Dymisja po katastrofie

Dziesięć dni przed katastrofą pod Szczekocinami, 22 lutego, do tragedii na
torach doszło w Argentynie. Na jednej linii w ciągu pół roku wydarzyły się dwa
poważne wypadki, w których zginęły w sumie 62 osoby. Katastrofa pod Buenos Aires
wywołała w tym kraju prawdziwą burzę polityczną. Główna siła opozycyjna,
Radykalna Unia Obywatelska, z miejsca zażądała dymisji członków rządu
zajmujących się transportem i powołania specjalnej komisji parlamentarnej do
wyjaśnienia przyczyn zdarzenia. Padł zarzut, że państwo niewystarczająco
nadzoruje firmy wykonujące przewozy i zarządzające liniami. Jak ogłosiły zgodnie
główne centrale związkowe, doprowadziło to do degradacji infrastruktury i
taboru, co zaowocowało obniżeniem poziomu bezpieczeństwa. Związkowcy alarmowali
o tym od dawna. Komisja, o której powołanie zabiega opozycja, miałaby także
zająć się zmianami w prawie. Odebrania koncesji na przewozy spółce TBA, której
pociąg uległ katastrofie, już teraz żądają związkowcy z Centralnego Związku
Robotników Argentyńskich (CTA). Firma została objęta państwowym zarządem
komisarycznym.

Przyczyny katastrofy bada specjalna komisja rządowa. Równoległe dochodzenie
prowadzi zespół sędziego śledczego Claudia Bonadío. To właśnie on wydał zakaz
opuszczania kraju dla sekretarza transportu (odpowiednik polskiego ministra
transportu) Juana Pabla Schiaviego, jego zastępcy odpowiedzialnego za kolej
Antonia Luny, szefa Państwowej Komisji Regulacji Transportu (CNRT – jej
kompetencje obejmują m.in. to, co w Polsce należy do Urzędu Transportu
Kolejowego) oraz całego kierownictwa TBA (Trenes de Buenos Aires) – spółki
wykonującej przewozy na liniach podmiejskich argentyńskiej stolicy – wraz z jej
prezesem Claudiem Cirigliano.

Przełożony sekretarza Schiaviego, minister Julio de Vido, zapowiedział
złożenie przez rząd pozwu przeciwko TBA. Ale jedna z partii opozycyjnych,
Koalicja Obywatelska, idzie dalej. Uważa, że władza wykonawcza sama powinna być
jednym z oskarżonych, gdyż nie wywiązała się z obowiązku odpowiedniego nadzoru i
zapewnienia obywatelom poczucia bezpieczeństwa.

Wreszcie w środę Schiavi złożył na ręce prezydent Cristiny Fernández de
Kirchner rezygnację. Oficjalnym powodem jest stan zdrowia. Wkrótce po
katastrofie nasiliły się u niego problemy z sercem, w niedługim czasie ma
przejść serię zabiegów kardiologicznych. – Po nich konieczna będzie minimum
sześćdziesięciodniowa rekonwalescencja. A stanowisko, jakie miałem zaszczyt
pełnić, wymaga pełnej dyspozycyjności – oświadczył. Tego samego dnia prezes
Państwowej Izby Kontroli Leandro Despouy wręczył sędziemu śledczemu raport
wprost oskarżający Schiaviego, CNRT i TBA o niedopełnienie obowiązków. Według
argentyńskich mediów, sekretarz transportu pełniący swój urząd od 2009 r. długo
opierał się przed dymisją, chociaż znalazł się w ogniu krytyki już nie tylko
opozycji, ale i polityków partii rządzącej. Ostatecznie przekonał go telefon od
de Vido, który miał mu przekazać stanowisko prezydent Kirchner, że "musi
odejść".

Do katastrofy w Buenos Aires doszło w środę, 22 lutego, o godz. 8.33 czasu
lokalnego. Pociąg podmiejski miał osiem wagonów, podróżowało nim ponad tysiąc
pasażerów. Był to poranny szczyt, pierwszy dzień po karnawałowej przerwie w
pracy. Pociąg jechał z Moreno do stacji Once – to tylko 36 kilometrów. Podczas
ostatniego hamowania okazało się, że pociąg się nie zatrzymuje. Maszyniście
udało się zmniejszyć prędkość z 50 km/h do 26 km/h, po czym pociąg uderzył w
kozioł oporowy na końcu toru. Chociaż prędkość wydaje się mała, doszło do dużych
zniszczeń. Drugi wagon wbił się w pierwszy (będący jednocześnie lokomotywą,
czyli wagon silnikowy) na 7 metrów. Zginęło 51 osób, a ponad 700 zostało
rannych.

Do pomnożenia strat w ludziach przyczynił się nie tylko tłok, ale i fakt, że
pasażerowie przygotowywali się do wyjścia z pociągu, wstawali, przechodzili,
ściągali bagaże itd.
Maszynista, 28-letni Marcos Antonio Córdoba zeznał, że miał problemy z hamulcami
już wcześniej i zgłaszał to dyspozytorom, ale ci kazali mu kontynuować jazdę do
końca. Córdoba sam został tylko lekko ranny, ale utknął wśród części rozbitego
wagonu, skąd z trudem go wyciągnięto. Próbował użyć hamulców hydraulicznych
dwukrotnie, po czym jeszcze ręcznego. Bez skutku. Córdoba został zatrzymany, ale
wkrótce go zwolniono. Prezydent Kirchner ogłosiła dwudniową żałobę. Odwołano
wszystkie imprezy związane z hucznie obchodzonym w Ameryce Łacińskiej
karnawałem.

Niecałe pół roku wcześniej na tej samej linii doszło już do innej tragedii. W
ubiegłym roku, 13 września, na stacji Flores pociąg z Once do Moreno uderzył na
przejeździe w autobus z ludźmi, następnie wykoleił się i zderzył ze stojącym na
sąsiednim torze pociągiem przeciwnej relacji. Zginęło 11 osób, aż 228 odniosło
rany. Według ustaleń władz, winę ponosi kierowca autobusu, który zignorował
ostrzeżenia i ominął opadające półzapory. Jednocześnie zwrócono uwagę, że
zostały one opuszczone zbyt późno.
Linia z Moreno do Once należy do kolei Sarmiento nazwanej na cześć prezydenta
Argentyny Domingo Faustino Sarmiento, żyjącego w XIX wieku. Obejmuje całą sieć
linii prowadzących na zachód z Buenos Aires. Wszystkie łączą się w jedną
prowadzącą do wielkiego dworca Once w centrum stolicy. Once to skrót od Once de
Setiembre, czyli 11 września, na pamiątkę powstania z 1852 roku. Odcinek do
Moreno otwarto w 1860 roku. Kolej budowały firmy brytyjskie, one też dostarczyły
tabor. Początkowo linia należała do spółki prywatnej z kapitałem
brytyjsko-argentyńskim. W 1948 r. za rządów Juana Peróna została
znacjonalizowana. W 1991 r. podczas prezydentury Carlosa Menema ponownie ją
sprywatyzowano. Trafiła do spółki TBA należącej do większego konsorcjum
transportowego UGOFE.
Kolej w Argentynie jest jednym z głównych środków transportu. Sieć linii
będących obecnie w eksploatacji liczy 34 tys. km, co daje jej ósme miejsce w
świecie. Uważana jest za dość sprawną i bezpieczną. Wypadek na stacji Once
plasuje się na trzecim miejscu pod względem liczby ofiar śmiertelnych w całej
historii kraju. Pozostałe dwie katastrofy miały miejsce w 1970 i 1978 roku.

Przypadek Nowaka

W Polsce katastrofa pod Szczekocinami też skłania opozycję do działania,
chociaż znacznie skromniejszego. W środę posłowie PiS złożyli wniosek o zwołanie
nadzwyczajnego posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury z udziałem ministra
Sławomira Nowaka. Jak mówi jej wiceprzewodniczący Krzysztof Tchórzewski,
przeniesienie odpowiedzialności za katastrofy w transporcie na poziom polityczny
jest bardzo trudne. – Niewiele mieliśmy w Polsce przypadków, żeby w sytuacji
nadzwyczajnej, która zdarzy się w pionie danego resortu, minister podawał się do
dymisji. Najczęściej ministrowie nie poczuwają się do winy. Nasza sytuacja o
tyle różni się od argentyńskiej, że szef resortu jest tylko od trzech miesięcy.
Chociaż wiceminister Andrzej Massel odpowiedzialny za kolej jest już znacznie
dłużej – komentuje.

Poseł uważa, że przyczyną niedoinwestowania kolei jest przesadna koncentracja
mediów, a nawet opinii publicznej, na drogach, co skutkowało takimi, a nie
innymi priorytetami kolejnych ministrów transportu (lub infrastruktury). – Kolej
schodziła na plan dalszy. Dopiero w 2006 roku nastąpił pewien przełom, kiedy
środki z akcyzy zaczęły trafiać także na kolej. Ale w podziale środków unijnych
widać było, że Polska nie chce przestrzegać zaleceń Brukseli, by przeznaczać na
kolej 40 proc. środków kierowanych na inwestycje w transporcie lądowym, bo za
ubiegły rok ten wskaźnik wyniósł poniżej 20 procent. Mówi się, że PLK nie są
przygotowane do inwestycji, że nie mają projektów, a prawda jest taka, iż
przetargi pozostają nierozstrzygnięte, bo minister finansów nie zapewnił
finansowania – oczywiście ze środków unijnych – projektów za ponad 5 mld
złotych. Nie ma decyzji politycznej, by je zrealizować. Są wśród nich projekty
wdrażania Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem ETCS, bardzo nowoczesnego,
przy którym do tej katastrofy pod Szczekocinami by nie doszło – wyjaśnia
Tchórzewski.

Posiedzenie komisji odbędzie się w środę. Posłowie będą rozmawiać o szerokich
systemowych i politycznych przyczynach katastrof komunikacyjnych. Mają być
omawiane problemy bezpieczeństwa na kolei w ogóle, a nie tylko w związku z
ostatnią katastrofą. – W polskim porządku konstytucyjnym nie ma miejsca na
dokładne badanie tych kwestii na poziomie parlamentarnym. Prezesa Urzędu
Transportu Kolejowego mianuje premier, ale na wniosek ministra transportu, a
powinien on być zupełnie niezależny, żeby móc badać zagrożenia i nadzorować
bezpieczeństwo. W tym celu nie może być tak umocowany, że kontroluje to, co jego
zwierzchnik – dodaje parlamentarzysta.

Piotr Falkowski