Na jaką komisję stać Polaków?

Rozmowa z prof. Wiesławem Biniendą, dziekanem Wydziału Inżynierii
Cywilnej na Uniwersytecie w Akron w Ohio, ekspertem NASA

Komisja Jerzego Millera nie wznowi swoich prac. Powinna?
– Nie. Myślę, że powinna być nowa komisja. Ta komisja miała już swoją szansę,
pokazała, że nie potrafi nic zrobić. To, co zrobiła, było kopią raportu
rosyjskiego z niewielkimi zmianami. Nie dokonała żadnych badań, a ponadto nie
miała nawet dostępu do wielu rzeczy. Myślę, że trzeba by stworzyć komisję
międzynarodową, która miałaby dostęp do terenu katastrofy w Smoleńsku, do wraku,
do czarnych skrzynek. Która wzięłaby pod swoją kuratelę te wszystkie elementy i
rozpoczęła śledztwo od nowa, tak jak powinno się to robić. Czyli najpierw
powinno się przeszukać cały teren, znaleźć wszystkie nieznalezione jeszcze
części tego samolotu, a może i ludzkie, skompletować wszystkie fragmenty
samolotu pod dachem, w strzeżonej hali. Następnie powinno się je przebadać,
sprawdzić, jak wyglądają. Powinno się oznaczyć, w którym miejscu, na jakie
części natrafiono – mówię oczywiście o nowych częściach, których jeszcze nie
znaleziono. Później powinna nastąpić rekonstrukcja tego samolotu. Swego czasu
pokazywałem, jak była przeprowadzana rekonstrukcja wahadłowca Columbia, gdzie
przeszukano teren wielu tysięcy kilometrów kwadratowych, żeby znaleźć wszystkie
części. I znaleziono. Tak więc myślę, że nie jest to ponad siły komisji
międzynarodowej, żeby takie czynności wykonała.

Istnieje realna szansa, że taka komisja powstanie? Kto miałby ją
powołać? Stany Zjednoczone?
– Zadałbym inne pytanie: Czy my mamy prawo do takiej komisji, która by
przeprowadziła badania zgodnie ze standardami światowymi, czy nie mamy takiego
prawa jako Polacy? Jeżeli mamy, to powinniśmy tego zażądać, i to jest nasze
prawo.

W amerykańskim Kongresie podejmowane są starania, żeby taką komisję
powołać, ale na razie Amerykanie nie bardzo kwapią się do tego.
– Nie jestem politykiem i oczywiście nie potrafię odpowiedzieć na pytania, które
dotyczą polityki w Stanach Zjednoczonych, w Rosji czy w Polsce. To dla mnie
trudny teren do "nawigacji". Ale wydaje mi się, że podstawowym elementem jest
chęć polskiego rządu, aby taką komisję powołać. A w normalnym demokratycznym
kraju rząd powinien odpowiadać na wezwania swojego narodu, powinien go bronić i
w momencie, kiedy następuje tego typu katastrofa, powinien wykonać zgodnie ze
standardem badania, których jeszcze nie wykonał. Jeżeli polski rząd nie będzie
chciał tego zrobić, to prawdopodobnie nie będziemy mieli takiej komisji, aż do
czasu kiedy rząd się zmieni i inny postanowi wrócić do tego tematu.

W ubiegłym roku dokonał Pan naukowej analizy, przy pomocy odpowiednich
programów komputerowych, katastrofy smoleńskiej. Jakie są jej wyniki?
– Zająłem się tymi tematami, w których posiadam wiedzę i którymi mogę się zająć.
Jednym z wątków, na których się skoncentrowałem, było zderzenie samolotu Tu-154M
z brzozą. Zgodnie z raportem Millera na tej brzozie samolot miał utracić jedną
trzecią swojego skrzydła. Obie komisje się zgodziły, że maszyna leciała na
wysokości 6 m, potem nawet obniżyła swój lot, może do wysokości 2-3 m, potem
zaczęła zwiększać wysokość do 10 m, następnie do dwudziestu kilku metrów, a
wreszcie zrobiła beczkę – prawie 180 stopni, upadła na ziemię i wszyscy zginęli.
Taka była teoria tych komisji. Moje obliczenia pokazały, że niezależnie od
prędkości tego samolotu, od miejsca uderzenia w drzewo (przyjąłem drzewo trochę
grubsze od tej brzozy – 44 cm, czyli o 10 proc. grubsze, gęstość tego drzewa
powiększyłem dwukrotnie od tej, jaka jest w literaturze) i we wszystkich
przypadkach, dla każdej prędkości, orientacji tego samolotu występuje
zniszczenie krawędzi przedniej skrzydła. Ale w efekcie drzewo jest przełamane,
wręcz przerąbane, samolot z prędkością 80 m/s przelatuje przez wyrwaną przerwę w
ciągu 0,01 czy 0,02 sekundy i odlatuje, zanim górna część drzewa jest w stanie
opaść.

Wyniki Pana badań są całkowicie rozbieżne z tym, co podała większość
polskich mediów. Skąd ta różnica? Pan jest naukowcem, w polskiej komisji też
pracowali naukowcy, powinni Państwo prezentować zbliżone wyniki badań.
– Bywa tak, że są odrębne wyniki. Naukowcy z jednej i z drugiej strony mogą mieć
swoje obliczenia i analizy. Wówczas siadają przy wspólnym stole, rewidują swoje
założenia. Z taką też nadzieją 8 września wystąpiłem z propozycją, żeby eksperci
z komisji oficjalnych pokazali swoje wyniki badań. Ku zaskoczeniu dowiedziałem
się, że żadnych obliczeń ani symulacji nigdy nie robiono. Maciej Lasek, który
jest jednym z ekspertów komisji Millera, powiedział, że on nie wierzy w żadne
symulacje. To było na łamach "Naszego Dziennika". Trudno mi dyskutować z ludźmi,
którzy polegają tylko na swojej wierze i nie mają nic do przedstawienia.
Zaproponowałem, że możemy umówić się na przyjazd do Pasadeny do Kalifornii,
gdzie organizuję konferencję w dniach 15-18 kwietnia. Zaproponowałem, żeby
przysłali choćby tytuł i 50 słów abstraktu, na podstawie którego będę mógł
zapowiedzieć sesję, na której ja będę mógł przedstawić swoje wyniki, a oni
swoje, zaś eksperci z całego świata będą mogli się wypowiedzieć. I ten, kto
będzie bardziej przekonujący, będzie miał satysfakcję, że przekonał ekspertów z
całego świata. Żadnego abstraktu dotychczas nie dostałem.

Chyba po każdej katastrofie lotniczej na świecie, jeśli ma ona miejsce w
państwach zachodnich, robi się symulacje komputerowe?
– Robi się wielokrotnie. Mogę podać przykład symulacji katastrofy wahadłowca
Columbia, przy badaniu której pracowałem jako ekspert. Wielu naukowców NASA
zakładało początkowo, że zderzenie kawałka materiału izolacyjnego ze skrzydłem
Columbii można zignorować, że nic się nie stało. A potem okazało się przy
powrocie, że była ogromna wyrwa, która spowodowała katastrofę wahadłowca. A więc
bywa tak, że nawet dobrzy naukowcy, jeżeli polegają na intuicji, nie na
doświadczeniu czy eksperymencie numerycznym, popełniają błędy. I efekty tych
błędów są tragiczne. Zademonstrowaliśmy wtedy, że można zasymulować tę sytuację.
I taką metodologię zastosowałem w tym wypadku.
Przy każdej okazji pokazuję wyniki swoich analiz amerykańskim kolegom. Kilka
tygodni temu byłem we Francji na uniwersytecie w Le Mans, omawiałem wyniki
swojej symulacji. Nigdy nie spotkałem się z zarzutami, że są one błędne. Wprost
przeciwnie.

Jaka była metodologia tych badań? Skąd Pan wziął te wszystkie dane?
– Komputer wyposażony jest w osiemnaście procesorów, czyli tak zwany równoległy.
Komputer, na którym się liczy, im jest większy, tym mniej potrzebuje czasu na
liczenie. Ale sercem obliczeń jest oczywiście program komputerowy. Jest to
metoda elementów skończonych, program jest komercjalny, LS-Dyna. Ten sam program
używany był do analizy katastrofy wahadłowca Columbia. Ten sam program używany
jest przez takie firmy, jak: GE, Haneywell, Williams, Rolls Royce, przez
wszystkie firmy produkujące silniki odrzutowe. Ten sam program używany jest
przez FFA i NASA do innych przypadków, do badań uderzeń o dużej energii. Sam
program, który został rozpoczęty przed laty, jest udoskonalany. Co roku
udostępniana jest nowa wersja. Oczywiście korzystałem z tej najnowszej. Używałem
również programów materiałowych, czyli tę część, która odpowiada za zachowanie
się materiałów. Używałem kilku różnych tak zwanych modeli materiałowych (jeżeli
chodzi o aluminium). Modelu standardowego, który jest w tym programie, jak
również Johnson Cook, który jest wersją najnowszą opracowaną przez NASA i FFA,
który nie jest jeszcze dostępny dla przeciętnego odbiorcy. Z jednej strony
chciałem mieć pewność, że używam najnowszych programów. Chciałem również
sprawdzić, czy standardowy program również pokaże takie same wyniki. Bo zdaję
sobie sprawę, że koledzy w Polsce nie będą mieli dostępu do najnowszego
programu, więc trudno byłoby nam porównywać wyniki. Wyniki były jednak takie
same, niezależnie od tego, czy używałem Johnson Cook, czy wersji standardowej.

Jest Pan absolutnie pewny, że dane, które Pan wprowadził, są
kompatybilne z systemami samolotu?
– Takiej absolutnej pewności nikt mieć nie może. Jestem naukowcem i jak każdy
naukowiec jestem sceptyczny wobec swoich wyników i wyników wszystkich innych
naukowców. Na podstawie swojego doświadczenia i doświadczenia innych kolegów
trzeba zawsze przyjąć pewne założenia. Dlatego też w tym wypadku starałem się
powiększyć grubość tego drzewa, zwiększyć jego gęstość, nie wkładałem
dodatkowych części, takich jak dodatkowa blacha z przodu skrzydła, która
przyjmie na siebie pierwszy impet uderzenia i uszkodzi drzewo. To moje skrzydło
w modelu było minimalnie zabudowane, żeby nie budować go zbyt silnie, żeby mieć
większą pewność, że jest to bardziej krytyczna sytuacja, niż mogła być.

I według Pana obliczeń skrzydło nie uległo ścięciu przez brzozę?
– To w zasadzie zrozumiałe, dlaczego 40-centymetrowa brzoza nie może przeciąć
skrzydła. Tam są trzy belki, które muszą udźwignąć ciężar samolotu. Samolotu,
który w swojej konstrukcji może mieć ponad 100 ton tak zwanego ciężaru
statycznego, a jeszcze do tego trzeba dodać siły dynamiczne. Wiemy, jak latamy
samolotem, że musi on być przygotowany na turbulencje, które z kolei powodują
drgania skrzydła. Skrzydło musi być nie tylko wystarczająco wytrzymałe, ale
także sztywne, żeby nie zmieniało swojego kształtu podczas turbulencji i
działania innych sił dynamicznych. Konstruktorzy budujący skrzydła takiego
samolotu – a skrzydła są w nim najmocniejszą częścią, bo muszą udźwignąć cały
jego ciężar – muszą mieć wystarczającą ilość materiału w postaci belek, żeby to
zachowanie było możliwe.

Co skłoniło Pana do podjęcia tego wysiłku i wykonania skomplikowanych
symulacji?
– Oczywiście, gdyby komisje Millera i Klicha czy w ogóle komisje przeprowadziły
badania, którym można by ufać, nie zawracałbym sobie głowy i sam nie robiłbym
tych badań. Jest to wielki wysiłek i czasowy, i finansowy.

Jak długo pracował Pan nad tym projektem?
– Rozpocząłem na wiosnę 2011 roku. To projekt, który w normalnych sytuacjach
realizuje zespół ludzi w konkretnym celu. W moim przypadku było to spowodowane
niezgodą na to, co się stało i co proponowały oficjalne komisje. Nie zgadzam się
z takim traktowaniem nas, Polaków. Uważam, że każdy z nas powinien zażądać
powstania komisji międzynarodowej, która pracowałaby według standardów
międzynarodowych. Dlatego chciałem pokazać swoje wyniki, jak to powinno być
przeprowadzone, jak to można przeprowadzić, że jest możliwość, są ludzie w
Polsce i na świecie, którzy będą chcieli pomóc, żeby dojść do prawdy. Taka
prawda jest potrzebna nam, Polakom, ale również Amerykanom i całemu światu,
również Rosjanom. Nikt nie chce żyć w niewiedzy i w kłamstwie.

Czy jakiś inny naukowiec lub grupa naukowców amerykańskich recenzowała
Pana badania?
– Wczoraj miałem spotkanie z jednym z kolegów z NASA, który obejrzał moje wyniki
i potwierdził ich wiarygodność. Ja szukam kolegów, którzy chcieliby zobaczyć
moje wyniki, przyjrzeć się im i skrytykować. I wielokrotnie miałem już okazję
wysłuchać ich opinii. Dlatego też moje badania nad uderzeniem tego skrzydła po 8
września 2011 r. były również kontynuowane i 25 listopada przedstawiłem
najnowszą wersję. Niemniej jednak obie prezentacje były skonkludowane w ten sam
sposób i nie znalazłem żadnego przypadku, który zmieniałby te wnioski.

Mówił Pan, że próbował zainteresować wynikami swoich badań również
naukowców z Polski.
– Tak. Jest cała grupa polskich naukowców, która pracuje nie tylko nad tym
momentem, ale również nad analizą innych elementów tej katastrofy. Miałem
przyjemność usłyszeć również zaproszenie od dziekana wydziału, na którym
ukończyłem moje magisterium, Wydziału Samochodów i Maszyn Roboczych, do swojego
czasopisma, aby być w jego komisji naukowej. Dziekan poprosił mnie również,
żebym przygotował wykład na temat moich badań. Będzie mi bardzo przyjemnie odbyć
taką podróż i spotkać się z kolegami i profesorami. Miałem przyjemność zobaczyć
swojego dawnego profesora, którego polska telewizja pytała o mnie.

Zapytam Pana jako eksperta NASA, czy można ustalić dokładną przyczynę
jakiejkolwiek katastrofy, nie badając wraku.
– Wspominałem o konieczności powołania komisji międzynarodowej, która musi
przeprowadzić badania i musi mieć dostęp do terenu, żeby jeszcze raz go
przeszukać, do wraku, żeby go zrekonstruować, do wszystkich części, które
zostały wywiezione do Moskwy czy gdziekolwiek indziej, żeby móc je
przeanalizować.

Pana krytycy podnoszą, że nie przedstawił Pan wiarygodnych informacji, w
jaki sposób określił Pan wytrzymałość strukturalną skrzydła.
– Myślę, że ludzie ci nie zrozumieli tego, co zaprezentowałem. Jeżeli biorę
budowę skrzydła taką, jaka jest w tym samolocie, i stosuję materiał, jaki jest
stosowany w tym samolocie, modelowany za pomocą modelu standardowego i modelu
Johnson Cook, i otrzymuję takie wyniki, to znaczy, że sztywność tego materiału i
jego zachowanie jest taka, jaka jest. Jakie mogliby mieć sugestie: a może była
wada w tym skrzydle, a może ten materiał był stary, zmęczony. To są rzeczy,
których ja oczywiście nie mogłem wiedzieć i wziąć pod uwagę. I nie sądzę, żeby
te osoby wiedziały. Jeżeli ktoś wie o jakiejkolwiek wadzie tego skrzydła czy o
danych materiałowych, które uważa, że powinienem wziąć pod uwagę, jeśli są one
potwierdzone literaturą czy eksperymentem, to ja oczywiście chętnie je
wykorzystam.

Ale chyba nikt nie miał takich badań, bo przecież wrak był niezbadany.
– Więc jeżeli nie ma, to na podstawie czego ktoś twierdzi, że przyjąłem błędne
parametry.

Użył Pan parametrów książkowych dotyczących tego modelu samolotu?
– Wziąłem to, co mogłem, a następnie znacznie zwiększyłem grubość tego drzewa i
osłabiłem skrzydło do rozsądnych granic. Mało tego, razem z innym kolegą, prof.
Braunem, zrobiliśmy symulację aerodynamiczną, żeby zobaczyć, co się działo. Bo
skrzydło leżało 111 metrów od brzozy, zgodnie z linią ruchu samolotu po prawej
stronie, czyli musiało przelecieć z lewej strony, gdzie się urwało na prawą
stronę, a mówimy o skrzydle, które ma 19 metrów, czyli tych 10 metrów
przesunięcia w prawo jest oczekiwane. Nie jest możliwe, żeby to skrzydło, jeśli
się urwało na 6 metrach, przeleciało 111 metrów do przodu i 10 metrów na prawo.
Byłoby to możliwe, gdyby skrzydło zostało urwane na wysokości 26 metrów albo
trochę wyżej i 70 metrów za tym drzewem. Taki jest wynik symulacji
aerodynamicznej.

Wywiad przeprowadzony na zlecenie Telewizji Trwam 31 stycznia br.
not. AG