Jestem gotów do konfrontacji

Z prof. Wiesławem Biniendą, dziekanem Wydziału Inżynierii Lądowej
Uniwersytetu w Akron, rozmawia Piotr Falkowski.

Rozpoczyna Pan dziś serię wykładów w Polsce, my spotykamy się jednak
jeszcze w Pana miejscu pracy, na Uniwersytecie w Akron. Jakie znaczenie ma ta
uczelnia w amerykańskim systemie edukacyjnym?
– W stanie Ohio jest ponad dziesięć college´ów uniwersyteckich o charakterze
technicznym. Nasz, na Uniwersytecie Akron, jest uważany za trzeci po Ohio State
University w Columbus i Cincinnati University. Kwestia rankingów i uznania
bardzo często zależy od opinii społecznej, którą się bada poprzez ankiety. W
efekcie najwyższe rankingi uzyskują te uniwersytety, które mają szkoły prawa i
medycyny. To wynika z tego, że zawody prawnika i lekarza są najbardziej poważane
w Stanach Zjednoczonych. Niestety, inżynierowie mają mniejsze uznanie. To się
koreluje też z dochodami. Otóż Akron nie ma własnej szkoły medycznej, jest tylko
wspólna dla kilku sąsiednich uczelni, zaś nasza szkoła prawa jest bardzo mała i
skupiona na prawie patentowym, więc dziedzinie dającej mniejszy rozgłos.
Natomiast nasz College of Engineering jest czwarty w całych Stanach
Zjednoczonych pod względem rozwoju. Liczba studentów podwoiła się w ciągu
ostatnich pięciu lat, a fundusze na badania zwiększyły się z 3 do ponad 20 mln
dolarów. Na moim wydziale, inżynierii lądowej, także mamy wzrost.

Jakie badania prowadzi się w Pana laboratorium?
– Cały ten budynek powstał z myślą o badaniach, jakie prowadzę z prof. Brownem.
Są to badania silników odrzutowych i innych turbinowych. Analizuję zachowanie
się materiałów i struktur pod wpływem oddziaływań mechanicznych. Tu jest
materiał, nad którym pracowaliśmy 10 lat. Uszkodzenia na nim to wynik strzelania
z działa pneumatycznego. Został on stworzony w wyniku symulacji komputerowych
dla firmy GE Aerospace do osłony wirnika silnika odrzutowego w samolocie Boeing
787 Dreamliner. Chodzi o to, że gdyby jakaś łopatka turbiny oderwała się, to
mogłaby siłą odśrodkową przebić obudowę i dokonać zniszczeń innych mechanizmów
samolotu. Były wypadki lotnicze, gdy uszkadzała ona na przykład drugi silnik.
Podobnie stało się w katastrofie Ił-62 w Lesie Kabackim [9 maja 1987 roku]. Jest
to nasze ogromne osiągnięcie, gdyż po tym także inne firmy produkujące silniki
odrzutowe Honeywell oraz Williams zastosowały ten materiał. Jest mocniejszy od
stali i dużo lżejszy. Zmniejsza to wagę silnika o 30 procent. Miarą uznania
światowego dla naszej pracy jest fakt, że przedstawiciele nowej chińskiej firmy
Comac podczas podróży do Stanów Zjednoczonych poprosili o wizytę tylko w dwóch
miejscach: w Stanford i w moim laboratorium. Jest to firma, która twierdzi, że
za ileś lat tylko trzy firmy podzielą się rynkiem lotniczym: ABC, czyli Airbus,
Boeing i oni.

Z czego powstaje ten materiał?
– Z włókna węglowego i kevlarowego, które nasyca się żywicą epoksydową.

Jak należy rozumieć fakt, że ten materiał powstał w wyniku symulacji
komputerowych?
– Zanim te kawałki blachy powstaną, różne ich warianty są testowane metodą
symulacji komputerowych. Zderzanie najpierw odbywa się w komputerze. Dopiero
wybrana przez nas wersja jest poddawana eksperymentom laboratoryjnym i naprawdę
strzelamy do niej i sprawdzamy, co się dzieje. Model komputerowy jest nieodzowny
także z innego powodu. Otóż celem pracy naukowej jest tu stworzenie nie
prototypu materiału, ale tzw. modelu materiałowego, czyli opisu matematycznego
zachowania tego materiału. Jest to ważne dlatego, że konstrukcja silnika
odrzutowego jest tajemnicą każdego producenta. Jeżeli chce on wykorzystać nasz
materiał, to musi mieć do niego dostęp w taki sposób, żeby nie musiał dzielić
się swoimi tajemnicami. My dajemy tym firmom model numeryczny, który pozwala na
samodzielne wykonanie tego materiału i zastosowanie go w konstrukcji. Ponieważ
nasze badania prowadzone są ze środków federalnych, wszystkie amerykańskie firmy
mają dostęp do ich wyników.

Czy symulacje dotyczące katastrofy smoleńskiej są podobne do tych, które
Pan robi, konstruując materiały do samolotów i statków kosmicznych?
– To jest dokładnie to samo. Tak naprawdę w niczym nie odchodzę od mojej
normalnej pracy naukowej. Użyłem danych o samolocie i o skrzydle dokładnie
takich, jakie miał MAK. Każdy specjalista w tej dziedzinie może powtórzyć te
obliczenia, pokazać je, czy próbować podważyć moje. Robię to samo, co robiłem,
przygotowując poprzednie 50 moich publikacji. I ta symulacja też już jest
opisana w artykule naukowym, który ukaże się w jednym ze specjalistycznych
periodyków. Sam kieruję jednym z nich "Journal of Aerospace Engineering". Ale
ten tekst będzie w innym, gdyż ze względów etycznych nie chcę publikować u
siebie.

Ma Pan podobno kłopoty z powodu swojego zaangażowania.
– Są to rzeczy zupełnie dla mnie niezrozumiałe, gdyż cały czas uważam się
wyłącznie za naukowca, a nie za polityka. Ale miałem już telefony z pogróżkami,
nawet grożono mi śmiercią. Szef college´u i rektor uniwersytetu dostają
zniesławiające mnie listy. Na szczęście uczelnia i moi przełożeni wiedzą o
wszystkim, co robię, i mnie popierają.

Jak Pan wpadł na pomysł, żeby wykonać symulację zderzenia skrzydła z
brzozą?
– Z własnej inicjatywy. Po prostu byłem ciekaw, co mi wyjdzie. Kiedy zaczęło mi
coś wychodzić, skontaktowałem się najpierw z dr. Nowaczykiem, który wystąpił na
telekonferencji zespołu parlamentarnego. A potem sam dołączyłem do zespołu,
pokazałem swoją pierwszą prezentację. Teraz już jest gotowa trzecia. Będę ją
pokazywał podczas wizyty w Polsce.

Co jest w niej nowego?
– Przede wszystkim w odpowiedzi na liczne zarzuty, zwłaszcza w internecie,
pokazuję przykłady skuteczności metody symulacji komputerowych w przewidywaniu
zachowania materiałów pod wpływem oddziaływań mechanicznych. Poza tym
przeprowadziłem swoje obliczenia w różnych wariantach. Nawet takich, gdzie
brzoza jest cztery razy twardsza niż prawdziwa.

I zawsze wychodzi, że skrzydło się nie złamie?
– Nigdy. Jeżeli zwiększymy twardość drzewa tak, że ono złamie skrzydło, to z
kolei samo drzewo się w wyniku tego zderzenia nie łamie. Nigdy nie wychodzi tak,
że i drzewo się łamie, i odpada część skrzydła.

Ale zbadanie jednego z elementów katastrofy, kontaktu z brzozą to chyba
za mało, żeby całkowicie wykluczyć przebieg zdarzenia taki jak w raportach MAK i
komisji Millera?
– Nie jestem w stanie uwzględnić wszystkiego. Być może powstały jakieś inne
uszkodzenia, to skrzydło jeszcze w coś uderzyło. Ale zrobiłem też drugą
symulację, z której wynika, że kawałek skrzydła po oderwaniu nie mógł przelecieć
tak daleko. Z moich obliczeń wynika, że odpadł na większej wysokości i dalej.
Nie umiem sobie odpowiedzieć na pytanie, co właściwie się stało, dlaczego to
skrzydło w ogóle się oderwało. Podobnie jak nie rozumiem ogromnej prędkości
zniżania samolotu.

Liczy Pan na to, że w Polsce pojawią się jacyś członkowie komisji
Millera, żeby z Panem polemizować?
– Kiedy zrobiłem pierwszą symulację uderzenia skrzydła w drzewo, byłem bardzo
naiwny. Sądziłem, że zaraz pojawi się ktoś, kto przyniesie dokładniejsze dane i
poprosi, żeby jeszcze raz z nim wszystko przeliczyć. Nic takiego się nie stało.
Zapraszałem wszystkich do Pasadeny i myślałem, że dostanę z pięć propozycji. Tam
nie ja byłbym sędzią, ale grono najlepszych specjalistów w tej dziedzinie z
całego świata. Gdyby mieli dane, które by mnie zmiotły, to byłbym zmieciony. Ale
także nie było odzewu. Nie wiem, jak będzie podczas spotkań w Polsce.

Dziękuję za rozmowę.