MiG-iem na Bornholm

6 marca 1953 roku świat obiegły dwie informacje: pierwsza dotyczyła śmierci
Józefa Stalina, sekretarza generalnego Komunistycznej Partii Związku
Sowieckiego; druga – uprowadzenia w tym samym dniu do Danii najnowocześniejszego
sowieckiego samolotu myśliwskiego MiG-15bis przez polskiego pilota wojskowego.
Wyczyn Polaka boleśnie nadszarpnął reputację komunistycznego imperium,
zaangażowanego w wojnę w Korei, w której sowieckie MiG-i ścierały się z
amerykańskimi myśliwcami F-86 Sabre w dolinie rzeki Yalu w tzw. Alei MiG-ów.
Dlatego wydarzenie to stało się sensacją nie mniejszą niż śmierć dyktatora. Owym
polskim pilotem był podporucznik Franciszek Jarecki.

Urodził się 7 września 1931 roku w Gdowie w rodzinie Ignacego i Walerii z Wnęków
Jareckich. Ojciec Ignacy Jarecki był oficerem zawodowym i przed wybuchem wojny
wraz z rodziną mieszkał w Stanisławowie. Niestety, zaginął w trakcie kampanii
wrześniowej, prawdopodobnie poległ w walce z Armią Czerwoną. Matka z synem
pozostali w Stanisławowie.
W 1944 roku oboje wrócili do rodziny w Gdowie, a w maju 1945 roku przenieśli się
do Bytomia. To właśnie tam nadszedł czas urzeczywistnienia dziecięcych marzeń
Franciszka.
W 1946 roku Jarecki sfałszował dokumenty, w tym zgodę matki, by dostać się na
kurs szybowcowy. Od tej pory za wszelką cenę chciał zostać pilotem myśliwskim.

W 1950 roku dostał się do Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie. Tam wstąpił
do Związku Młodzieży Polskiej i Towarzystwa Przyjaźni Polsko-Radzieckiej. Dalsze
szkolenie przeszedł w Radomiu.
Szkołę ukończył z pierwszą lokatą. Tuż przed promocją generał Iwan Turkiel
wyraził swoją troskę, że podporucznik Franciszek Jarecki nie jest jeszcze
członkiem Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej. Dlatego też 6 kwietnia 1952
roku wraz z dyplomem Jarecki odebrał również legitymację partyjną.

"Bierzcie przykład z porucznika Jareckiego!"
Wkrótce Franciszek Jarecki został skierowany do 31. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego
na warszawskim Bemowie w celu przeszkolenia na myśliwcach MiG-15. Było to dużym
wyróżnieniem dla ponadprzeciętnego pilota, jakim niewątpliwie był Jarecki. Mało
tego, wkrótce na lotnisku pojawił się propagandowy napis: "Piloci! Bierzcie
przykład z porucznika Jareckiego" (notabene, napis ten został usunięty dopiero
po jego ucieczce, ku ogólnej radości kolegów po fachu).
Nie uchroniło to Jareckiego przed kontaktami z Informacją Wojskową i próbą
werbunku. Jego zadaniem miało być informowanie o pilotach planujących próbę
ucieczki, w związku z czym poinstruowano go o podejrzanych zachowaniach, na
które miał zwracać uwagę. Była to cenna nauka na przyszłość! Jednocześnie
wydarzenie to uświadomiło młodemu pilotowi, jak bardzo jest zagrożony.
W tym czasie lotnictwo gwałtownie się rozbudowywało. Przed penetracją tzw.
elementu wrogiego ideowo zabezpieczano się, dopuszczając do grona rekrutów
mężczyzn pochodzenia robotniczo-chłopskiego, obniżając poziom wymaganego
wykształcenia do szkoły powszechnej. Rozbudowywano również sieć agenturalną, w
wyniku czego aż 18 proc. kadry zawodowej, w tym 25 proc. pilotów, zostawało
donosicielami! W tych warunkach trudno było coś ukryć.
Być może strach, że w końcu ktoś odkryje, iż matka miała sklep, oraz że wyjdą na
jaw inne "nieprawomyślne" szczegóły, sprawił, że w listopadzie 1952 roku Jarecki
podjął decyzję o ucieczce.

Brawurowa ucieczka
6 września 1952 roku przydzielono go do 28. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w
Słupsku, który jako pierwszy w Polsce otrzymał fabrycznie nowe samoloty
MiG-15bis. Były one niezbędne do ochrony wybrzeża przed regularnymi naruszeniami
granicy przez samoloty NATO (na początku listopada 1952 roku jeden z nich,
pilotowany zresztą przez polskich lotników z Zachodu, dokonał w
północno-zachodniej Polsce zrzutu skoczków dla V komendy WiN). W związku z tym
samoloty w Słupsku pozostawały w pełnej gotowości bojowej, a personel tam
zatrudniony cieszył się największym zaufaniem.
5 marca 1953 roku podporucznik Franciszek Jarecki miał wraz z porucznikiem
Józefem Caputą wykonać przelot nawigacyjny parą samolotów MiG-15. Miały one
polecieć ze Słupska w kierunku zachodnim, wzdłuż wybrzeża, aż do Kamienia
Pomorskiego, i zawrócić do bazy, przelatując nad kolejnymi punktami zwrotnymi na
wysokości 1500 metrów. Jarecki po doprowadzeniu maszyny w rejon Darłowa miał
przejąć pilotowanie pary samolotów i samodzielnie prowadzić nawigację,
kontrolowany przez Caputę. Start i lot przebiegały zgodnie z planem, do momentu,
gdy Jarecki miał przejąć prowadzenie. Pozostał wówczas z tyłu, a następnie
zniknął z pola widzenia Caputy. Ten zameldował kontroli lotów o utracie kontaktu
z Jareckim, po czym zaczął go szukać. Podejrzewano, że pilot mógł utracić
kontrolę nad samolotem lub stracić przytomność i rozbić się. Następnie
poszukiwania kontynuował dowódca pułku na szkolnym Jaku-11, ale udało się
odnaleźć tylko odrzucone dodatkowe zbiorniki paliwa. Pojawiające się historie o
dramatycznym pościgu za Jareckim wydają się, moim zdaniem, nieprawdopodobne,
gdyż na skuteczny pościg nie było czasu.
W rzeczywistości, po osiągnięciu punktu zwrotnego, Jarecki zanurkował do
wysokości 200 metrów – odrzucił zbiorniki, aby zwiększyć prędkość – kierując się
na północ. Po kilku minutach był już nad Bornholmem i szukał miejsca do
lądowania. Ostatecznie idealnie posadził samolot na trawiastym lotnisku w Roenne.
Po wylądowaniu przeżył jeszcze chwilę grozy, zobaczywszy tablice w języku
rosyjskim, ale na szczęście były to tylko pozostałości sowieckich wojsk
okupacyjnych i pilot mógł bezpiecznie poprosić o azyl.
Samolot natychmiast znalazł się pod strażą, a z Danii skierowano grupę
techników, która go zdemontowała i przetransportowała do Kopenhagi. Tam został
rozkręcony do najmniejszej śrubki i poddany dokładnym oględzinom. Wykonano
odlewy gipsowe niektórych części, pobrano też próbki materiału. Po kilku
tygodniach samolot zwrócono, ale okazało się, że uszkodzenia były zbyt duże i
samolot trafił do Technicznej Szkoły Wojsk Lotniczych w Zamościu jako pomoc
naukowa.
Po udanej ucieczce Jareckiego porucznik Caputa został zawieszony w lotach i
zatrzymany przez Informację Wojskową. Zwolniony po dwóch tygodniach przesłuchań,
stale znajdował się pod kontrolą organów bezpieczeństwa.
Brutalnym i długotrwałym przesłuchaniom poddano matkę pilota, Walerię Jarecką.
Dopiero pod koniec życia udało się jej wyjechać do Kanady, a następnie do USA. O
dziwo, jednak na tym represje się skończyły. Widocznie organa bezpieczeństwa
były zdezorientowane sytuacją po śmierci Stalina.

W "nowym świecie"
Po wstępnym przesłuchaniu Franciszek Jarecki został wysłany do Wielkiej
Brytanii, gdzie musiał odpowiedzieć na szereg szczegółowych pytań. Wykonał też
loty sprawdzające w lotnictwie brytyjskim. W Londynie generał Władysław Anders
odznaczył go Krzyżem Zasługi z Mieczami, a jego relacje znalazły się wśród
programów nadawanych przez rozgłośnię polską Radia Wolna Europa.
Następnie pojechał do USA, gdzie został uroczyście podjęty przez prezydenta
Dwighta Eisenhowera. Wręczono mu czek na 50 tys. USD – nagrodę za dostarczenie
samolotu. Tam również został poddany drobiazgowym przesłuchaniom, wykonywał loty
kontrolne, wreszcie odbył tourn�e po bazach lotnictwa amerykańskiego, spotykając
się z lotnikami Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (United States Air Force –
USAF). Jego opiekunem w tych podróżach był as myśliwski II wojny światowej i
wojny w Korei, biegle znający język ojczysty, pułkownik Francis Gabreski
(Franciszek Gabryszewski). Równocześnie stał się gwiazdą telewizji, zapraszany
przez znaczące postacie ówczesnej popkultury, takie jak Bob Hope, Clark Gable
czy Groucho Marx.
Obywatelstwo amerykańskie otrzymał bez konieczności odbycia siedmioletniej
karencji, dzięki specjalnej uchwale Kongresu USA na wniosek senatora Johna F.
Kennedy´ego, co umożliwiło mu rozpoczęcie normalnego życia.
W latach 1953-1955 studiował na Uniwersytecie Kalifornijskim w Los Angeles, a
następnie na Alliance College – polskiej uczelni w Pensylwanii. Otrzymał tytuł
doktora nauk technicznych. Następnie pracował jako przedstawiciel handlowy.
W tym czasie wśród lotników w Polsce rozeszły się pogłoski o wykonaniu wyroku
śmierci na Jareckim. Istotnie, w 1961 roku przeżył on zamach na swoje życie, gdy
jego samochód został ostrzelany przez nieznanych sprawców. Na szczęście
Franciszek Jarecki nie odniósł żadnych obrażeń. Na to, że nie był to przypadek,
wskazuje inne zdarzenie. Rok wcześniej w podparyskim Argenteuil agenci wywiadu
wraz z pracownikami ambasady PRL zamordowali kapitana Władysława Mroza, szpiega,
który rozpoczął współpracę z francuskim kontrwywiadem.
W 1968 roku Jarecki założył w Fairview firmę Jarecki Valves produkującą
przemysłowe zawory precyzyjne, obecnie prowadzoną przez jego dwóch synów. W
następnych latach był aktywnym działaczem lokalnej społeczności, a także
aktywnym żeglarzem i motorowodniakiem, a jako członek senackiego zespołu
doradczego reprezentował interesy małej przedsiębiorczości.
Jego kombinezon lotniczy od 2003 roku jest eksponowany na honorowym miejscu w
National Air & Space Museum (Narodowe Muzeum Lotnictwa i Kosmonautyki) w
Waszyngtonie, jednej z najważniejszych placówek muzealnych na świecie.
Franciszek Jarecki zmarł nagle w Erie w Pensylwanii 24 października 2010 roku.
Pozostawił żonę Sandrę, trzy córki, trzech synów i ośmioro wnucząt.

Polska specjalność
Kolejnym pilotem, który zaledwie dwa i pół miesiąca później poszedł w ślady
Franciszka Jareckiego, był Zdzisław Jaźwiński z 41. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego
w Malborku. 20 maja 1953 roku także odłączył się z szyku i wylądował na
Bornholmie, uszkadzając samolot. W Ministerstwie Obrony Narodowej i w Informacji
Wojskowej zawrzało. Pułk został rozwiązany, dowódcy zdegradowani, a personel
rozproszony do innych jednostek. Dowódcy eskadr zostali po śledztwie skazani na
12 lat więzienia za pomoc w ucieczce. Wyszli na wolność po 3 latach, jednego z
nich zrehabilitowano, a dwóch przeniesiono do rezerwy.
Główny Zarząd Informacji Wojskowej wkrótce wydał rozkazy, by kandydatów na
lotników poddawać szczegółowemu i rygorystycznemu sprawdzaniu, nakazano też
rozpracowywanie lotników pozostających w służbie, ze szczególnym uwzględnieniem
ich rodzin, co miało przebiegać we współpracy z lokalnymi organami
bezpieczeństwa publicznego. Efektem tych działań było wzrastające poczucie
zagrożenia wśród lotników, uniemożliwiające im niejednokrotnie normalną pracę.
Po niespełna 2 latach Główny Zarząd Informacji Wojskowej uznał te działania za
nieskuteczne i nakazał rezygnację z masowego donosicielstwa na rzecz dobrze
zakonspirowanej agentury. Jej zadaniem było kontrolowanie zachowań oraz
kreowanie opinii żołnierzy, zwłaszcza lotnictwa i marynarki, w których to
resortach było największe zagrożenie ucieczką na Zachód. Podejmowano też
działania prorodzinne, wychodząc z założenia, że troska o rodzinę i groźba
represji wobec najbliższych zmniejszą ryzyko dezercji. Pomimo to PRL utrzymywała
czołową pozycję wśród państw bloku wschodniego pod względem ucieczek,
podejmowanych nawet całymi rodzinami.
 

Autor składa podziękowanie Sandrze i Peterowi Jareckim za pomoc okazaną w
czasie pisania artykułu.

Franciszek Grabowski