Liczyli, liczyli, aż wyszło za dużo
Tu-154M był o 4,6 tony za ciężki, by móc lądować 10 kwietnia 2010 roku na
Siewiernym – uznali Rosjanie. "Fakt ten potwierdza niedostatki w przygotowaniu
załogi do lądowania" – czytamy w raporcie MAK. Jego autorzy nie informują już
jednak, że przyjęty sposób wyliczenia dopuszczalnej masy do lądowania niewiele
miał wspólnego z badaniami eksperckimi. Dlaczego? Bo końcowy wynik oszacowano na
podstawie wykresów zawartych w Instrukcji użytkowania w locie (IUL) oraz
orientacyjnie przyjętej masy startowej samolotu. Jaka jest dokładność wyliczeń z
użyciem danych wyssanych z palca? Tego Rosjanie nie sprecyzowali.
Według wyliczeń Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK), jedynie skrótowo
zawartych w raporcie końcowym na temat przyczyn katastrofy samolotu Tu-154M,
znalazła się uwaga, że dopuszczalna masa do lądowania tego samolotu w dniu
katastrofy (w panujących wówczas warunkach pogodowych) została przekroczona o
4,6 tony. Jak uznano, "fakt ten potwierdza niedostatki w przygotowaniu załogi do
lądowania".
Według MAK, masa startowa samolotu z uwzględnieniem 500 kg paliwa zużytego na
kołowanie wynosiła ok. 85,8 t (przy maksymalnej dopuszczalnej masie 100 t),
wyważenie – 25,3 proc. średniej cięciwy aerodynamicznej (przy dopuszczalnym
zakresie 21-32 proc.). Raport określa, że "w chwili zdarzenia lotniczego w
samolocie było około 11 ton paliwa [ze stenogramów wynika, że taką ilość paliwa
załoga raportowała 18 minut przed zdarzeniem – red.], a masa do lądowania
wynosiła ok. 78,6 t, podczas gdy w ocenie Rosjan samolot mógł maksymalnie ważyć
74 t". Z treści raportu można wnioskować, że MAK w obliczeniach oparł się na
wykresie zawartym w Instrukcji użytkowania w locie (IUL), który uwzględnia
długość pasa, elewację, temperaturę, nachylenie pasa oraz kierunek i siłę
wiatru. Niestety, w IUL wykres ten został umieszczony na końcu grubego tomu i w
formie, która w praktyce wyklucza możliwość skorzystania z niego w czasie lotu.
Jest to zarazem jedyne miejsce w Instrukcji, które pozwala na uwzględnienie
wszystkich wymienionych parametrów do oszacowania masy do lądowania przez
załogę. W ocenie strony polskiej, proponowana przez producenta samolotu Tu-154M
metoda określania tej wartości "jest mało przyjazna dla załóg i sporządzona
została jedynie w celu spełnienia wymagań certyfikacyjnych". Jak zauważono,
podczas wykonywania lotu załogi są w stanie skorzystać jedynie z danych
tabelarycznych zawartych w IUL. Te mają jednak pewną skazę, bo nie uwzględniają
wszystkich parametrów i przez to mogą służyć pomocą jedynie w czasie
przygotowania załogi do lotu. Według tych tabel, masa do lądowania na Siewiernym
dla Tu-154M mieściła się w przedziale 77,2-76,7 tony, czyli była zbliżona do
wielkości oszacowanej masy dopuszczalnej. Co jednak istotne, MAK, stwierdzając
na podstawie swoich wyliczeń, że samolot był za ciężki, nie wskazał, z jakich
źródeł danych korzystał. Tymczasem te dane przekładają się na wynik wyliczeń
masy do lądowania. Jako że nie zachował się oryginalny arkusz załadowania i
wyważenia samolotu, istnieje uzasadniona obawa, że Rosjanie tylko założyli
wartość masy startowej, uznając ją w swoich rozważaniach za pewnik. W takiej
sytuacji już nawet nie dziwi brak w raporcie rosyjskiej komisji choćby wzmianki
o dokładności i przyjętej do wykonywanych wyliczeń metodologii. Przy
zastosowanej logice wynik był tylko kwestią umowną i okazją do nieuprawnionego
wytknięcia załodze braków w szkoleniu.
Jak ustaliliśmy, standardowo oryginalny arkusz załadowania i wyważania zarówno w
lotnictwie wojskowym, jak i cywilnym znajduje się na pokładzie samolotu (wg
obecnego stanu wiedzy oryginalny arkusz z Tu-154M nie przetrwał katastrofy).
Kopia tego dokumentu powinna być dostępna w dyspozycji sekcji wyrażeniowej na
lotnisku startowym. W ocenie pilotów mających doświadczenie na Tu-154M, nawet
gdyby założyć wersję MAK, że 10 kwietnia 2010 r. samolot z delegacją o 4,6 ton
przekroczył dopuszczalną masę do lądowania, to ta wielkość dla tego typu
samolotu, posiadającego mocne zawieszenie oraz dobry rewers na silnikach nr 1 i
3, nie jest duża. Podobnego zdania jest Ignacy Goliński, były członek Państwowej
Komisji Badania Wypadków Lotniczych. – To oczywiście jest znaczna wartość, ale
nie jest ona krytyczna – podkreślił. Jak ocenił, mało wiarygodna jest informacja
MAK, że Tu-154M, który do startu mieścił się w dopuszczalnych granicach (samolot
mógł być cięższy o ponad 14 t), przekraczał dopuszczalną masę do lądowania.
Potwierdził to także w rozmowie z nami doświadczony pilot wojskowy. Jak uznał,
jest niemożliwe, by samolot do lądowania był za ciężki, gdyż kwestie
konfiguracji maszyny, jej obciążenia zawsze są dokładnie analizowane przed
startem. Nikt też – mając świadomość krótkiego dystansu do pokonania – nie
tankowałby do samolotu nadmiernej ilości paliwa. W jego ocenie, Rosjanie
zaniżyli dopuszczalną masę do lądowania. Jak uznał, byłoby to uzasadnione tylko
w przypadku spodziewanego mocnego oblodzenia samolotu, a takie zjawisko nie było
ani prognozowane, ani też nie miało miejsca 10 kwietnia ubiegłego roku.
Marcin Austyn