Katastrofa Grabarczyka

Z posłem Januszem Piechocińskim (Polskie Stronnictwo Ludowe),
wiceprzewodniczącym sejmowej Komisji Infrastruktury, rozmawia Artur Kowalski

Minister Cezary Grabarczyk, otwierając w piątek odcinek autostrady A1,
zakomunikował, że to ostatni otwierany przez niego fragment, i już wiadomo, iż
jako jeden z nielicznych ministrów pożegna się z rządem. W wyborach – po
czterech latach kierowania Ministerstwem Infrastruktury – jak na tak popularnego
polityka otrzymał stosunkowo mało głosów od zwolenników swojej partii. Czy
resort infrastruktury to taki trudny odcinek, że każdy może sobie połamać na nim
zęby czy też to kwestia odpowiedniego człowieka na odpowiednim miejscu?
– I to, i to. Jest to obszar realny, w którym minister infrastruktury firmuje
wobec społeczeństwa działania nie tylko swojego resortu, lecz także agend mu
podległych. Wystarczyło, że Grabarczyk w 2009 r. przegrał walkę o pieniądze
wprost z budżetu na infrastrukturę, głównie drogową, i musiał później
przygotować wariant alternatywny – emisję obligacji przez Krajowy Fundusz
drogowy i na 9 miesięcy zahamował proces inwestycyjny. Dzisiaj zbiera za to
cięgi. Proszę sobie wyobrazić, że jeden z mało lubiących moją formację ludzi – a
to nielubienie przekłada się także na mnie – przysłał mi życzenia, żebym został
ministrem transportu, bo to jest pewna katastrofa i zakończenie – na przykładzie
ministra Grabarczyka – kariery politycznej z racji trudności. (śmiech)

Byliśmy jednak zapewniani, że infrastruktura, budowa dróg to priorytet.
Dlaczego w takim razie minister infrastruktury przegrywa bój o środki z budżetu
państwa na tę priorytetową kwestię?
– Z prostego powodu. Kiedy jest trudna sytuacja i przychodzi wybierać, to
łatwiej politykom ze wszystkich rządów przychodziło oszczędzać na kilometrze
linii kolejowych czy kilometrze autostrady niż na wydatkach społecznych lub
innych, bo wtedy to bardziej by bolało. Ludzie mogą wyjść na ulice, a drogi czy
linie kolejowe mogą poczekać. Lata zaniedbań procesów modernizacyjnych na
liniach kolejowych czy na drogach to właśnie efekt tego.

Na początku minionej kadencji minister infrastruktury zapewniał – zbijając na
tym samym polityczny kapitał – że będziemy mieli autostrady, drogi ekspresowe
już na Euro 2012. I chociaż drogi budujemy, żeby jeździć nimi niekoniecznie
akurat podczas Euro, to z tej obietnicy, która w tej sytuacji jest kwestią
prestiżową, niewiele wyjdzie…
– Będzie zrealizowane rzeczowo i w terminie mniej więcej 40 procent tego planu.
Został on przejęty od poprzedniego rządu i nawet przez polityków PO zwiększony.
W momencie przejmowania tego planu przez rząd z rąk ministra Polaczka
zdecydowanie były niedoszacowane wydatki na jego finansowanie o blisko 100
miliardów złotych.

Plany budowy dróg i autostrad na Euro 2012 od początku skazane były więc na
porażkę?
– Były zbyt optymistyczne, a jednocześnie stopień ich przygotowania nie był
zaawansowany. Dodatkowo w roku 2009 kryzys uderzył w finanse publiczne i
pierwszym jego skutkiem było przeniesienie finansowania dróg z budżetu do
funduszy pozabudżetowych – Krajowego Funduszu Drogowego, m.in. poprzez emisję
obligacji i zaciąganie kredytów, a to kosztuje. A później w latach 2010/2011
jednak nastąpiło wygaszanie wielkości nakładów na drogownictwo.

Od czego powinien zacząć pracę nowy minister, który zajmie się
infrastrukturą?
– To, co trzeba zrobić, to nie narzekać. A w pierwszej kolejności celem powinno
być uporządkowanie i zwiększanie wydajności instytucjonalnej procesów, które
zachodzą w szeroko pojętym transporcie czy budownictwie infrastrukturalnym, a
więc w obszarze drogownictwa, to jest uporządkowanie wdrażania e-myta.
Zamknięcie dyskusji nad tym, gdzie mają być bezpłatne obwodnice. Ustabilizowanie
ceny dostępu do infrastruktury drogowej, żeby to nie była pochodna problemów
budżetu państwa, bo już słyszymy, że ma być podniesiona opłata paliwowa, a także
na wysokim poziomie będzie cena dostępu do autostrad dla motoryzacji
indywidualnej w stosunku do naszych zasobów w kieszeni.

Jak należałoby zatem podejść do kwestii wysokości opłat za obwodnice czy
autostrady?
– Trzeba kierować się logiką. Po to budujemy w układach aglomeracyjnych i wokół
miast system obwodnicowy, aby on nie tylko ułatwiał podróżowanie tym, którzy
jadą niejako tranzytem, a nie docelowo do danej miejscowości, ale także żeby
wyciągać z obszarów tej miejscowości na układ obwodnicowy – z bardzo często złej
jakości dróg samorządowych – ruch na drogi właśnie o najwyższym standardzie
także i bezpieczeństwa. Czyli źle by było, gdybyśmy mieli puste obwodnice ze
względu na ich cenę, a w dalszym ciągu mieli zatłoczone drogi. Podobnie istotna
jest cena dostępu np. do autostrady. Możemy mieć wybudowany system autostradowy
i miliony pojazdów na drogach alternatywnych dla autostrady ze względu na to, że
dla gospodarstw domowych cena będzie po prostu kuriozalnie wysoka.

Kolejne zadania dla nowego ministra infrastruktury to…
– Drugi obszar to odejście od jedynego kryterium – najmniejszej ceny w procesach
przetargowych, bo ono nie tylko zbankrutowało wraz z inwestycją na odcinkach
"chińskich" pod Warszawą, ale stanowi poważny problem. Kolejna kwestia to
uchwalenie ustawy o zagospodarowaniu przestrzennym i korytarzach
transportowo-energetycznych. W przypadku kolei proponuję zastosować mechanizm
zakotwiczenia – wzrost ceny dostępu do torów nie większy niż wzrost inflacji
zakładany w projekcie budżetu. Następna kwestia – wprowadzenie na finansowanie
infrastruktury – w obliczu tego, co się dzieje w finansach publicznych, w
finansach rządu, samorządu, a także w systemie bankowym – nowej oferty dla
obywateli, czyli obligacji obywatelskich infrastrukturalnych bez podatku Belki.
Dzisiaj banki duszą się od nadmiaru pieniądza, a nie inwestują w infrastrukturę.
Stworzyłoby to odpowiedni klimat społeczny i dawało także najtańszy możliwy i
przewidywalny pieniądz, a jednocześnie powodowałoby nacisk na banki, żeby
chciały szerzej otwierać się na potrzeby przedsiębiorczości i na procesy
inwestycyjne. Należy także usprawnić wydolność instytucjonalną różnych agend,
sądownictwa, Urzędu Zamówień Publicznych w zakresie rozpatrywania protestów,
wydawania decyzji – skracania tego czasu, bo mimo że specustawy parę rzeczy
przyspieszyły, to dzisiaj mamy problem nie na etapie prawa, ale na etapie jego
egzekucji czy bieżącego stosowania. Należałoby też powołać stały zespół do spraw
dużych projektów realizowanych z udziałem środków unijnych z ministrem czy
wiceministrem transportu, infrastruktury na czele, w składzie sekretarzy stanu
czy podsekretarzy stanu.

Trwa dyskusja na temat nowego budżetu unijnego. Czy na tę nową perspektywę
budżetową należałoby się jakoś specjalnie – w kontekście inwestycji
infrastrukturalnych – przygotować?
– Już w tej chwili powinny zostać podjęte bardzo intensywne prace, aby na nową
perspektywę budżetową – od strony decyzji politycznych – gotowe były projekty,
które zostaną natychmiast w roku 2015 fakturowane i przeprowadzone. Trzeba więc
przyspieszyć ten proces, żeby nie doszło do sytuacji, w której w roku 2013
definitywnie skończą nam się pieniądze na drogi krajowe, a czekamy de facto 3
lata na to, aż nowa perspektywa unijna ruszy. Należy także pamiętać o
zwiększaniu środków na bieżące odtworzenia i modernizacje, co daje pracę małym i
średnim firmom kapitału polskiego, bo one ze względu na spowolnienie wolumenu
środków, które kierujemy na inwestycje, mogą być szczególnie zagrożone. Już
dzisiaj rynek wykonawstwa inwestycyjnego – szczególnie małych i średnich firm –
sygnalizuje, że zmniejszenie nakładów na szeroko pojęte drogownictwo krajowe i
samorządowe może skutkować upadkiem nie mniej niż 300 – 500 małych firm
funkcjonujących na tym rynku. Byłoby to z wielką stratą i dla rynku, i sytuacji
w przyszłości, bo wtedy firmy, które na rynku przetrwają, będą dyktować dużo
wyższe ceny. Jeśli chodzi o kolej, to tu pieniądze unijne dopiero ruszają.
Bardzo istotne jest szybkie uruchomienie wniosków taborowych, bo przez ostatnie
4 lata spadła, i to o 30 milionów pasażerów, liczba podróżujących koleją przy
wielkim popycie na usługę kolejową, szczególnie w obszarach aglomeracyjnych,
dojazdowych do wielkich miast. A jednym z elementów, że kolej nie przyciąga
pasażerów, jest stan linii kolejowych, dworców i braki taborowe.

Wspomniał Pan – w kontekście fiaska kontraktu z chińskim inwestorem, który
zaproponował najtańszą ofertę na budowę autostrady – o konieczności odejścia
przy przetargach od kryterium najniższej ceny.
– Z jednej strony jest to bardzo obiektywne kryterium. Ale w system mechanizmu
przetargowego wyłaniania wykonawców trzeba wmontować także doświadczenie,
kwestię terminowości, kwestie relacji pomiędzy zwycięskim konsorcjum a
podwykonawcami. A to wszystko kosztuje.

Nie jest obecnie niczym nadzwyczajnym, że firma wygrywająca przetarg na
budowę odcinka autostrady pozyskuje podwykonawcę, a ten podwykonawca kolejnego
podwykonawcę itd. A na samym końcu jest mała firma, która wykonuje pracę.
Niektórzy z tych podwykonawców-pośredników zdają się mieć cokolwiek do czynienia
z budową dróg jedynie na papierze, a czerpią pieniądze z puli przeznaczonej na
infrastrukturę tak naprawdę nie wiadomo za co. Czy widzi Pan w tej kwestii jakąś
potrzebę interwencji, może zmiany przepisów?
– W ramach pewności zrealizowania zadania należałoby zadbać, żeby wykonawca
główny miał określony potencjał rzeczywistego sprostania zadaniu nie tylko na
papierze. Istotnie trzeba tego pilnować – bo często jest tak, że wygrywa się
najniższą ceną przy braku rentowności, a główny wykonawca czy konsorcjum chce
odzyskać rentowność poprzez niepłacenie albo dławienie często polskiego
podwykonawcy czy dostawcy materiałów bądź surowców.

Jak w takim razie to przeprowadzić?
– Trzeba inaczej pisać specyfikacje i tam wpisywać zabezpieczenia także dla
firm, które uczestniczą w tym procesie. Bo to, co jest charakterystyczne
ostatnio, to rodzące się w procesach inwestycyjnych zatory płatnicze pomiędzy
głównym wykonawcą a podwykonawcami. To jest niebezpieczne dla gospodarki. Bo
możemy wykończyć bardzo dużo małych i średnich firm w tym procesie.

Premier zaanonsował zmiany organizacyjne w resorcie infrastruktury przez np.
wydzielenie ministerstwa transportu. Jak Pan tę koncepcję ocenia?
– To jest ponadpartyjny postulat, który wypłynął podczas poprzedniej kadencji.
Przedwczesny był w roku 2007 powrót do wielkiego resortu infrastruktury od
budownictwa po gospodarkę morską z transportem. Jest ponadpolityczne zrozumienie
tego, żeby obecny resort infrastruktury podzielić na transport i łączność oraz
budownictwo – z gospodarką przestrzenną i zagospodarowaniem przestrzennym.

Dziękuję za rozmowę.