Niestety, lataliśmy na drzwiach od stodoły

Z płk. rez. pil. Tomaszem Pietrzakiem, byłym dowódcą 36. Specjalnego Pułku
Lotnictwa Transportowego, rozmawia Piotr Czartoryski-Sziler

Według publikacji "Wprost" powołującego się na zeznania Lesława P., "byłego
pilota Tu-154", niegdyś pracującego w 36. Pułku razem z mjr. Arkadiuszem
Protasiukiem, w 2007 roku doszło do lądowania we mgle. I to Pan siedział wtedy w
fotelu pierwszego pilota i lądował poniżej dopuszczalnej widoczności, narażając
życie załogi.
– Po pierwsze, Lesław P. nigdy nie był pilotem. To człowiek, który za wszelką
cenę chce teraz, nie wiadomo dlaczego, wypłynąć, opowiadając bzdury. Nie
lądowałem poniżej żadnego minimum, to tylko jemu wydawało się, że było poniżej
60 metrów. Jak on to ocenił, siedząc z tyłu? Czy pan prowadził kiedyś samochód,
siedząc na tylnym siedzeniu? Czy w autobusie, stojąc za tylnym fotelem, ocenia
pan sytuację, która jest przed samochodem? On nie był i nie jest pilotem, nawet
nie ma pojęcia, jak ocenia się wysokość. Musiałby wstać ze swojego fotela i
usiąść na moim miejscu, żeby zobaczyć ziemię.

Odpowiedzialnością za katastrofę smoleńską próbuje się dziś obarczyć generała
Andrzeja Błasika. Dziennikarze – głównie TVN 24 – spekulują, że siedział za
sterami maszyny.
– Nie wierzę, żeby siedział za sterami, to niemożliwe. Czy wsiadłby pan teraz na
ciężarówkę, nie mając prawa jazdy kategorii C w dodatku z przyczepą? Są
procedury, że kapitan statku powietrznego jest dowódcą, koniec kropka. Gdyby
cokolwiek było nie tak, a gen. Błasik faktycznie był w kokpicie, kapitan
Protasiuk mógłby powiedzieć: "Panie generale, przepraszam, proszę wyjść i mi nie
mieszać, bo inaczej przerywam podejście do lądowania". Za moich czasów prosto
stawialiśmy sprawę: nikt się z nami w kokpicie nie targował, tacy byli
kapitanowie. Bronię Andrzeja, że nie siedział za sterami, lecz jeżeli był w
kabinie, to jako obserwator, a nie pilot. Mógł tylko siedzieć i rozmawiać z
pilotami, chciał zobaczyć, jak wygląda lądowanie. Bardzo mi zależy, żeby na
nikogo, a tym bardziej na niego, nie rzucano po śmierci oszczerstw. On w niczym
nie zawinił.

Generał Błasik miał jakieś zatargi z płk. Edmundem Klichem?
– To są polityczne sprawy, nie chcę w nie wnikać. Jeżeli coś działo się nie tak
w lotnictwie, to nie była wina Andrzeja, lecz systemu, w którym Andrzej musiał
funkcjonować. On swoje decyzje w wielu sprawach podejmował po konsultacji ze
specjalistami z Dowództwa Sił Powietrznych. Andrzej dostawał przygotowane
materiały jako produkt końcowy do podpisu, które wysyłał dalej.

Jak ocenia Pan gen. Błasika jako dowódcę Sił Powietrznych?
– Był dowódcą z prawdziwego zdarzenia. Nie zgadzaliśmy się w wielu sprawach, ale
to nam nie przeszkadzało, żeby ze sobą rozmawiać. Nie mam do niego o nic żalu.
Dowódca Sił Powietrznych to nie jednoosobowa instytucja. Andrzej miał swoje
szefostwa, które mu podpowiadały: panie generale, zróbmy tak lub inaczej. Często
okazywało się, że miał nieprofesjonalnych doradców i musiał firmować swoim
podpisem nie najlepsze decyzje, których z braku czasu nie można było
zweryfikować. To tak, jak pilot, który podejmuje decyzje, jeżeli podadzą mu
błędne ciśnienie, inną siłę wiatru, inną widzialność, to siłą rzeczy musi podjąć
złą decyzję. Podwładni gen. Błasika powinni teraz o niego walczyć, bo to był ich
dowódca! Dlaczego teraz nikt go nie broni, dlaczego jego żona została z tym
sama?!

Niepokoi Pana coś w sposobie prowadzenia śledztwa smoleńskiego?
– Wszystko. To nie jest śledztwo, tylko farsa, z całym szacunkiem dla
wszystkich, którzy je prowadzą. Powinna być powołana jedna komisja jako ciało –
zgodnie z aneksem 13. konwencji chicagowskiej – która powinna podać przyczynę
katastrofy i zalecić profilaktykę i ona powinna dochodzić prawdy. Nie wiem, po
co powstała druga komisja? Zatrważające jest to, że nie mamy na nic wpływu, nie
wystąpiliśmy o to, żeby przewodniczyć tej komisji, a mieliśmy prawo zrobić to na
podstawie aneksu 13., tak jak niegdyś Włosi, którzy rozbili się w Polsce.
Mogliśmy być gospodarzem postępowania. Kto to widział, by dowód rzeczowy
niszczał pod chmurą!

Widział Pan materiały filmowe dokumentujące celowe niszczenie wraku polskiej
maszyny przez Rosjan?
– Właśnie. Przecież powinniśmy zrobić wszystko, by tam, na miejscu, wrak
samolotu został zabezpieczony. Rosjanie nie byli od początku zainteresowani
zbudowaniem przenośnego hangaru dla niego, ale to my powinniśmy dać im na to
pieniądze, a później zbudować z części kawałek po kawałku samolot jak puzzle.
Wszystko po to, żeby zobaczyć, gdzie i co się zepsuło, gdzie jest pęknięte
skrzydło, jak wyglądają mocowania, w jakim stanie są pozostałe urządzenia i
agregaty. My to musimy wiedzieć! Nie może być tak, jak jest, że nic nie wiemy!
Pytam, gdzie są dane z FDR, jaki był kąt natarcia w momencie katastrofy? Jak
samolot zrobił obrót o 180 stopni na wysokości 10 metrów, gdy skrzydło ma 20
metrów długości? Samolot robi obrót o 180 stopni na wysokości 10 metrów, tnie
drzewo, a drugie skrzydło mu się nie ułamuje? To wszystko trzeba policzyć
matematycznie, dlaczego nikt takiego wyliczenia do tej pory nie zrobił?

Nie boi się pan łatki "oszołoma", stawiając takie pytania? Sądzi Pan, że są
jeszcze szanse na poznanie całej prawdy o przyczynach tej strasznej katastrofy?

– Wydaje mi się, że na razie nie ma na to szans. Mówi się świadkom: bądźcie
dyskretni, bo tego wymaga powaga śledztwa, a potem daje się materiał ze śledztwa
dziennikarzom z "Wprost" i jeszcze umawiają się pod koniec miesiąca na
przekazanie kolejnych materiałów. No to o czym to świadczy? Chodzi o wyjaśnienie
prawdy czy o sianie fermentu?

Chcąc nie chcąc, katastrofa na Siewiernym obnażyła jednak wiele zaniedbań w
polskim lotnictwie.
– Wydarzyła się straszna katastrofa, teraz trzeba wyciągnąć wnioski, żeby to się
więcej nie powtórzyło. Zróbmy wreszcie wszystko, co się da, by zadbać o
bezpieczeństwo głowy państwa i najwyższych urzędników. Sprzedajmy drugiego
tupolewa, zaróbmy jeszcze na nim, kupmy porządne samoloty, wyszkolmy pilotów,
dajmy im licencje i zamknijmy temat raz na zawsze. Ja nie widzę innej
możliwości. Co zrobiono przez ostatnie dwa lata? Dlaczego nikt nic nie robił po
moim odejściu w 2008 roku?

Dlaczego, Pana zdaniem, dzisiaj rangę kluczowego problemu próbuje się nadać
brakowi szkolenia pilotów na symulatorach?
– Nie wiem. Przez 50 lat było dobrze, dziś ktoś celowo wprowadza tu zamieszanie.
Może chodzi o to, że to ja zaprzestałem lotów na symulatorach. Kto zepsuł
stosunki polsko-rosyjskie, ja? No nie, przecież chciałem z pilotami jeździć na
symulatory do Rosji. Rzeczywistość jednak wyglądała tak, że były problemy z
wizami, dostawaliśmy je np. tylko na kilka dni. Często lot przesuwał się, bo
trzeba było skądś wrócić, leciało się więc tylko na moment, wpadło się do kabin
na kilka godzin, pogadało, wypiło herbatę i z powrotem na samolot. To nie miało
nic wspólnego ze szkoleniem, to był jedynie trening. A szkolenia i trening to są
dwie różne rzeczy. Trzeba podkreślić jednak, że bez możliwości szkolenia na
symulatorach można było być w pełni wyszkolonym pilotem i dobrze latać. Ktoś,
kto dziś dowodzi, że było inaczej, celowo bije pianę, żeby siać ferment, robić
zamieszanie.

Dowództwo Sił Powietrznych nie reaguje na formułowane w Moskwie tezy o jakoby
fatalnym wyszkoleniu polskich pilotów. Zastanawia się Pan, dlaczego?
– Powinien pan zadać to pytanie dowództwu, nie mnie. Szef szkolenia Sił
Powietrznych odpowiada za szkolenie pilotów. To, co się dzieje w polskim
lotnictwie, to wina złego systemu, w którym jesteśmy. Mechanizm jest taki: co
roku budżet jest niewystarczający dla MON, MON nie daje pieniędzy Dowództwu Sił
Powietrznych i żadnych zmian nie da się przeprowadzić. Trzeba zacząć od tych,
którzy decydują o finansach publicznych. To oni mówili, że należy oszczędzać, bo
brakuje na podstawowe rzeczy, więc pieniądze należy zabrać lotnikom. I
zabierali. Robili restrukturyzację jednostek, przenosili je, doskonale
wyszkoleni ludzie odchodzili do cywila. Co roku była kolejna obcinka pieniędzy,
potem następna i następna. Nikt nad tym nie panował. Już wtedy pojawiały się
głosy, oby to się nie zemściło. No i zemściło się okrutnie.

Loty z VIP-ami są nadal zagrożeniem?
– Niestety. Loty z VIP-ami to jest wielkie wyzwanie i wielka odpowiedzialność.
Przecież powinniśmy dla nich mieć najlepsze samoloty na świecie. Ciągle uważam,
że maszyny, którymi latają, są gorsze od tych, które latają u najskromniejszych
przewoźników, wożących zwykłych ludzi. Nie mieściło mi się w głowie, że w Polsce
minima bezpieczeństwa są wyższe dla zwykłego, szarego obywatela niż dla
prezydenta. To był jakiś skandal. Dlaczego nikt w żaden sposób nie starał się
przeanalizować, że coś tu jest nie tak?

Jakimi samolotami powinien dysponować specpułk?
– Z małych samolotów w klasie Jak-40 powinniśmy mieć ok. 4-6 samolotów, typu:
falcon, challenger, gulfstrem. Z dużych dwa: boeing lub airbus. Warto byłoby
kupić też 2-3 nowe śmigłowce EC-145, ciche, 7-osobowe, w pełni wyposażone, z
dwoma elektronicznymi zestawami dla dwóch pilotów. Koszt jednego to jedynie 5
mln euro. Dla bezpieczeństwa VIP-ów to naprawdę niewiele. To są śmigłowce na
każde warunki i bardzo bezpieczne. Na pewno, wybierając się na ważną
konferencję, mielibyśmy powody do dumy, lecąc EC-145, a nie zabytkowym
śmigłowcem MI-8. Czesi kupili sobie ostatnio Airbusa 319, Niemcy już kolejny raz
wymieniają flotę na nowsze samoloty, a my z uporem trzymamy stare. Widocznie
nasza dewiza brzmi: "Dobre, bo stare". Nie tędy droga, niestety. W lotnictwie
nie można myśleć, że jakoś to będzie, że drzwi od
stodoły też polecą… Niestety, lataliśmy na drzwiach od stodoły.

Co sądzi Pan o tupolewie z numerem bocznym 102, który wrócił z remontu w
Rosji. Podpułkownik Robert Kupracz, rzecznik 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa
Transportowego, twierdzi, że jeżeli chodzi o systemy bezpieczeństwa, nawigacji
itd., jest to maszyna z górnej półki, jedyny taki tupolew na świecie.
– Z jakiej wyższej półki? Jak on nie ma instalacji tlenowej dla każdego
pasażera! To jest poniżej standardu, dawno o tym mówiłem, dlatego trzeba go
zmienić. Samolot lata na 410. poziomie, jeżeli na dwunastu tysiącach zepsuje się
hermetyzacja, będzie dekompresja, kto poda pasażerom tlen? Przecież oni poduszą
się w osiem sekund. Jeszcze jak samolot pójdzie na zniżanie, kto podbiegnie w
kilka sekund pod górę do końca samolotu, żeby wygrzebać 32 zestawy dla stu
pasażerów? I jak oni się tym podzielą? Przecież tego nie da się zrobić. Takie
mówienie, że wszystko jest OK, że tylko "troszeczkę" tym samolotom brakuje, jest
szokujące. Mieliśmy do czynienia z tym "troszeczkę". To "troszeczkę" się
rozwaliło w Smoleńsku. Winę ponoszą wszyscy, którzy nie dawali budżetu dla MON.
Dowództwo Sił Powietrznych nie wprowadziło żadnych zmian po katastrofie CASY,
nie kupiono nowych samolotów. Uczestniczyłem w przetargach na samoloty w 2003,
2004 i 2006 roku, liczyłem na to, że coś się zmieni. Myliłem się, gdy dochodziło
już prawie do ogłoszenia przetargu, nasi się wycofywali, przerywali przetarg. No
ileż razy można brać udział w czymś takim? Siłą rzeczy od początku byliśmy więc
skazani na katastrofę smoleńską.

Nie wyciągnięto żadnych wniosków po katastrofie CASY?
– Żadnych. Po CASIE powinny być wprowadzone takie przepisy, które
uniemożliwiłyby doprowadzenie do takiej samej katastrofy. Wystarczyłoby kilka
paragrafów dotyczących warunków podejścia i lądowania czy rozpoczęcie i
kontynuowanie podejścia oraz wykrywanie bliskości ziemi.
W przypadku podejścia do lądowania gdyby np. zawył GWPS, pilot stosowałby się do
tego, co mówi dany paragraf i nie lądował. Koniec. Tego jednak nie wprowadzono.
Gdzie są protokoły, rzetelne raporty z katastrofy CASY? Nie ma ich. Dlaczego
nikt nie zabiega o to, by wyjaśnić, jak remontowany był drugi tupolew, jak
wygląda pełna dokumentacja? Komuś zależy na tym, żeby taki chaos panował, bo w
chaosie lepiej się rządzi. Ileż można żyć w takim systemie? Przecież muszą
istnieć jakieś granice zdroworozsądkowe. Nie da się tak w nieskończoność działać
i latać. Gdy w 2007 roku stwierdziłem, że muszę odejść, od razu próbowano mi
przypiąć jakąś łatkę. Odchodząc w 2008 roku, powiedziałem w dowództwie: żeby
tylko nie było łez… Trzeba było tylko dwa lata czekać na katastrofę… W
lotnictwie nie ma kumpli, tu albo się coś wie, albo czegoś się nie wie, albo się
na czymś zna, albo się nie zna. Nie ma, że jakoś to będzie. Samolot sam nie
poleci, on musi mieć paliwo, pilota, obsługę. Maszyna stoi na kołach, ale te
koła też mogą mu się podłamać, gdy nikt nie będzie dbał o niego.

Żona majora Arkadiusza Protasiuka, dowódcy Tu-154M, który rozbił się pod
Smoleńskiem, powiedziała, że wygląda na to, że jej mąż nie miał żadnych
przyjaciół w specpułku. Nie ma żadnej postawy solidarności z tym człowiekiem, z
jego rodziną.
– Nie mam pojęcia, dlaczego tak się dzieje. Wiem, że teraz będzie wychodziło na
światło dzienne wszystko to, co przez ostatnie dwa lata było w pułku. Co tu
ukrywać, generalnie było nieciekawie. Zaraz po katastrofie dowództwo pułku
powinno oddać się do dyspozycji szefa MON. Dziś rozlicza się mnie za to, co
działo się tam do 2008 roku, a co było potem, do 2010 roku, nikt o tym nie mówi.
Nawet gdybym specjalnie wstrzymał loty na symulatory, co nie jest prawdą, nikt
przez dwa lata po moim odejściu nie mógł ich wznowić? Ja pozamykałem te
symulatory, zepsułem je, zerwałem kontakty? Nie. Za moich czasów, pomimo
problemów z wizami, o których mówiłem, i problemów finansowych symulator był
często zajęty i nie dało się do niego wejść, nieraz też był zepsuty. Mimo to
walczyłem o to, żeby technicy jeździli na szkolenia, by poszli na trzy miesiące
do szkoły do Uljanowska, by poznali, jak należy obsługiwać samolot. Pukano się w
głowę, gdy o tym mówiłem. "Do Uljanowska wam się zachciewa. Po co? Macie
książki, tu się uczcie" – słyszałem. Ręce opadały. Następnym zarzutem, którym
się mnie obarcza, jest to, że w 2008 roku otworzyłem drzwi do kabiny, by
pasażerowie mogli do niej wchodzić. I co, nikt nie był w stanie przez dwa lata
zamknąć tych drzwi do kokpitu? To jakiś absurd.

Wracając do symulatorów, czy w nowoczesnym lotnictwie są one potrzebne?
– Tak. To jest podstawa, 40 godzin potrzeba, żeby ktoś wyszedł wyszkolony po
symulatorze. Sam spędziłem wiele godzin na symulatorach. Wychodziłem z
symulatora zmęczony, ale robiłem w nim wszystko: beczkę, pętlę, lądowałem bez
awioniki, bez silników. Po dwóch tygodniach po szkoleniu zobaczyłem dopiero
pierwszy raz samolot, na którego symulatorze ćwiczyłem loty, wcześniej nie
wiedziałem nawet, jak z tyłu wygląda kabina. Ale symulator był Full Flight klasy
D, raz do roku był certyfikowany. Zupełnie inaczej niż symulator tupolewa, który
nie posiadał certyfikatu i miał inny kokpit niż nasza maszyna, którego trzeba
było się dopiero uczyć.

To znaczy, że symulatory są potrzebne, ale wyłącznie z górnej półki, a ich
brak nie wpływa na jakość szkolenia pilotów, a jedynie podraża jego koszty?

– Dokładnie. Na tupolewie pilot musi wylatać 70 godzin. Maszyna na pierwszą
godzinę pali 6,5 tony paliwa, a jedna jego tona kosztuje 800 euro. Czyli godzina
lotu kosztuje 5200 euro. 5200 razy 70 godzin daje 364 tys. euro. 364 tys. euro
razy 4 zł daje 1 mln 456 tys. złotych. Tyle kosztuje szkolenie na tupolewie. Dla
porównania 40 godzin na symulatorze kosztuje około 60 tys. zł, czyli 15 tys.
euro, i nie angażuje się resursu samolotu, którego tu nie wliczyłem, innych
smarów oraz godzin pracy ludzi.

Skoro wiadomo było, że Siewiernyj jest prymitywnym lotniskiem, dlaczego nie
wysłano tam mobilnego systemu ILS, by samolot mógł bezpiecznie wylądować?
– Polska nie ma mobilnego systemu, mają go Amerykanie. Stacjonarny ILS jest
bardzo drogi, to są miliony. Poza tym musi być oblatany, sprawdzony. Taniej było
już lądować w Witebsku i przejechać autokarem sto kilometrów. Musimy być
racjonalni. Lotnisko na Siewiernym było nieautoryzowane, nie wiadomo było, co
tam w ogóle jest. Ale piloci zrobili wszystko, co mogli, Arek zrobił wcześniej
(7 kwietnia br.) rekonesans na prawym fotelu. Osobiście sprawdził, jak wygląda
lotnisko. Wyczerpał wszystkie dostępne mu środki. Podszedł do lotu bardzo
profesjonalnie. Wtedy jednak mieli dobrą widoczność, a 10 kwietnia – mgłę.

Dziękuję za rozmowę.