Siedem brakujących danych RSP

"FAP NGEA GosA-2006", "FAP REA 2006" – tak tajemniczo nazywają się
rosyjskie przepisy opisujące wymogi stawiane lotniskom przeznaczonym do
wykonywania lotów państwowych. Polski raport poddaje stan wyposażenia
Siewiernego w Smoleńsku druzgocącej krytyce. "Nie spełnia norm
międzynarodowych", "analiza wskazuje, że lotnisko nie było właściwie
przygotowane do przyjmowania statków powietrznych" – puentuje swoje ustalenia
dokument końcowy komisji Jerzego Millera.

Podobno istnieje rosyjski dokument stwierdzający zdolność lotniska Smoleńsk
Siewiernyj do eksploatacji do 1 grudnia 2014 roku. Niestety, Polacy nie mogli go
zobaczyć. Podobnie jak ostrzeżeń lotniczych (NOTAM-ów) serii "M", które nie
trafiają do międzynarodowego obiegu informacji.
A z tego wynika, że wraz z rozwiązaniem 103. Gwardyjskiego Krasnosielskiego
Pułku Lotnictwa Transportowego jest tak naprawdę nieczynne i polskie samoloty
państwowe o statusie HEAD nie powinny tam nawet próbować wylądować. Do
rozformowania jednostki lotniczej latającej na Iłach-76, której dowódcą był płk
Nikołaj Krasnokutski, doszło w 2009 roku. Wtedy też dokonano redukcji
wyposażenia nawigacyjnego (pas stał się "jednokierunkowy") i rozpoczął się
proces zmierzający do coraz większego zapuszczenia obiektu. Sprzyjała temu także
trudna sytuacja ekonomiczna znajdujących się przy jednostce Smoleńskich Zakładów
Lotniczych. Operacje lotnicze wykonywane były wyjątkowo i coraz rzadziej.
Gdyby nie zainteresowanie państwa polskiego ze względu na Katyń, zapewne
mielibyśmy do czynienia z ruiną. Jednak co jakiś czas nasza dyplomacja zabiega o
możliwość wykonania pojedynczej operacji lotniczej na Siewiernym. Tak było i w
2010 roku. Na wniosek Polski został wydany przez władze rosyjskie 13 marca
telegram o lotach samolotów specjalnych Tu-154M i Jak-40 w dniach 7 i 10
kwietnia. Rosjanie obiecali, że zamknięte lotnisko zostanie na te dni
przywrócone do stanu operacyjnego. Zgodnie z przepisami 25 marca odbył się
przelot samolotem An-12, tzw. oblot środków łączności i zabezpieczenia
radiotechnicznego, a 5 kwietnia zakończono wszystkie kontrole podpisaniem
protokołu o zdatności lotniska. Oczywiście wszystkie te procedury były
prowadzone wyłącznie przez rosyjskich wojskowych, według ich własnych norm i
przepisów oraz bez udziału naszych przedstawicieli. Tak samo stało się po
katastrofie: "Strony polskiej (akredytowanego przedstawiciela i jego doradców)
nie dopuszczono do udziału w oblocie kontrolnym wykonanym 15 kwietnia. Strona
rosyjska, pomimo wcześniejszych deklaracji, nie przekazała stronie polskiej
wyników tego oblotu" – czytamy w raporcie.

Minimum poniżej minimum
Siewiernyj położony na północnych peryferiach Smoleńska, po prawej stronie
Dniepru, jest typowym posowieckim lotniskiem wojskowym, jakich są w byłym ZSRS
setki. Formalnie pas o wymiarach 2500 na 49 metrów spełnia normy konstrukcyjne
tzw. klasy pierwszej. Wydając wspomniany protokół, rosyjskie wojskowe władze
lotnicze określiły minima dla lądowania na nim samolotów. Na kierunku ze wschodu
na zachód (jedynym dostępnym), przy czynnych dwóch radiolatarniach i
radiolokatorze RSP są one identyczne dla trzech typów statków powietrznych,
których lądowanie było planowane 10 kwietnia, czyli Tu-154M, Jak-40 i Ił-76.
Minimum to wynosi 100 metrów podstawy chmur (widoczności pionowej) i kilometr
widoczności poziomej.

Niestabilny odbiór z "bliższej"
Samolot chcący wylądować na Siewiernym spotyka najpierw dwie radiolatarnie.
Najpierw "dalszą", potem "bliższą". Ta ostatnia położona jest zazwyczaj około
kilometra od progu pasa, a dalsza 4 kilometry. W Smoleńsku ta ostatnia
rozmieszczona została nietypowo, ponad 6 km od progu, ze względu na
ukształtowanie terenu, ale akurat ten czynnik nie wpływa negatywnie na
bezpieczeństwo lądowania, a nawet je poprawia. Dalsza radiolatarnia została
wyprodukowana w 1990 roku, a bliższa w 1981 i położone są one odpowiednio 6,25
oraz 1,1 km od progu pasa.
Polska komisja wykryła nieprawidłowości związane z ich funkcjonowaniem. Okazuje
się, że podczas lotu tupolewa pilot po minięciu dalszej radiolatarni przełączył
radiokompas na odbiór sygnału z bliższej. Ten jednak okazał się niestabilny,
"dlatego ustawiono [go] tylko na dalszą". Prawdopodobną przyczyną braku
możliwości namierzenia tej pomocy nawigacyjnej było jej położenie przy linii
energetycznej zakłócającej sygnał i zadrzewienie okolicy.
Kolejny mankament związany z tym systemem (OSP) wynika z błędów dokumentacji.
Dostarczone załodze karty podejścia podają wysokość, na jakiej samolot powinien
minąć radiolatarnie. Znając odległości między nimi, można obliczyć oczekiwany
przez projektantów lotniska kąt zniżania lądującego statku powietrznego. Szkopuł
w tym, że te odległości są inne według pomiarów MAK, polskiej komisji oraz
współrzędnych odnotowanych na karcie. Różnice nie są znaczne, osiągają ok. 50
metrów, jednak wiele mówią o reputacji służb zabezpieczających loty. Wspomniany
kąt wynosi według MAK 2 st. 31 min 5 s, według polskiej komisji 2 st. 31 min 49
s, zaś wyliczony na podstawie współrzędnych z karty podejścia 2 st. 33 min 8 s.
Nie przeszkadza to, żeby na tej samej, zresztą pod wieloma względami bardzo
niedbałej karcie, było napisane, że wynosi on 2 st. 40 min, co jest zgodne z
praktyką lotniczą.

Karty podejścia
Sama karta podejścia, jaką dysponowała polska załoga, także zwróciła uwagę
komisji. Oto podsumowanie wartości tych dokumentów: "Karty podejścia przekazane
[przez Rosjan za pośrednictwem] Ambasady Polskiej w Moskwie do Szefostwa Służby
Ruchu Lotniczego w roku 2009 nie zawierały daty wydania, nazwy dokumentu, z
którego pochodzą, oraz numeru strony. Opublikowana data wydania takiego
dokumentu i jego numer służy poprawnej identyfikacji. (…) Treść lotnicza kart
podejścia była niezgodna ze stanem faktycznym, ponieważ zawierała schemat i opis
podejścia na kierunku [lądowania z zachodu] nieczynnym od 15 października 2009.
(…) Karty nie zawierają informacji ważnych z operacyjnego punktu widzenia,
np.: ograniczeń wysokości, gradientu zniżania, pionowej prędkości zniżania,
procedury dla podejścia nieprecyzyjnego w zależności od kategorii statku
powietrznego, wysokości zapewniającej wymagane przewyższenie nad
przeszkodami…". Dodajmy, że prezentowana przez MAK jako aktualna karta
podejścia nie jest w żaden sposób bogatsza w treść ani nie wyeliminowano z niej
błędów.
Kolejny ważny element to używany na nich układ współrzędnych. Rosyjskie schematy
lądowania podają współrzędne geograficzne w układzie SK-42 (z 1942 roku),
nigdzie nie wspominając o tym fakcie. Różnice w stosunku do używanego na całym
świecie w lotnictwie układu WGS-84, którym posługuje się także system GPS, a za
nim komputer pokładowy samolotu, mogą być znaczne. Badania komisji potwierdziły
wprowadzenie błędnych współrzędnych punktów orientacyjnych (początek ścieżki
zniżania, radiolatarnie, środek pasa) przez naszą załogę. Okazuje się, że
spowodowało to zafałszowanie prowadzonej nawigacji o 116 metrów na południe. To
częściowo zdaje się wyjaśniać schodzenie samolotu na lewo od kursu (czyli
właśnie na południe).

Krzaki na ścieżce
Przyjrzyjmy się teraz działaniu radiolokatora. To z niego kierownik strefy
lądowania miał odczytywać prawidłowe położenie samolotu "na kursie, na ścieżce".
Urządzenie RSP-6M2 zostało zainstalowane w 1989 roku. Powinno ono zgodnie z
normami rejestrować położenie (kąt pionowy i poziomy) samolotu znajdującego się
co najmniej 1 km od progu pasa. Czy tak było? Nasza komisja podejrzewa, że jedną
z przyczyn niewątpliwie wadliwego działania aparatu było zasłonięcie wiązki
sygnału bujną roślinnością okolic drogi podejścia. Być może urządzenie zostało
zainstalowane zbyt nisko. RSP był po prostu za nisko. ""Protokół kontroli z
powietrza radiolokacyjnego systemu lądowania RSP-6M2" sporządzony po oblocie w
dniu 25 marca, którego celem było sprawdzenie działania systemu RSP-6M2, jest
niekompletny…" – czytamy w raporcie. Następuje po tym zdaniu fachowa lista 7
brakujących danych.
Zarośla mogły zakłócać nie tylko radiolokator, ale i pogarszać widoczność. "Po
szczegółowej analizie terenu, przeszkód i powierzchni ograniczającej podejście
stwierdzono, że wysokość wielu drzew przekraczała dopuszczalną. (…) Drzewa
oraz krzewy przysłaniały załogom statków powietrznych światła systemu świetlnego
oraz znacznie ograniczały obsadzie [stanowiska kontroli lotów] widoczność
podejścia do drogi startowej" – piszą nasi specjaliści. Przekroczenia sięgały
nawet 8 metrów i dotyczyły drzew niemal sąsiadujących z trajektorią fatalnego
lotu Tu-154M. Po katastrofie Rosjanie wycinali te drzewa i obecny wygląd tego
terenu w niczym nie przypomina kwietnia 2010.
Osobny rozdział w polskim raporcie to opis stanu oświetlenia podejścia. Światła
pomagające samolotom precyzyjnie wylądować muszą spełniać dość wyśrubowane
normy, są one układane według opisanych przez przepisy wzorów. W Smoleńsku
powinno znajdować się oświetlenie systemu ŁUCZ-2MU. Czy tak było w
rzeczywistości? Oto opinia autorów raportu: "Z dokumentacji fotograficznej
Komisji wynika, że elementy wchodzące w skład układu świetlnego lotniska
Smoleńsk-Północny pochodziły z bliżej nieokreślonego systemu. W odróżnieniu od
elementów urządzenia ŁUCZ-2MU nie miały luster i soczewek skupiających ani
możliwości regulowania kąta świecenia zarówno w płaszczyźnie pionowej, jak i
poziomej. Ustawienie punktów świetlnych systemu istniejącego na lotnisku
Smoleńsk-Północny jest inne niż specyfikacja systemu ŁUCZ-2MU". Mankamenty w
światłach podejścia dostrzegli też Rosjanie: "W "Protokole oblotu kontrolnego"
wykonanego 15 kwietnia stwierdzono, że światła podejścia w zależności od miejsca
położenia i wysokości lotu, na odległości 400, 700 i 800 metrów od progu [drogi
startowej] mogą być zasłaniane przez rosnące wokół nich drzewa i krzewy. (…) W
tym samym dokumencie wskazano, że światła drugiej i trzeciej grupy (800 i 700
metrów od [progu pasa]) nie istnieją – znajdują się tam resztki lamp, a kabel
zasilający był zerwany. Na światłach pierwszej grupy (900 metrów) były rozbite
filtry świetlne, a z trzech żarówek świeciła jedna". Czytamy także, że "z
przeprowadzonego przez Komisję w dniu 14 kwietnia rekonesansu na miejscu wypadku
wynikało, że w latarni [świetlnej umieszczonej przy bliższej radiolatarni] z
sześciu lamp sprawne były trzy". Wniosek zapisany w "Protokole kontroli z
powietrza systemu świetlnego ŁUCZ-2MU" z 25 marca, że "system spełniał wymagania
do zabezpieczenia lotów statków powietrznych bez ograniczeń", nie jest według
polskich ustaleń zgodny ze stanem faktycznym zarówno w dniu wykonania oblotu
kontrolnego, jak i w dniu wypadku.

 

Piotr Falkowski