Morozow rusza w objazd z raportem

Tezy o całej palecie szkolnych błędów polskich pilotów i
psychoemocjonalnej dysfunkcji dowódcy rządowego tupolewa o numerze bocznym 101
mjr. Arkadiusza Protasiuka były główną osią wystąpienia szefa Komitetu
Technicznego MAK Aleksieja Morozowa w Oslo na dorocznym posiedzeniu
Międzynarodowego Zrzeszenia Bezpieczeństwa Transportu (ITSA).

Dochodzenie przeprowadzone przez rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy w
sprawie katastrofy polskiego samolotu na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj Morozow
zaprezentował jako modelowy przykład standardów działania swojej organizacji.
Słuchaczami jego referatu byli szefowie instytucji badających wypadki
intermodularne, w tym lotnicze. Doroczne posiedzenia ITSA składają się w dużej
części z prezentacji interesujących przypadków badań katastrof. W półgodzinnych
wystąpieniach streszcza się przebieg prac, stosowane metody, omawia trudności i
wyciągnięte wnioski z punktu widzenia pracy zespołów ekspertów i ich
organizacji.
"Naszemu Dziennikowi" udało się porozmawiać z kilkoma uczestnikami zamkniętego
dla mediów posiedzenia. Relacja z niego nie zostanie nigdzie oficjalnie
opublikowana. Köre Halvorsen, dyrektor administracyjny norweskiej Rady Badania
Wypadków, zapamiętał, że Morozow szczególnie mocno akcentował tzw. czynnik
ludzki i pogodę jako główne składowe przyczyn katastrof lotniczych. W tym
kontekście przywołana została wojskowa załoga polskiego Tu-154M. Jeszcze
bardziej znamienna jest wypowiedź przewodniczącego analogicznej instytucji z
Finlandii. Veli-Pekka Nurmi powiedział nam wprost, że jego zdaniem, "MAK zrobił
dobrą robotę", partycypując w dochodzeniu w sprawie przyczyn katastrofy
polskiego tupolewa. Wyraził tę opinię, mimo że nie wysłuchał prezentacji
Morozowa w całości, zaś sam nie zajmuje się lotnictwem.
Jak widać, Międzypaństwowy Komitet Lotniczy nie ograniczył się do publikacji
jednostronnego i krzywdzącego dla Polski raportu, ale w ostatnim czasie wykazuje
dużą aktywność na forach międzynarodowych, prezentując go jako swoje
osiągnięcie, przy okazji przemycając rosyjską narrację na temat 10 kwietnia w
opiniotwórczych środowiskach. Przy całkowitej bierności polskich władz.
Generał Tatiana Anodina podczas konferencji, na której prezentowano raport,
mówiła o sobie jako o "osobie dobrze znanej w światowej społeczności lotniczej".
To jednak duża przesada. MAK i jego szefowa są wprawdzie wpływowi, ale
dyskretni. Niewiele można o tej instytucji przeczytać w powszechnie dostępnych
materiałach. Sama Anodina sporadycznie występuje publicznie, zupełną rzadkością
są jej wizyty poza granicami Wspólnoty Niepodległych Państw, nie zna zresztą
języka angielskiego. W koniecznych kontaktach z organizacjami międzynarodowymi
najczęściej przewodniczącą wyręcza jej zastępca i przewodniczący Komisji
Technicznej Aleksiej Morozow. To on bywa na zjazdach ICAO i podobnych forach.
Ale ten stan rzeczy zmienia się. Anodina 1 marca przyjęła delegację ambasady USA
z udziałem amerykańskich urzędników zajmujących się lotnictwem, dwa tygodnie
później wybrała się do Kanady, do siedziby ICAO w Montrealu. Morozow zaś nie
opuszcza żadnej międzynarodowej konferencji poświęconej zagadnieniom
bezpieczeństwa w lotnictwie.
To przemyślana strategia urabiania opinii publicznej. Jak wyjaśnia dr Sergiusz
Trzeciak, ekspert w dziedzinie marketingu politycznego, odbywa się to na dwóch
poziomach. – Jeden to przebicie się do masowej opinii poprzez środki masowego
przekazu. Przedstawia się tu bardzo prostą historię, z jasną tezą, bez
szczególnie wnikliwych analiz, by powiedzieć, kto ponosi winę. Udało się to
Rosjanom zrobić, dlatego że "news" na temat raportu MAK pojawił się w mediach i
przez jakiś czas w nich funkcjonował. Gdy nie ma właściwej reakcji z drugiej
strony, w tym przypadku polskiego rządu, a ta była zdecydowanie spóźniona, to
odkręcenie tego, próba "sprzedania" naszej wersji jest już o wiele trudniejsza –
mówi. Rzeczywiście, teza o "pijanym polskim generale", który kazał lądować w
niebezpiecznych warunkach, trafiła na czołówki gazet i serwisów informacyjnych.
Potem jednak przychodzi czas na długofalowy proces zakorzeniania swoich tez w
kręgach specjalistów. Zajmuje to więcej czasu, ale jest bardziej trwałe, bo
eksperci zapamiętują interesujące i głośne sprawy, poza tym ma to walor
opiniotwórczy. Elity polityczne, naukowe i dziennikarskie oddziałują później na
szersze kręgi (na przykład pilotów) i na opinię publiczną. – Tutaj przekaz może
być bardziej skomplikowany i rozłożony w czasie. Odbywa się poprzez wystąpienia
na różnych forach specjalistycznych, konferencjach, w branżowych mediach. Ta
kampania trwa cały czas – dodaje Trzeciak.
W ubiegłym miesiącu (8-11 maja) odbyło się w Oslo doroczne posiedzenie
Międzynarodowego Zrzeszenia Bezpieczeństwa Transportu (ITSA). To mała, o nie do
końca sprofilowanym statusie organizacja. Powstała w 1993 roku i ma obecnie 15
członków. Jej inicjator, Holender Pieter van Vollenhoven, podkreślał znaczenie
niezależności instytucji zajmujących się badaniem wypadków komunikacyjnych oraz
promował powstawanie wyspecjalizowanych agencji zajmujących się wieloma (lub
wszystkimi) rodzajami transportu, a więc nie tylko zdarzeniami lotniczymi, ale
także morskimi (wodnymi), kolejowymi i drogowymi. W szerszym zakresie zalicza
się tu nawet wypadki w rurociągach i górnictwie. Warunkiem przynależności do
ITSA obok bezwzględnej niezależności jest wspomniany charakter intermodalny. W
Polsce nie mamy takiej instytucji i do ITSA nie należymy. Natomiast członkiem
organizacji jest od początku MAK, który nie spełnia co najmniej drugiego warunku
członkostwa, gdyż zajmuje się tylko lotnictwem i dopuszczony jest na zasadzie
wyjątku. Spotkania szefów instytucji członkowskich odbywają się raz w roku, w
różnych państwach, zaś po każdym posiedzeniu jego gospodarz pełni przez rok
funkcję przewodniczącego ITSA. Biuro organizacji mieści się w Hadze. Jak nas
poinformował Henk Pongers z tegoż biura, następne spotkanie odbędzie się w
Holandii, zaś dwa lata temu odbyło się w Sankt Petersburgu i wówczas Aleksiej
Morozow był przewodniczącym.
Można zauważyć, że wizyta Morozowa przyniosła efekt. Zagraniczni eksperci nie
mają podstaw, żeby nie ufać swoim kolegom z Rosji, wierzą we wzajemną życzliwość
i solidarność, są przekonani, że wszyscy są takimi samymi profesjonalistami
zachowującymi niezależność i neutralność. Ostatnio, 24-26 maja,
wiceprzewodniczący MAK był w Harlemie, w Holandii, na posiedzeniu
Międzynarodowej Federacji Organizacji Pilotów Linii Lotniczych. Tam także omówił
badanie katastrofy smoleńskiej (oraz jeszcze jednej katastrofy – Tu-204 z 22
marca 2010 r.).
Wizyty te mają określony cel – zakorzenienie w świadomości specjalistów na
świecie wniosków narzuconych przez MAK, bez uwzględnienia polskich uwag. –
Spodziewam się, że to oddziaływanie na środowiska opiniotwórcze ukształtuje
odbiór kolejnych wydarzeń związanych ze sprawą, na przykład publikację polskiego
raportu, o ile w ogóle uda nam się z nim przebić do opinii międzynarodowej. To
jest wyzwanie, bo dla mediów ogólnoświatowych to już prawdopodobnie nie będzie
taki "news" – podsumowuje te fakty Sergiusz Trzeciak.
Polski rząd nie tylko przegapił publikację raportu MAK, ale również nie robi
nic, aby na forum międzynarodowym upowszechnić polskie zastrzeżenia co do
raportu MAK. Oficjalne uwagi naszego państwa nie zostały nawet przetłumaczone na
język angielski, nie słychać o wątpliwościach co do tez Rosjan na forum
światowych i europejskich organizacji lotniczych.

Piotr Falkowski