszkodzonym skrzydłem trwał kilka minut, co
kontrastuje z 5-sekundowym czasem domniemanego obrotu Tu-154M 101.
Komisja badająca przyczyny katastrofy polskiego samolotu nie przeanalizowała
najwyraźniej tamtego wypadku, bo w przeciwnym razie nie przyjęłaby za pewnik
możliwego obrotu maszyny w półbeczce, co miałoby nastąpić po uszkodzeniu
skrzydła.
Czy w toku postępowania wykorzystano zdjęcia satelitarne przekazane przez
Amerykanów?
– Jak donoszą media, 29 kwietnia Centralna Agencja Wywiadowcza USA poinformowała
Agencję Wywiadu RP o tym, iż katastrofa Tu-154 i jego przelot od granicy
białoruskiej został zarejestrowany przez satelitę systemu rozpoznawczego Sił
Powietrznych USA. O nagranie (umożliwiające odtworzenie trajektorii lotu i
przebiegu katastrofy) zwróciła się do Departamentu Sprawiedliwości Stanów
Zjednoczonych polska prokuratura. Jak oświadczył minister Jacek Cichocki,
sekretarz Kolegium ds. Służb Specjalnych, nagranie to zostało przekazane Polsce.
Jakie były jego dalsze losy?
– Nie wiadomo. Czy zbadała je polska komisja? Czy też – tak jak polska czarna
skrzynka typu QAR – zostało przekazane do Moskwy, by zamknąć je w
"eksterytorialnym sejfie" generał Anodinej, nie zapewniając sobie nawet kopii –
tak jak w przypadku skrzynek CVR i FDR? Na to pytanie możemy nie poznać
odpowiedzi.
Jest więcej takich pytań?
– Tak. Nie wiadomo chociażby, jaki wpływ na bezpieczeństwo ostatniego lotu o
numerze PLF-101 miały wcześniejsze usterki maszyny obejmujące wszystkie systemy
nawigacji, z których korzystano w Smoleńsku. Przy czym systemy te uległy awarii
podczas jednego lotu. Doszło także do 16 innych poważnych awarii i usterek,
które w ramach gwarancji usuwała ekipa rosyjskich specjalistów (po remoncie), w
tym lądowania awaryjnego w Warszawie i osławionej grupy poważnych usterek na
lotnisku w Puerto Rico.
Film z miejsca katastrofy, oglądany w internecie przez miliony osób, okazał
się ważnym dowodem?
– Na jego temat dotychczas także rozstrzygająco się nie wypowiedziano. To
nagranie przedstawia wrak samolotu oraz niewielkie ognisko otwartego pożaru w
pobliżu skrzydła. W ścieżce dźwiękowej obecne są trzy strzały, odgłos
przeładowania broni oraz liczne zdania w języku rosyjskim i języku polskim,
których autorami byli mężczyźni i kobieta. Według posła Antoniego Macierewicza,
autentyczność ścieżki dźwiękowej potwierdziła Agencja Bezpieczeństwa
Wewnętrznego.
Film sprawia wrażenie autentycznego i został nagrany telefonem komórkowym przez
naocznego świadka, natychmiast po katastrofie. Nie wiadomo natomiast, czy
śledczy ustalili, do kogo lub w jakim celu strzelano. Wiadomo jedynie, że
strzałów nie oddali funkcjonariusze BOR, a amunicja funkcjonariuszy w samolocie
nie wybuchła – w komplecie wróciła do Mińska Mazowieckiego.
Autentyczność nagrania i stosunek do niego potwierdził niedawny program "Misja
specjalna", z którego wynika, że ani polscy, ani rosyjscy śledczy nie są
zainteresowani przesłuchaniem autora, który chodzi i ze słowiańskim uśmiechem
udziela wywiadów (to jeden z trojga domniemanych autorów filmu, inny z nich nie
żyje). Ponadto nie przebadano i nie zabezpieczono szeregu innych nagrań z
miejsca zdarzenia.
Przyjęty sposób badania lotniska nie okazał się skuteczny. Wręcz przeciwnie,
do tej pory na miejscu odnajdywane są fragmenty ciał ofiar.
– Zabezpieczenie terenu katastrofy budzi wiele wątpliwości, ponieważ
pozostawiono na nim szereg szczątków ludzkich i elementów samolotu. Rodzi to
ryzyko utraty dowodów rzeczowych, a także bezczeszczenia zwłok. Przez wiele dni
teren nie był zabezpieczony w ogóle, a obecnie zabezpieczony jest
niedostatecznie.
Co konkretnie zaniedbano?
– Nie dopełniono czynności precyzyjnego skatalogowania i przygotowania
precyzyjnej dokumentacji kartograficznej, geodezyjnej i archeologicznej miejsca
zdarzenia, co jest standardem w państwach zachodnich. Brakowało przeszukania
terenu z podziałem na sektory, zabezpieczenia go przed osobami postronnymi.
Pozostawienie na miejscu dowodów nie ma precedensu w praktyce badania katastrof
dużych samolotów pasażerskich w państwach cywilizowanych. Należy także
zastanowić się, czy stwierdzenie generał Anodinej o rzekomym wykonaniu
"bezprecedensowego w praktyce międzynarodowej zakresu prac" nie jest przypadkiem
objawem oszczędnego gospodarowania prawdą. Brak zabezpieczenia terenu stwarza
nieodparte wrażenie niszczenia dowodów i celowego zacierania śladów.
Nie wysłano też do tej pory na miejsce zapowiedzianej ekipy polskich
archeologów. Mało tego, jej niedoszły kierownik, prof. Marek Dulinicz poniósł
śmierć w wypadku. Dopiero w środę wyjechała tylko "grupa rekonesansowa".
Istotnym wątkiem śledztwa powinno być zbadanie lotu Iła-76, który próbował
wylądować na Siewiernym przed naszym tupolewem.
– Tymczasem nie mamy w dalszym ciągu wiedzy na temat postępowania załogi Iła-76.
Co to był za samolot? W jakim celu lot ten zmierzał do Smoleńska? Jeśli planowo
miał wylądować po prezydencie RP, oznacza to, że nie przewoził rosyjskich
funkcjonariuszy i że jego przeprowadzenie musiało być niezależne od organizacji
wizyty. Jest więcej pytań w tej sprawie. Dlaczego załoga samolotu zlekceważyła
wysokość decyzji i prawie dotknęła kołami pasa? Skąd determinacja załogi Iła-76,
która dwukrotnie – według relacji świadków – wykonała podejście z próbą
lądowania do bardzo małej wysokości, ryzykując życiem swoim i swoich pasażerów?
Dlaczego samolot Ił-76 dwukrotnie nie trafił w pas startowy, dlaczego kontrola
lotów nie zamknęła po tym lotniska, co było w zakresie ich podstawowych
obowiązków, gdzie odleciał ten samolot? Kto w stenogramie melduje po rosyjsku o
zakończeniu zrzutu? Co wobec tego zrzucano? Nie ma wciąż żadnych informacji o
przeprowadzeniu przesłuchania załogi iła, nie ma też pokładowego rejestratora
rozmów.
Strona rosyjska do tej pory nie przekazała nam protokołów sekcji zwłok ofiar.
Istnieje też ewentualność, że nie będą one mogły być wykorzystane jako materiał
dowodowy.
– To poważny mankament. W sekcjach nie uczestniczyli polscy patomorfolodzy,
chociaż minister zdrowia Ewa Kopacz co innego mówiła w Sejmie. Nie wiadomo,
dlaczego posłużono się polskimi patomorfologami do wydawania zwłok po rosyjskich
sekcjach bez udziału Polaków. Być może chodziło o uzyskanie wrażenia, że to
Polacy przeprowadzali sekcję. Jeśli tak, rzetelność sekcji rosyjskich budzi
wiele zastrzeżeń. Sekcje zwłok są przecież według prawa obowiązkowe w sytuacjach
nagłych katastrof i stanowią one jeden z najważniejszych dowodów w sprawie.
Dlatego niektóre rodziny ofiar domagają się ekshumacji ciał swoich
najbliższych. Jest wśród nich Beata Gosiewska, wdowa po Przemysławie Gosiewskim,
wicepremierze w rządzie PiS.
– Nie ma pewności, czy identyfikacja wszystkich zwłok i fragmentów zwłok była
trafna. Na prośby o ekshumację zwłok posła Gosiewskiego, którego garnitur wrócił
do kraju, pomimo zapewnień, że pochówek nastąpił w nim, prokuratura zasłania się
przepisem, że ekshumację przeprowadzić można tylko zimą. Oczekiwanie z
ekshumacją do czasu, kiedy sezon grzewczy ruszy pełną parą, ma prawdopodobnie
doprowadzić do większego postępu rozkładu zwłok, ponieważ z każdym dniem
informacje, które można uzyskać przy sekcji zwłok, ulegają fizycznemu zatarciu
wraz z rozkładem ciała i substancji w organizmie.
Nie wiadomo też, dlaczego rodzinom ofiar – wbrew przepisom – praktycznie
zakazano otwierania trumien przed pochówkiem. Jest to niestety kolejna poszlaka
wskazująca na próbę zatajenia faktycznego stanu ofiar i zatarcia śladów
tragedii.
W pewnym momencie pojawił się także inny problem, a mianowicie zauważono, że
nie wiadomo, gdzie jest dziennik pokładowy Tu-154M.
– To jedno z wielu takich odkryć. Pełnej dokumentacji, w tym dziennika
pokładowego z wpisami dotyczącymi napraw i usterek, Rosjanie w dalszym ciągu nie
przekazali. Nawet mimo że ich badania zakończyły się, śledztwo MAK jest już
zamknięte. Nie wiadomo także, skąd na pokładzie Tu-154 wzięło się 14 tysięcy
stron dokumentacji technicznej, w tym jedyne posiadane dokumenty jego remontu.
Nie ustalono, kto odpowiada za tak skandaliczną sytuację.
Jeszcze żadna komisja nie ustaliła przyczyn katastrofy bez ustalenia nawet
jej czasu. Znamy rzeczywisty czas katastrofy?
– Nie ustalono wiarygodnego czasu katastrofy. Na 7 sekund przed tragedią, o
godzinie 8.39’8, samolot ściął przewody linii wysokiego napięcia, co
zarejestrował system komputerowy elektrowni atomowej. O godzinie 8.38 zatrzymał
się zegarek generała Andrzeja Błasika. Tymczasem rejestratory pokładowe jeszcze
przez dwie minuty miały rejestrować rozmowy pilotów i parametry lotu, który
dawno już uległ katastrofie. Skąd taka sytuacja się wzięła, nie wiemy. Nie wiemy
także, dlaczego wcześniej opóźniano katastrofę jeszcze bardziej, bo o 15 minut,
i czy miało to związek z próbą udowodnienia przez ministra Szojgu (minister
Szojgu podawał jako godzinę katastrofy 8.56 i dotychczas jej nie sprostował), że
załoga wykonywała podejście do lądowania wielokrotnie. Czas ustania zapisu na
wydłużonej o jedną trzecią taśmie wykazuje godzinę 8.41.
Bez ustalenia prawidłowej, jedynej godziny katastrofy nie ma możliwości
prawidłowego zestawienia danych CVR/FDR/QAR/rejestrator wieży kontroli.
Katalog zaniedbań należy chyba uzupełnić o ostatnie wypowiedzi polskiego
akredytowanego, zresztą bardzo dobrze odebrane przez stronę rosyjską. Nie bez
powodu portal partii Władimira Putina ogłosił, że "Polska bierze na siebie
większą część winy za śmierć Kaczyńskiego".
– Pułkownik Edmund Klich już w zasadzie przesądził o werdykcie MAK. W czasie
swojej konferencji w sposób sprzeczny z konwencją z Chicago, jako polski
obserwator przy MAK, podał w zasadzie wszystkie przyczyny katastrofy, w tym
jednoznacznie winę załogi. W tej sytuacji jest rzeczą niemal niemożliwą, aby
polska strona miała jakiekolwiek podstawy prawne do zgłoszenia ewentualnych
zastrzeżeń kwestionujących zapowiadany na połowę października końcowy raport
MAK. Pozostaje tylko nadzieja, że polskie prokuratury: Generalna i Wojskowa,
będą kontynuowały śledztwo, które wyjaśni Polakom rzeczywiste przyczyny
katastrofy.
Teza o winie pilotów była lansowana już 10 kwietnia. I już wiele tygodni temu
przewidywał Pan, że MAK będzie układać swój raport w tym kierunku…
– Pilot mjr Arkadiusz Protasiuk po otrzymaniu rozkazu lotu wykonał lot i mógł
przewidywać, że warunki meteo ulegną poprawie i uda mu się bezpiecznie wykonać
lądowanie. Miał pełne, niezaprzeczalne prawo, zgodnie z przepisami i procedurami
lotniczymi, zejść do wysokości decyzji i na podstawie własnej oceny na wysokości
100 m dokonać odejścia lub podjąć decyzję o lądowaniu. Ze stenogramu wynika, że
próbował z tej wysokości odejść na drugi krąg, a więc nie ma mowy o
jakiejkolwiek winie załogi. Nie są nam znane przyczyny niepowodzenia tego
manewru, prawdopodobnie była to skrywana poważna samoczynna usterka techniczna
silników lub systemów maszyny.
Dziękuję za rozmowę.