Jak zbadać wrak po MAK-u

Mimo zniszczeń dokonanych na wraku samolotu Tu-154M podczas przenoszenia
go z miejsca katastrofy i półrocznego działania na niego zróżnicowanych warunków
atmosferycznych jego badania powinny zostać przeprowadzone przez polskich
specjalistów – uważa mecenas Bartosz Kownacki, pełnomocnik kilku rodzin ofiar
tragedii z 10 kwietnia. Eksperci są tu jednak bardzo ostrożni i przestrzegają,
że to, co przeszedł wrak już po katastrofie, sprawiło, iż szczątki mogą nie mieć
dziś dużej wartości dowodowej. Do tej pory nie wiadomo, jaką dokumentację i
jakie badania wraku sporządzili Rosjanie w kwietniu br. Wiele dowodów zostało
jednak bezpowrotnie utraconych.

– Na pewno część materiałów została zniszczona i bezpowrotnie utracona, ale
szereg badań można jeszcze przeprowadzić. Można dokonać rekonstrukcji wraku,
poddać badaniom silniki, ustalić, w jakim są stanie oraz kiedy i z jakich
powodów się zatrzymały. Niestety, po tak długim okresie badania w kierunku
występowania pewnych substancji chemicznych zapewne nie mają szans powodzenia –
ocenił mec. Bartosz Kownacki. Jego zdaniem, wrak powinien zostać przewieziony do
Polski i poddany badaniom. – Jeżeli wrak zostanie odpowiednio zabezpieczony,
opisany, to nie ma problemu z tym, by przewieźć go na badania do kraju – dodał.
Z mniejszym optymizmem do sprawy badań wraku podchodzi Ignacy Goliński,
wieloletni członek Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. W jego
opinii, zabezpieczone w Smoleńsku szczątki maszyny nie mają już większej
wartości dowodowej, a zadecydowały o tym błędy i zaniedbania popełnione tuż po
katastrofie. Jak zauważył, wątpliwości budzi już to, czy rosyjski
Międzypaństwowy Komitet Lotniczy, który ma swój udział biznesowy we wszystkich
państwach byłego ZSRS, był uprawniony do prowadzenia sprawy, a za tym idzie brak
gwarancji bezstronności podejmowanych działań. Ponadto zabezpieczony dopiero po
niemal pół roku po katastrofie wrak został dodatkowo zniszczony i wątpliwe jest,
czy wykonane na potrzeby transportu np. cięcia części samolotu zostały
skrupulatnie opisane i udokumentowane.
– Nie wiemy, jakie były uszkodzenia tego wraku na skutek katastrofy, a jakie w
związku z jego przewożeniem. Wiemy przecież, że cięte były przewody
hydrauliczne, wiązki przewodów elektrycznych, że wrak dzielono na części.
Zapewne nikt tego nie dokumentował – dodał Goliński. Jak zaznaczył, samolot po
katastrofie powinien zostać dokładnie odbudowany, część po części. – To dałoby
obraz, w jakim miejscu np. urwane zostało skrzydło i czy to miało wpływ np. na
to, że jakieś instalacje przestały działać i w związku z tym wydarzyła się
katastrofa. Urwaną część płatu należałoby też zbadać pod kątem tego, ile na
skutek uderzenia skrzydłem w drzewo samolot stracił siły nośnej i jaki to mogło
dać efekt. Obecnie nawet nie wiemy, czy da się zbadać dokładnie ten fragment
skrzydła – wskazał ekspert.
Trudno ocenić też, czy po pół roku można wykryć jeszcze substancje chemiczne,
które mogłyby znaleźć się w samolocie, a które pomogłyby wyjaśnić przyczyny
tragedii. Do tego dochodzi korozja. – Nawet w całym, niezniszczonym samolocie
zachodzą pewne procesy i kiedy maszyna długo stoi, to należy wykonać pewne
czynności techniczne przed dopuszczeniem jej do lotu. Tu mamy do czynienia ze
szczątkami, tak więc nie wiadomo, czy jest co badać – stwierdził Ignacy
Goliński. Jak zauważył, zapewne prokuratura zleci stosowne ekspertyzy, ale
istnieje obawa, że zostaną one wykonane tylko dlatego, by w przyszłości nie
zarzucano zaniedbań w tym zakresie. W obecnej chwili istotnym dowodem są
oryginały czarnych skrzynek, które powinny zawierać cenne dla wyjaśnienia
okoliczności tragedii dane. Według Golińskiego, ich kopii, a zatem także badań
na nich przeprowadzonych, nie można traktować jako wiarygodnych dowodów.
Na fakt zniszczenia wraku jako dowodu wskazywał też w rozmowie z "Naszym
Dziennikiem" dr Tadeusz Augustynowicz, który wraz z grupą pilotów analizuje
okoliczności katastrofy. Podkreślał wówczas, że elementy wraku były cięte,
przewracane przez ciężki sprzęt, co uniemożliwi zbadanie go pod kątem usterek
doznanych podczas katastrofy. Jak ocenił, także pozostawienie na pół roku
szczątków maszyny pod gołym niebem poskutkowało szybszą korozją, szczególnie
elementów ruchomych czy elektroniki.
 

Marcin Austyn