Ekipa z Samary pracowała w Warszawie przy bloku sterowania Tu-154M

Przed lotem do Smoleńska Tu-154M był sprawdzany przez ekipę
ściągniętą z zakładu w rosyjskiej Samarze – ustalił „Nasz Dziennik”.
Naprawa miała miejsce w Warszawie. Mechanicy usuwali awarię bloku
sterowania w układzie autopilota. Chodzi o kanał poprzeczny,
odpowiedzialny za regulację przechyłu skrzydeł. Wszelkie usterki
tupolewa powinny być odnotowane w tzw. książce pokładowej. Sęk w tym, że
książka była 10 kwietnia na pokładzie tupolewa i jeśli przetrwała, jest
w rękach Rosjan.

Awaria autopilota przydarzyła się w trakcie
transportu polskich ratowników powracających z misji na Haiti. Jak
zapewnia płk Ryszard Raczyński, były dowódca 36. Specjalnego Pułku
Lotnictwa Transportowego, awaria została usunięta na pewno przed 7
kwietnia. Pracę rosyjskich techników nadzorował szef sekcji techniki
lotniczej specpułku. – I nie miał wobec tych techników żadnych
zastrzeżeń – podkreślił płk Raczyński. Żadnych uwag co do stanu maszyny
nie zgłaszała też jej załoga. Raczyński nie potrafił wczoraj wskazać
konkretnej daty, kiedy naprawa miała miejsce. Zaznaczył, że na pewno
przeprowadzono ją w ramach gwarancji, naprawę układu autopilota wykonali
specjaliści z Samary. Technicy rosyjscy zajęli się awarią systemu
sterowania, a dokładnie – bloku sterowania w układzie poprzecznym
autopilota. Nie działał jeden z trzech jego kanałów. – Według informacji
byłego szefa 36. specpułku, chodziło tu o kanał drugi.
Jak wyjaśnia
Tadeusz Augustynowicz, były koordynator lotnisk wojskowych, wieloletni
pracownik PLL LOT, pierwszy kanał autopilota odpowiada za ustawienie
ciągu silnika w systemie: niebo – ziemia, kanał drugi – za regulację
lotu maszyny na boki, w prawo i w lewo. Trzeci kanał odpowiada za
zniżanie lub podnoszenie dziobu maszyny. – Blok steru to przyrząd, który
przekazuje prąd na poszczególne układy sterownicze. Wszelkie usterki,
jakie miały miejsce na pokładzie, powinny zostać odnotowane w książce
pokładowej, w której zapisuje się wszystko to, co dzieje się z samolotem
– mówi Augustynowicz. Tymczasem nie wiadomo, co się stało z książką
pokładową. Jak zaznacza płk Raczyński, na pewno znajdowała się ona na
pokładzie prezydenckiego tupolewa, ponieważ zgodnie z instrukcją służby
inżynieryjnej powinna zawsze być w kabinie samolotu. W książce, która
jest podstawowym dokumentem indywidualnym statków powietrznych (w
wydaniu papierowym w formacie A5), jest wpisywane wszystko, co wiąże się
z wykorzystaniem samolotu. Zawiera ona dane dotyczące pochodzenia
maszyny, jej wyposażenia, eksploatacji i stanu technicznego; książka
składa się z części dotyczących statku i jego instalacji, osprzętu,
urządzeń radioelektronicznych i uzbrojenia. Odnotowuje się w niej każdą,
nawet najdrobniejszą naprawę. Jest przypisana do konkretnego samolotu,
nie wykonuje się jej duplikatów, dysponuje nią mechanik pokładowy, który
w odpowiednie rubryki wpisuje konkretne dane dotyczące obsługi. Kiedy
samolot nie lata, książka jest przechowywana w kancelarii danej
jednostki. Jak zaznacza gen. bryg. rez. Jan Baraniecki, były zastępca
dowódcy Wojsk Lotniczych Obrony Powietrznej, techniczne kwestie związane
z samolotem wpisuje się też do tzw. dużej książki samolotu, z tym że
odnotowuje się tam główne naprawy i przeglądy maszyny. Jak zauważa
Baraniecki, awaria autopilota jako poważna powinna zostać odnotowana w
obu książkach, z uwagi na to, że doszło do niej w trakcie lotu. Gdzie
znajduje się książka pokładowa polskiego tupolewa?
Na pewno nie ma
jej Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie. Ta nie wyklucza, że
książkę mogą mieć rosyjscy śledczy. Prokuratura, która dotąd nie
dysponuje wykazem rzeczy znalezionych na miejscu katastrofy, oczekuje od
strony rosyjskiej przekazania protokołów oględzin miejsca katastrofy i
wraku samolotu. Zakłada, że wszystkie osoby (nie tylko obywatele
polscy), które miały cokolwiek wspólnego z przygotowaniem samolotu Tu-
154M, z jego stanem technicznym, na pewno zostaną przesłuchane. Kiedy to
się stanie? Tego prokuratura nie precyzuje, bo nie może, ze względu na
fakt, iż takiego wniosku o pomoc prawną nie złożyła. Czy złoży?
Prokuratura nie odpowiada jednoznacznie. – Wystąpiliśmy już do strony
rosyjskiej o dokumenty związane z remontem samolotu. O ewentualnym
przesłuchaniu wszystkich osób, które przeprowadzały remont, prokurator
zadecyduje jak już je otrzyma. Materiały uzyskujemy w wyniku naszych
czynności procesowych. Spodziewamy się, że w najbliższym czasie wpłynie
nowa partia materiałów, będziemy je analizowali. Wtedy będą podejmowane i
planowane kolejne czynności procesowe. Zakładanie dziś tego, co będzie
się działo za miesiąc lub dwa, jest zbyt pochopne – mówi w rozmowie z
„Naszym Dziennikiem” płk Jerzy Artymiak, p.o. rzecznik prasowy Naczelnej
Prokuratury Wojskowej. Artymiak nie potrafił zapewnić, czy dokumentację
dotyczącą remontu samolotu przywiezie naczelny prokurator wojskowy
Krzysztof Parulski, który dwa dni temu poleciał na spotkanie z
przedstawicielami kierownictwa prokuratury generalnej Federacji
Rosyjskiej.

Rozkaz lotu w prokuraturze
Według
stenogramu MAK sporządzonego w oparciu o VCR, w trakcie lotu na
Siewiernyj piloci przeszli na sterowanie automatyczne i prowadzili na
nim maszynę niemal do końca, bo do chwili na 5,4 s przed uderzeniem w
pierwszą przeszkodę. Dopiero potem załoga tupolewa przeszła na
sterowanie ręczne. Na autopilocie schodzi się wyłącznie do tzw.
wysokości decyzji, na której pilot ocenia, czy w ogóle może wylądować. –
Moim zdaniem, najprawdopodobniej załoga miała włączony autopilot w tzw.
ścieżce schodzenia. Z kolei ona powinna być trzymana na stałej
prędkości. Jednak tej stałej prędkości nie trzymali, ponieważ dość
szybko zbliżali się do ziemi. Może więc warto by było postawić pytanie,
czy ten autopilot był w pełni sprawny? Z tego, co podaje MAK, wynika, że
piloci Tu-154 odłączyli go dość późno. Twierdzi również, że na 18 s
przed zderzeniem z drzewem piloci otrzymali komendę „pull up – ciągnij
do góry”. To w tym momencie powinni wyłączyć autopilota. Zagadką dla
mnie pozostaje to, dlaczego czekali jeszcze 13 sekund. Powinni odłączyć
autopilota zaraz po uzyskaniu tej komendy – mówi jeden z pilotów, który
wiele godzin przelatał na tupolewie. Zdaniem Augustynowicza,
prawdopodobnie zawiódł drugi kanał autopilota. W efekcie doszło do
przechyłu ze skrzydła na skrzydło, samolot wpadł w oscylację, której
pilot nie mógł opanować.
Piloci oceniają, że załoga tupolewa
przeszła na autopilota, nie popełniając żadnego błędu proceduralnego. –
Nastawili autopilota, bo byli przekonani, że jest sprawny. A nie był.
Koronnym dowodem na to, że była usterka elektroniki, jest to, że samolot
zboczył w lewo od osi głównej pasa startowego co najmniej na 80 metrów –
podkreśla Augustynowicz.
36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego
dopuścił samolot do lotu z najwyższymi przedstawicielami naszej władzy
po dokładnym sprawdzeniu maszyny. Rozkaz lotu dla załogi wydaje zawsze
dowódca organizujący loty. W tym wypadku – dowódca 36. specpułku płk.
Ryszard Raczyński, który zapewnił, że rozkaz wydał na podstawie zamówień
złożonych przez Kancelarię Prezydenta i potwierdzenia zamówienia przez
Dowództwo Sił Powietrznych. Zamówienie to przechodzi przez kancelarię
premiera, która koordynuje wylot.
Raczyński przyznał, że miał
potwierdzenia ze wszystkich tych instytucji. Jego zdaniem, rozkaz lotu
spełniał wszystkie wymagania proceduralne opisane w tzw. instrukcji
organizacji lotów, określającej wszystkie zasady organizacyjne w
lotnictwie wojskowym. Dokument zawierał informacje o locie: kto był jego
dysponentem, kto wchodził w skład załogi oraz jakie funkcje pełnił. Do
dokumentu wpisano minimalne warunki lądowania: bierze się tu pod uwagę
minimalną podstawę chmur i minimalną widoczność oraz tzw. wiatr boczny,
które to parametry są przypisane do konkretnego typu statku
powietrznego. W przypadku Tu-154 było to 1,8 tys. metra widoczności. Jak
podkreślił Raczyński, skład załogi zmieniał się, i w dniu wylotu
premiera Donalda Tuska do Smoleńska był inny niż w trakcie lotu ekipy
prezydenckiej. 7 kwietnia kpt. Arkadiusz Protasiuk leciał jako drugi
pilot, były też zmiany, jeśli chodzi o nawigatora i technika
pokładowego. Raczyński nie skonkretyzował jednak jakie. Zmiany w
składzie załogi były, jego zdaniem, konieczne ze względu na
częstotliwość lotów Tu-154M, który był w powietrzu: 7, 8 i 10 kwietnia.
Takie zmiany pozwalają na równomierne obciążenie załogi – by miała ona
czas na odpoczynek i przygotowanie się do kolejnego lotu. W rozkazie nie
umieszcza się żadnych wskazówek dotyczących tego, jak piloci mają
zachować się w trakcie awarii maszyny. Rozkaz lotu dla załogi wydaje się
zawsze przed oblotem weryfikacyjnym, jego ważność trwa 48 godzin.
Rozkaz lotu znajduje się w aktach Wojskowej Prokuratury Okręgowej w
Warszawie. Naczelna Prokuratura Wojskowa nie chce zdradzić, pod jakim
kątem rozkaz wydany dla załogi tupolewa będzie analizowany. – To sfera
przyszłych czynności procesowych i jako taka nie może być ujawniana. Na
pewno będzie on analizowany w kontekście całości materiału dowodowego –
mówi płk Artymiak. Osoba podpisana pod rozkazem ponosi odpowiedzialność
karną, jeśli łamał on np. regulamin wojskowy czy zasady bezpieczeństwa
ruchu powietrznego. Czy jest możliwość, by załoga rozkazu nie wykonała?
Zdaniem mecenasa Ireneusza Wilka, tak – w tym wypadku, gdy ten, kto
wydaje rozkaz, łamie zasady bezpieczeństwa lotu. – Osoba będąca w
służbie jest obowiązana poddać się pewnym rygorom. W przypadkach kiedy
rozkaz byłby sprzeczny z prawem, wówczas ta osoba ma prawo odmówić jego
wykonania – tłumaczy mecenas Wilk. Wynika to z art. 344 kodeksu karnego:
„Nie popełnia przestępstwa żołnierz, który odmawia wykonania rozkazu
polecającego popełnienie przestępstwa albo nie wykonuje go”. Według art.
115 kodeksu karnego, rozkazem jest polecenie określonego działania lub
zaniechania wydane służbowo żołnierzowi przez przełożonego lub
uprawnionego żołnierza starszego stopniem. Osoba, która wydaje polecenie
niezgodne z prawem, naraża się na konsekwencje prawne, chodzi o
przekroczenie niedopełnienia uprawnień (art. 231 kk), i podlega karze
pozbawienia wolności do lat 3. Jak podkreślił gen. Baraniecki, do
złamania rozkazu ani do wydania rozkazu sprzecznego z prawem „z reguły
nigdy nie dochodzi”. – Lotnictwo to specyficzna dyscyplina. Tu nikt nie
szaleje. Jak jest rozkaz, by nie lecieć, to się nie leci, i odwrotnie.
Każdy wie, że ponosi odpowiedzialność za życie kolegów – tłumaczy.

Anna Ambroziak