Pilot chrapie prezydent czeka

Przetarg na wojskowe samoloty dla VIP-ów to tylko kwestia czasu –
dowiedział się "Nasz Dziennik". Obecne rozwiązanie nie najlepiej oceniają sami
użytkownicy rządowej floty. I jest kosztowne. Z problemem raczej prędzej niż
później będzie musiało się zmierzyć Ministerstwo Obrony Narodowej, które
dziewięć miesięcy temu podjęło decyzję o rozformowaniu specpułku. – Po
podliczeniu sumy zysków i strat związanych z czarterem samolotów okazało się, że
obecne rozwiązanie nie jest najlepsze.

Do tego loty z VIP-ami w rejony stacjonowania Polskiego Kontyngentu
Wojskowego stwarzają problemy. Embraery muszą być wspierane wojskowymi
samolotami CASA, a to generuje dodatkowe koszty – usłyszeliśmy z nieoficjalnych
źródeł. Czarterowane maszyny pilotowane przez cywilne załogi mogą korzystać
jedynie z lotnisk komunikacyjnych. Dalsze podróże, na przykład po Afganistanie w
rejon stacjonowania Polskiego Kontyngentu Wojskowego, realizowane są samolotami
CASA C-295M. Maszyny są w tym celu przygotowywane do lotu HEAD (instrukcja
stawia wymóg zabezpieczenia dwóch maszyn) i są wysyłane (najczęściej) do
Uzbekistanu (Termez), skąd wojskowi zabierają VIP-ów w dalszą podróż. Problemem
jest też mała elastyczność załóg embraerów, co dyktuje korzystającym z czarteru
dyscyplinę czasową. Bywały przypadki, że delegacja musiała czekać na cywilną
załogę, która zgodnie z procedurami wypoczywała w warunkach hotelowych. Bolesne
skutki czarteru odczuł prezydent Bronisław Komorowski podczas podróży do
Chińskiej Republiki Ludowej w grudniu 2011 roku. By dotrzeć do Chin, samolot
miał dwukrotne międzylądowania w Jekaterynburgu (wykorzystane na spotkanie z
ministrem współpracy gospodarczej z zagranicą obwodu swierdłowskiego), a
następnie w Irkucku. Postój tłumaczono koniecznością wypoczęcia załogi embraera.

Obecne rozwiązanie to także dłuższy czas podróży, sięgający ośmiu godzin,
podczas gdy lot Tu-154M do Afganistanu trwał około pięciu godzin.

– Trzeba również pamiętać, że stosowana w wojsku instrukcja HEAD odnosi się
przede wszystkim do przewożonej osoby. A samoloty CASA są samolotami
transportowymi, a nie pasażerskimi. Są dostosowane do potrzeb transportu
wojskowego, przewozu żołnierzy, a nie cywilów, bo to się wiąże z zupełnie innymi
standardami i podróżowania, i bezpieczeństwa. I mam tu na myśli to, jak
konstruowane są tego rodzaju samoloty. Stąd też obecne rozwiązanie musi być
tylko tymczasowe – mówi w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" jeden z pilotów
rozformowanego 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. Jego zdaniem,
wprawdzie misja afgańska dobiegnie końca, a loty VIP-ów w te rejony nie są
nagminne, to jednak czarter ma jeszcze jedną poważną wadę – wizerunkową. Ile
maszyn mogłoby trafić do armii? Z praktycznego punktu widzenia potrzebne byłyby
dwa duże i cztery mniejsze samoloty. – Taka koncepcja powraca, bo praktyka
pokazuje, że te samoloty są potrzebne. Oficjalnie oczywiście chwali się obecne
rozwiązanie, ale ono nie broni się nawet z ekonomicznego punktu widzenia –
usłyszeliśmy. Powód? Koszty rocznego czarterowania dwóch Embraerów 175 to blisko
25 mln złotych. To niewiele mniej niż środki, którymi dysponował budżet
specpułku, który miał na stanie samoloty Tu-154M, Jaki-40, bryzy i śmigłowce
Sokół oraz Mi-8.

Oficjalnie MON deklaruje urzędowy optymizm z czarterów, uznając, że VIP-y są
zadowolone, a sprawa zakupu samolotów pilna nie jest. – Brakuje też dyskusji na
ten temat. Dlatego obstawiałbym, że teraz MON skupi się na pakiecie śmigłowcowym
– ocenił Dariusz Seliga (PiS), członek sejmowej Komisji Obrony Narodowej. W
kolejce zakupowej czekają też samoloty szkolne.

Umowa czarterowa obowiązuje do końca 2013 r., ale jest możliwość jej
przedłużenia. Gdyby poważnie myśleć o dostawie nowych samolotów, decyzje powinny
być podjęte jeszcze w tym roku. Rok temu MON zaznaczało, że sprawa zakupu
samolotów (pod kątem potrzeb) jest konsultowana z zainteresowanymi kancelariami.
Zastanawiano się też, czy zakup będzie finansowany przez MON czy budżet
centralny. Rozważano zakup dwóch większych, transatlantyckich maszyn oraz dwóch
mniejszych, o zasięgu do 5 tys. kilometrów. Podkreślano również, że użytkowane
obecnie embraery nie spełniają wymogów technicznych i nigdy nie były brane pod
uwagę przy planowaniu zakupu nowych maszyn dla VIP-ów.

O "opracowanie docelowej koncepcji zapewnienia sprawnego i bezpiecznego
transportu lotniczego najważniejszych osób w państwie, opracowanie harmonogramu
jej wdrożenia oraz zapewnienie niezbędnych środków finansowych na jej
realizację" wystąpiła też do premiera Najwyższa Izba Kontroli w raporcie z
kontroli organizacji lotów z VIP-ami w latach 2005-2010. Jak wskazała NIK,
obecna koncepcja "z wykorzystaniem samolotów czarterowanych od spółki EuroLot, a
na terenie kraju również śmigłowców należących do 36. SPLT (raport opracowywano
przed rozwiązaniem jednostki), jest tylko tymczasowym rozwiązaniem.

Rzeczą naturalną wydaje się, że owa koncepcja, szczególnie po rozformowaniu
specpułku, powinna również uwzględniać problemy związane z potrzebą wyznaczenia
do takiej służby odpowiedniej liczby doświadczonych pilotów, zaplecza
technicznego oraz przeszkolenia personelu do obsługi nowych maszyn.

Przetarg z długą historią

Problem związany z wymianą floty, dziś już nieistniejącego 36. Specjalnego
Pułku Lotnictwa Transportowego, obsługującej VIP-ów pozostaje nierozwiązany od
niemal dwudziestu lat. Pierwsze wymagania w tym zakresie zostały sformułowane
jeszcze w 1993 r. przez Wojska Lotnicze Obrony Powietrznej. Sprawa podejmowana
była przez kolejne rządy w latach 1996, 1998, 2002. Kiedy jednak wojsko było o
krok od zakupów nowych "falkonów", przetarg został odwołany. Na kolejny trzeba
było czekać do końca 2006 roku. Rząd planował zakup trzech maszyn do przewozu
minimum 15 pasażerów oraz trzech mieszczących najmniej 11 osób, o zasięgu
pozwalającym pokonać Atlantyk. W połowie 2007 r. przetarg został odwołany.
Uznano, że postępowanie było ustawione pod samoloty embraer. Kolejną decyzją o
rozpoczęciu przetargu podpisano we wrześniu 2007 roku. Jednak po zmianie rządu
pojawiły się pomysły na modyfikację zamówienia – zmniejszenie liczby samolotów i
dopuszczenie zakupu używanych maszyn. W 2009 r. koncepcja zakupu nowych maszyn
całkowicie upadła. Planowano za to zakup maszyn używanych, i to bez przetargu. W
maju 2009 r. pojawiła się jednak koncepcja bezprzetargowego leasingu dwóch
samolotów Embraer 175 zamówionych przez PLL LOT. Ale i ten pomysł upadł – w
lutym 2010 r., gdy uznano, że w grę wchodzi tylko dzierżawa tych maszyn. Decyzje
zapadły dopiero po katastrofie Tu-154M w Smoleńsku z 10 kwietnia 2010 roku i w
połowie 2010 roku MON podpisało umowę czarterową na dwa samoloty Embraer 175.

Marcin Austyn