Plusnin plącze się w zeznaniach

Jak ustalił "Nasz Dziennik", w katalogu pytań znalazła się m.in. kwestia,
czy wojskowe procedury obowiązujące służby ruchu lotniczego na terenie Federacji
Rosyjskiej pozwalają na rozpoczęcie przez załogi samolotów podejścia do
lądowania bez wcześniejszego poinformowania ich o obowiązującej wysokości
względnej. Informacja ta pozwala zapewnić minimalne przewyższenie nad
przeszkodami. Takiej rzędnej smoleński "Korsarz" nie podał 10 kwietnia ub.r.
polskiej załodze, zezwalając jej równocześnie na wejście na ścieżkę zniżania.

Polscy śledczy nie mają pewności, czy brak informacji ze strony kontroli lotów
wynikał z rosyjskich procedur, nawyków czy niewiedzy kontrolerów. Jak
ustaliliśmy, na pewno ich praca w dniu katastrofy nie licowała ze spotykanymi
wcześniej zachowaniami zarówno wśród cywilnych, jak i wojskowych naziemnych
służb lotniczych Federacji Rosyjskiej.
Wbrew sugestiom Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) lot do Smoleńska z
10 kwietnia 2010 miał charakter wojskowy i podczas lotu obowiązywały procedury
wojskowe. Z przeprowadzonej przez polskich ekspertów analizy wynika, że
międzynarodowe normy żeglugi powietrznej stosowane były podczas lotu jedynie do
tzw. punktu ASKIL. Potem lot – najogólniej ujmując – odbywał się według
"procedur nieokreślonych". Jeśli zatem w trakcie wykonywanego lotu stosowane są
odchylenia od przepisów międzynarodowych i powszechnie przyjętych zaleceń,
znajdujące swoje odzwierciedlenie w przepisach prawa krajowego, to użytkownicy
przestrzeni powietrznej powinni zostać odpowiednio poinformowani przez władze
tego kraju o stosowanych regulacjach w tym zakresie – uznała strona polska w
"Uwagach" do raportu. Takiej informacji 10 kwietnia 2010 roku nie było. Z kolei
przygotowanie zawodowe naziemnej obsługi lotniska Siewiernyj jednoznacznie
wskazuje, że stosowane były procedury wojskowe. Potwierdza to również fakt, iż
lotniska Siewiernyj nie ma w zbiorze informacji lotniczych (AIP), który zawiera
dane o lotniskach, drogach lotniczych i obowiązujących procedurach. Za to
wszystkie informacje, które dotyczą tego obiektu, są w tzw. zborniku, którym od
lat posługują się piloci wojskowi Federacji Rosyjskiej, a wcześniej ZSRS. –
Przed wstąpieniem Polski do NATO, w czasach Układu Warszawskiego, kiedy polskie
samoloty wojskowe leciały nad terytorium ówczesnego Związku Sowieckiego bez
lidera, przekazywano pilotom specjalną teczkę (zbornik), która zawierała komplet
informacji na temat lotnisk wojskowych. Znajdowały się tam m.in. wszystkie mapy,
zakresy częstotliwości itd. Wówczas obowiązywała zasada, że po wylądowaniu na
lotnisku radzieckim nie można było opuścić tego kraju bez oddania zbornika.
Można było to uczynić na każdym radzieckim lotnisku – zaznaczył w rozmowie z
"Naszym Dziennikiem" doświadczony pilot wojskowy w stopniu majora, wielokrotnie
lądujący na rosyjskich lotniskach wojskowych, również w Smoleńsku.
Od czasu, kiedy Polska stała się członkiem NATO, kompletne zborniki nie są już
przez Rosjan przekazywane. Lot na terytorium Federacji Rosyjskiej zgłaszany jest
poprzez odpowiednie placówki dyplomatyczne i strona rosyjska udostępnia jedynie
dane konkretnego lotniska.
Właśnie takie mapy posiadała załoga Tu-154M. – Rosjanie skserowali ze zbornika
tylko strony dotyczące lotniska Siewiernyj, ale nie przekazali spisu informacji,
wyjaśnień, oznaczeń czy informacji, według jakiego systemu mapa została
sporządzona. Tego nie było, bo te dane znajdują się na początku zbornika –
zaznaczył pilot.
10 kwietnia 2010 r., przy działającej według nieokreślonych procedur służbie
naziemnej lotniska, przekazane stronie polskiej mapy Siewiernyj musiały
wystarczyć załodze Tu-154M. Piloci bowiem nie byli poinformowani o tym, według
jakich urządzeń realizowane będzie podejście, nie podano też obowiązującej
minimalnej wysokości względnej. Z uwagi na brak stanowiska MAK w tej kwestii,
nie wiadomo na pewno, czy według obowiązujących przepisów wojskowych na terenie
Federacji taka informacja była obowiązkowa. W tym zakresie możemy odnieść się
tylko do doświadczeń polskich lotników wykonujących lądowania na wojskowych
obiektach na terenie Rosji. Jak usłyszeliśmy, w praktyce normą było, że gdy
samolot nawiązywał kontakt z wieżą, załoga była informowana o tym, według jakich
urządzeń realizowane będzie podejście. Kontroler mógł też wydać komendę
określającą poziom, do którego można realizować zniżanie. Jeśli jednak służba
naziemna tego nie podkreślała, załoga opierała się na danych oznaczonych w
karcie podejścia i lot był realizowany zgodnie z zapisanymi na niej danymi. – Z
doświadczenia wiem, że Rosjanie zwykle bardzo restrykcyjnie podchodzili do
przestrzegania zasad przy podejściu. Jeżeli samolot zszedł pod ścieżkę,
natychmiast był wysyłany na drugi krąg. Dopiero potem, gdy nabieraliśmy
wysokości, z wieży padało karcące pytanie o powód zejścia pod ścieżkę. Nie wiem,
dlaczego w Smoleńsku wyglądało to zupełnie inaczej. Sądzę, że gdyby tam pracował
kontroler z prawdziwego zdarzenia, z pewnością nie byłoby miejsca na łamanie
procedur, a każde odchylenie samolotu byłoby natychmiast skorygowane – dodaje
pilot.
Jak działania służb naziemnych zostały określone w wojskowych procedurach służby
ruchu lotniczego Federacji Rosyjskiej? Nie wiadomo, bo MAK w raporcie pominął tę
kwestię, mimo wytknięcia braków przez stronę polską. Jednak, bazując tylko na
wskazywanych przez MAK przepisach, w działaniach kontrolerów i tak nie widać ich
stosowania. MAK zaznaczył jednak, że 10 kwietnia 2010 r. "zgodnie ze AIP FR
zezwolono na podejście do lądowania przy braku warunków do lądowania, ale w
takiej sytuacji całą odpowiedzialność za konsekwencje ponosi załoga". Zaś "grupa
kierowania lotami, wykorzystując posiadane środki radiotechniczne, dostarczała
załodze informacji o położeniu statku powietrznego podczas podejścia do
nakazanej wysokości". Co istotne, w rosyjskim lotnictwie państwowym "próbne"
podejścia do lądowania w warunkach pogodowych poniżej minimów nie są w ogóle
przewidziane. Ponadto 10 kwietnia padła komenda "lądowanie dodatkowo", co
oznacza, że na lądowanie nie zezwolono (to zgoda na zajęcie wysokości decyzji).
W takim przypadku jeżeli dowódca załogi przed przelotem wysokości podjęcia
decyzji (i nie później niż w odległości 1000 m od progu pasa) podejmie i
wyartykułuje decyzję o lądowaniu na swoją odpowiedzialność, kontroler może
zezwolić na lądowanie. Jednak zgoda ta będzie oznaczała tylko tyle, że
przestrzeń powietrzna przed samolotem i pas są wolne. W ocenie polskich
ekspertów, taka sytuacja nie mogła mieć miejsca w dniu katastrofy, bo żaden z
pracowników służb naziemnych przy widzialności 200 m, w chwili końcowego
podejścia samolotu Tu-154M, nie był w stanie określić, czy na drodze startowej
nie ma jakichś osób, pojazdów, przeszkód lub zwierząt i w związku z tym nie
można było wydać zgody na lądowanie. Co zatem powinni zrobić kontrolerzy?
Zgodnie z zapisami AIP FR, jeśli w przestrzeni powietrznej na drodze zniżania
statku powietrznego lub na pasie startowym znajdują się przeszkody zagrażające
bezpieczeństwu lotu lub/i na prostej do lądowania powstało zagrożenie
zmniejszenia bezpiecznej odległości pomiędzy statkami powietrznymi, kontroler
zobowiązany jest zabronić lądowania statku powietrznego i wydać załodze
polecenie odejścia na drugi krąg – na pewno znacznie wcześniej, niż uczynili to
kontrolerzy w dniu katastrofy.
 

Marcin Austyn

Od czasu, kiedy Polska stała się członkiem NATO, kompletne zborniki nie są już
przez Rosjan przekazywane. Lot na terytorium Federacji Rosyjskiej zgłaszany jest
poprzez odpowiednie placówki dyplomatyczne i strona rosyjska udostępnia jedynie
dane konkretnego lotniska.