Major Protasiuk: „Nie siadamy”

Grupa kilkudziesięciu pilotów cywilnych i wojskowych dokonała
samodzielnej analizy ostatniej fazy lotu prezydenckiego Tu-154. W ich opinii,
załoga nie próbowała lądować na lotnisku w Smoleńsku, a do tragedii doszło z
powodu awarii steru wysokości. Takiego zdania jest reprezentujący lotników dr
Tadeusz Augustynowicz, oficer Wojsk Lotniczych, koordynator lotnisk wojskowych,
wieloletni pracownik LOT.

W ocenie dr. Augustynowicza poznane dotąd okoliczności katastrofy samolotu
Tu-154M oraz wzbudzający kontrowersje przebieg śledztwa wskazują, że winnymi
wypadku z 10 kwietnia br. nie są polscy piloci. Zawiodła rosyjska maszyna, a
konkretnie jej blok sterowania. Niestety, kluczowe informacje na ten temat nie
są ujawniane opinii publicznej. Grupę pilotów wzburzył fakt, że zaraz po
katastrofie założono, że Tu-154M był sprawny technicznie, a winą za spowodowanie
katastrofy usiłowano obarczyć pilota Arkadiusza Protasiuka, przypisując mu
szkolne błędy.
Z ustaleń rosyjskiego MAK wynika, że autopilot Tu-154M
wyłączony został dopiero na 5,4 s przed katastrofą, a TAWS (EGPWS) ostrzegał
pilotów na 18 s przed uderzeniem w pierwsze drzewo. – Komisja zapomniała jednak
o najważniejszym szczególe: prędkości samolotu. W Tu-154M regulacja wysunięcia
podwozia zależy od prędkości i jest automatyczna. Na zdjęciach z katastrofy
widać, że koła nie są wypuszczone pod kątem 90 stopni, lecz mniejszym. Jest to 3
z 5 stopni wypuszczenia podwozia, który świadczy o prędkości 360-380 km/h,
tymczasem lądowanie odbywa się przy prędkości maksymalnie 250-270 km/h –
wyjaśnia w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” Augustynowicz. Jeśli zatem samolot
miałby podchodzić do lądowania – jak sugerują śledczy – to dlaczego leciał tak
szybko? W ocenie grupy pilotów, kapitan Protasiuk zdawał sobie sprawę z warunków
pogodowych w Smoleńsku, znał też samo lotnisko i nie podejmował ryzyka.
–
Kapitan postępuje bardzo rozważnie, najpierw wykonuje co najmniej dwa kręgi nad
pasem (tzw. oblot), a dopiero później decyduje się podejść do lądowania.
Podchodzi do tego profesjonalnie: sam, osobiście komunikuje się z wieżą, pomimo
że zwykle robi to nawigator albo drugi pilot. Piloci rozpoczynają ścieżkę
zniżania 10 km od progu pasa startowego, na wysokości 500 metrów. Cały czas
działają niezwykle ostrożnie, znając komunikaty pogodowe i wiedząc od załogi
jaka o problemach lądującego wcześniej Iła-76 – sugerują piloci. Według nastaw
autopilota samolot co 2 km miał się zniżać o 100 m, a na wysokości 100 m w
odległości 2 km od pasa miała zapaść decyzja o tym, czy lądować. Jeśli tak –
piloci przeszliby na ręczne sterowanie. Tak się nie stało. Za to po „wyrzuceniu”
podwozia doszło do usterki steru wysokości.
Tu-154M miał już wcześniej
problemy z blokiem sterowania, który uległ awarii na Haiti w styczniu br. (blok
ten był wymieniany w czasie zakończonego w grudniu 2009 r. remontu samolotu w
zakładach w Samarze). Samolot powrócił do kraju dzięki działaniom pilotów,
którzy naprawili usterkę. Po tym incydencie blok powinien być wymieniony przez
techników specpułku. Czy tak się stało? Czy w Smoleńsku nowy blok mógł ponownie
nawalić?
O to, jak przebiegała naprawa, zapytaliśmy rzecznika Sił
Powietrznych. Czekamy na odpowiedź.
Wątpliwości mogłaby rozwiać analiza
systemu sterowania podwoziem i powiązanych z nim przewodów. W ocenie
Augustynowicza, usterka mogła być spowodowana awarią hydrauliki samolotu lub
bloku sterowania. Teoretycznie do zablokowania steru wysokości mogłoby dojść
także w sposób samoistny (co rzadko się zdarza) lub na skutek celowego działania
(to stosunkowo prosta konstrukcja umożliwiająca blokadę sterowania po
wypuszczeniu podwozia).

Walczyli do końca
W pierwszej fazie lotu z uszkodzonym
sterem piloci jeszcze nie zdają sobie sprawy z zagrożenia. – Schodzą nieco za
szybko, pod zbyt dużym kątem. Kapitan Arkadiusz Protasiuk nie może wiedzieć,
dlaczego tak się dzieje, ale woli dmuchać na zimne. Już na 3 km przed progiem
pasa decyduje się zrezygnować z lądowania. Kapitan przekręca gałki sterowania
autopilotem, ustawiając maksymalną prędkość i wysokość. Autopilot sterujący
ciągiem silników ustawia je na moc startową, a więc maksymalną – uważają
piloci.
Warto zaznaczyć, że ostatnie doniesienia mediów potwierdzają, że na
wysokości 80 m miała paść komenda: „odchodzimy”, jednak samolot nadal się
zniżał. Tu pojawiają się oskarżenia wobec pilotów, że stało się to poniżej tzw.
wysokości decyzji. Tymczasem według dokumentacji lotniska Siewiernyj ta wysokość
to 70 metrów. Komenda padła więc w dobrym czasie. „Nasz Dziennik” dotarł do osób
dysponujących dowodami potwierdzającymi, że decyzja kapitana o rezygnacji z
lądowania zapadła około pół minuty przed katastrofą – wówczas mjr Protasiuk miał
wyraźnie zakomunikować: „Nie. Nie siadamy”.
– Kapitan Protasiuk poleca
nawigatorowi ustawić autopilota tak, aby następny „way-point” (punkt na trasie)
znajdował się po przeciwległej stronie pasa – oceniają piloci. Jednak
niesterowna maszyna nie pozwoliła na realizację zamierzeń załogi. Samolot się
nie wzniósł. W tej chwili ziemia była jeszcze niewidoczna, a samolot gwałtownie
przyspieszał. Świadkowie obecni w okolicach lotniska mówili o dziwnym dźwięku
silnika – pracującego na maksymalnych obrotach.
Dużą prędkość samolotu
potwierdzają też relacje smoleńskich kontrolerów, którzy usprawiedliwiali swoją
późną reakcję na wydarzenia właśnie szybkim biegiem wydarzeń. Dodatkowo z
lektury akt śledztwa – o czym mówił mecenas Rafał Rogalski – wyłania się obraz
nierzetelnych działań obsługi naziemnej w Smoleńsku.

Jak MAK dezinformuje
Po analizie strzępów informacji na
temat katastrofy grupa pilotów wytknęła MAK elementy, które nie pasują do obrazu
katastrofy serwowanego opinii publicznej. Jak zauważają, przyczyną katastrofy
nie mógł być sugerowany błąd pilota, bo w chwili gdy samolot znalazł się na
kursie kolizyjnym z ziemią, kierował nim autopilot. Ponadto piloci nie chcieli
lądować na smoleńskim lotnisku już kilkadziesiąt sekund przed katastrofą –
inaczej dużo wcześniej wyłączyliby autopilota, gdyż ostatnia faza podchodzenia
do lądowania odbywa się ręcznie. Także analiza działania systemu TAWS wskazuje,
że nie mógł on przekazać pilotom informacji: „Terrain Ahead! Pull up!”, ponieważ
w tym momencie teren nie był jeszcze przed pilotami, a co więcej, ten tryb
ostrzegania był wyłączony przed lotem; gdyby – wbrew instrukcji – był on
włączony, zabrzmiałby kilka kilometrów wcześniej. Piloci wskazują też, że nie
może być prawdą to, jakoby piloci nie posiadali danych nawigacyjnych lotniska –
nie mieli ich na kartce, ale były one w komputerze nawigatora. W przeciwnym
razie autopilot nie rozpocząłby ścieżki zniżania. Jak zauważają piloci,
informacje rosyjskich śledczych na temat stanu ciał pasażerów tupolewa wskazują,
że działała na nie ogromna siła – a to potwierdza dużą prędkość samolotu –
niemożliwą do osiągnięcia w ciągu 5 s przy założeniu prędkości początkowej w
granicach 250 km/h. Wśród ważnych informacji ze strony MAK brakuje tej o
konfiguracji samolotu: o stopniu otwarcia podwozia, pozycji klap, slotów, lotek,
płaszczyzny steru wysokości i kierunku, a także hamulców aerodynamicznych,
prędkości samolotu. Wiele z tych danych zarejestrowała czarna skrzynka
znajdująca się w rękach Rosjan. Czy przemilczenie pewnych informacji świadczy o
tym, że są one dla Rosjan niewygodne? Jak to możliwe, że śledczym udało się dość
dokładnie opisać trajektorię lotu, skoro prędkość samolotu nie była
znana?

Marcin Austyn