Dezerterzy z Siewiernego

W trakcie polsko-rosyjskiej współpracy w badaniu katastrofy smoleńskiej
popełniono wszelkie możliwe błędy. To jednoznaczny wniosek z ekspertyzy dr.
Piotra Kasprzyka, prawnika specjalizującego się w prawie lotniczym i wypadkach
lotniczych.

Ekspertyzę w kancelarii Kasprzyka zamówił zaraz po katastrofie płk Edmund
Klich, ale nie jako polski akredytowany przy MAK, tylko jako przewodniczący
Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Wszystkie procedury z tym
związane prowadziło Ministerstwo Infrastruktury. To dość dziwne, ponieważ
problem dotyczy sprawy badania katastrofy smoleńskiej, a w tych kwestiach Klich
podlegał ministrowi obrony narodowej i premierowi. Dokument firmowany przez
kancelarię "AD NOTAM" jest zatytułowany"Ocena prawna dotycząca wybranych
aspektów badania wypadku lotniczego statku powietrznego lotnictwa państwowego
poza granicami Polski". W praktyce jest wyraźnie ukierunkowany na konkretne
zdarzenie lotnicze, które ma na uwadze zamawiający, czyli katastrofę smoleńską.

Ekspertyza już na samym początku wyraźnie rozróżnia lotnictwo cywilne i
państwowe. Następnie, nie mając żadnych wątpliwości co do przynależności lotu
Tu-154M do drugiej grupy, jej autor wymienia akty prawne regulujące badanie
zdarzenia lotniczego dotyczące tego lotu. Jest nim przede wszystkim
rozporządzenie Ministra Obrony Narodowej z dnia 26 maja 2004 r. w sprawie
organizacji oraz zasad funkcjonowania Komisji Badania Wypadków Lotniczych
Lotnictwa Państwowego, na podstawie którego funkcjonowała komisja Jerzego
Millera. Następnie, ponieważ katastrofa zdarzyła się na terenie Rosji, Kasprzyk
przywołuje odpowiednią umowę międzynarodową: porozumienie w sprawie zasad
wzajemnego ruchu lotniczego wojskowych statków powietrznych Rzeczypospolitej
Polskiej i Federacji Rosyjskiej w przestrzeni powietrznej obu państw,
sporządzone w Moskwie 14 grudnia 1993 roku. Ten dokument mówi wyraźnie, że
badanie wypadku powinno odbywać się "wspólnie przez właściwe organy polskie i
rosyjskie".

Czy to postanowienie zostało zrealizowane? Tu autor dokumentu ma duże
wątpliwości. Po pierwsze, nie jest do końca przekonany, czy samo porozumienie w
ogóle zostało ważnie zawarte i czy obowiązuje. Ale nie pogłębiając tego tematu,
myśl autora przechodzi do rzeczywistych kroków władz Rosji i Polski po
katastrofie. Chodzi o powołanie do zbadania przyczyn wypadku lotniczego Komisji
Wspólnej Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) oraz Ministerstwa Obrony
Narodowej. Przy czym jedyną podstawą do stwierdzenia istnienia takiego organu
jest wpis na stronie internetowej MAK z 10 kwietnia 2010 roku.

Na posiedzeniu rosyjskiej komisji państwowej pod kierownictwem premiera
Władimira Putina 13 kwietnia 2010 r. przewodnicząca MAK Tatiana Anodina mówiła,
że badanie prowadzi "komisja techniczna Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego
(…) przy udziale przedstawicieli Ministerstwa Obrony, organów federalnych
Federacji Rosyjskiej…", wspominając też o uczestnictwie przedstawicieli
Polski. Nie jest publicznie znany oryginalny dokument rosyjskiej komisji
państwowej ani żadnego innego organu Federacji Rosyjskiej, w którym wskazano by,
kto ma prowadzić techniczne badanie przyczyn katastrofy.

Element wojskowy

Ekspertyza Kasprzyka mówi o komisji wspólnej MAK i MON, ale w tym samym
tekście mowa jest potem już tylko o MAK. Kolejne rosyjskie dokumenty publiczne
wymieniają już tylko instytucję Anodiny, a wojskowi zostają w cieniu. Kulminacją
badania rosyjskiego jest oczywiście raport MAK z 12 stycznia 2011 roku. Czytamy
w nim, że badanie od 10 do 13 kwietnia prowadzono "pod przewodnictwem Szefa
[Służby Bezpieczeństwa Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej]", a
"13 kwietnia 2010 roku, Zarządzeniem Przewodniczącego Komisji Państwowej [czyli
Putina], ogólne kierownictwo badaniami technicznymi i koordynację współpracy
zaangażowanych rosyjskich i zagranicznych organizacji scedowano na
Przewodniczącego MAK – zastępcę Przewodniczącego Komisji Państwowej [czyli
Anodinę]. Na podstawie tegoż Zarządzenia określono, że badanie powinno być
prowadzone zgodnie z Załącznikiem 13 do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie
Cywilnym". Według członków komisji Millera, z którymi rozmawialiśmy, w treści
tego zarządzenia mowa jest też o współpracy ze stroną polską. Ale raport MAK
dodaje tylko, że "ta decyzja została zaaprobowana przez Rząd Rzeczpospolitej
Polskiej". Następnie – relacjonuje raport MAK – "rozporządzeniem Przewodniczącej
MAK Nr 8-498/r. z 13 kwietnia 2010 roku, w celu przeprowadzenia badań
technicznych, w porozumieniu z Ministerstwem Obrony Narodowej Federacji
Rosyjskiej utworzono Komisję…". W jej składzie znalazł się tylko jeden
przedstawiciel rosyjskich Sił Zbrojnych, zastępca naczelnika wspomnianej Służby
Bezpieczeństwa Lotów płk Wiktor Soroczenko. To jednak za mało, aby można było tę
komisję nazwać "wspólną MAK i MON". W dalszym ciągu wszelkie działania po
stronie rosyjskiej dotyczące katastrofy smoleńskiej firmuje tylko MAK. Być może
dlatego, kiedy pytamy Polaków związanych ze sprawą badania katastrofy wymieniają
tylko rosyjską komisję państwową, sam MAK i Komisję Techniczną MAK pod
kierunkiem Aleksieja Morozowa. O tym, że jest to "wspólna komisja" MAK i MON,
żaden z naszych rozmówców, poza Kasprzykiem, nie pamięta.

Uchylone porozumienie

To jednak kwestia zupełnie marginalna w porównaniu ze znacznie ważniejszymi,
bo dotyczącymi bezpośrednio interesów Polski, rozbieżnościami pomiędzy stanem
prawnym a rzeczywistością. Otóż przede wszystkim ekspertyza Kasprzyka stawia
pytanie, czy powołanie przez władze Rosji własnego organu do technicznego
zbadania przyczyn katastrofy jest wypełnieniem, czy też, przeciwnie, uchyleniem
polsko-rosyjskiego porozumienia, które wszak nakazuje badanie "wspólnie przez
właściwe organy polskie i rosyjskie". Nawet akceptacja rosyjskich postanowień
przez polski rząd tej istotnej kwestii nie oddala, ale dodatkowo stawia kwestię
odpowiedzialności premiera Donalda Tuska za podjęcie takiej, a nie innej decyzji
w stosunkach z rządem Federacji Rosyjskiej.
Kasprzyk następnie analizuje działanie polskiej komisji, to jest Komisji Badania
Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. Rozważa obszernie podstawy prawne jej
funkcjonowania w Polsce i Rosji.

Zapewne ma rację, ale mówi tylko o polskiej komisji równolegle działającej do
rosyjskiej, a nie o komisji wspólnej. A gdyby jednak taka powstała? Kasprzykowi,
tak jak Klichowi, wybór załącznika 13 nie przeszkadza. Ale jako powód podaje
fakt, że "alternatywą byłoby zbadanie przyczyn wypadku przez rosyjski
odpowiednik KBWLLP, wyłącznie w oparciu o prawo rosyjskie, z udziałem polskiej
KBWLLP posiadającej na terytorium Federacji Rosyjskiej ograniczone uprawnienia".
Nic nie wskazuje jednak, aby prawnik badał rosyjskie przepisy wojskowe
regulujące badanie katastrof lotniczych. Nie uwzględnia też faktu, że "rosyjski
odpowiednik KBWLLP" miałby w składzie przedstawicieli Polski pracujących z
Rosjanami na równych prawach. Kasprzyk zauważa jedynie, że "w odniesieniu do
wypadków lotniczych lotnictwa państwowego, przepisy wewnętrzne [zarówno polskie,
jak i rosyjskie] w sposób dość ograniczony powtarzają normy załącznika 13.
Wynika to ze specyfiki działalności lotnictwa państwowego oraz konieczności
ochrony informacji niejawnych, związanych np. z obronnością kraju". Ekspertyza
nie cytuje jednak żadnego rosyjskiego przepisu ani nie zajmuje się kwestią
ewentualnego mieszanego składu rosyjskiej komisji.

Klich na nielegalu

Ekspertyza Kasprzyka wskazuje na jeszcze jedną sprawę. Podczas powoływania
współpracowników polskiego akredytowanego oraz KBWLLP doszło do złamania prawa.
Przepisy załącznika 13 postulują absolutną niezależność członków zespołu
uczestniczącego w badaniu prowadzonym przez obce państwo. Oddajmy głos
ekspertyzie: "Nie wydaje się, aby rozwiązaniem korzystnym było umocowanie
akredytowanego przedstawiciela lub jego doradców jako członków KBWLLP. Przede
wszystkim bowiem inne są cele i zakresy działania Komisji i akredytowanego
przedstawiciela. Udział akredytowanego przedstawiciela czy jego doradców w
pracach KBWLLP mógłby ograniczyć możliwość wykorzystania jego uprawnień,
określonych Załącznikiem 13, podczas uczestniczenia w pracach komisji
rosyjskiej. Otóż akredytowany przedstawiciel i doradcy nie mogą – bez wyraźnej
zgody strony rosyjskiej – ujawniać informacji o przebiegu i wnioskach z
prowadzonego badania. Będąc zatem członkiem Komisji, akredytowany przedstawiciel
lub doradcy nie mogliby na bieżąco wykorzystywać swojej wiedzy uzyskanej w
trakcie uczestnictwa w badaniu prowadzonym przez stronę rosyjską. Ponadto
akredytowany przedstawiciel (doradcy) ma obowiązek przekazać stronie rosyjskiej
wszelkie informacje, jakie posiada. Będąc członkiem KBWLLP, mógłby posiadać np.
informacje niejawne, których strona polska nie może ujawnić stronie rosyjskiej.
To zaś mogłoby powodować konflikt pomiędzy interesami obu stron postępowania,
stawiając akredytowanego przedstawiciela w trudnej sytuacji".

Tymczasem w Moskwie jako współpracownicy akredytowanego pracowało 12 członków
komisji Millera. Byli to wojskowi: płk Mirosław Grochowski, płk Mirosław
Wierzbicki, ppłk Robert Benedict, ppłk Dariusz Majewski, ppłk Sławomir Michalak,
ppłk Mirosław Milanowski, ppłk Cezary Musiał, ppłk Janusz Niczyj i kmdr Dariusz
Majewski, oraz cywile: Bogdan Fydrych, Waldemar Targalski i Stanisław Żurkowski.
Do tego należy doliczyć Piotra Lipca, który nie znalazł się pomimo mianowania na
liście MAK.
Sami zainteresowani mają rozbieżne opinie na temat swojej roli. Przy czym
wszystkim wojskowym członkom KBWLLP niedawno zabroniono surowo wypowiadania się
na jakiekolwiek tematy związane ze Smoleńskiem. Cywil Piotr Lipiec nie uważa,
żeby jego podwójna rola stanowiła jakikolwiek problem. Ale już Agata Kaczyńska,
prawnik i sekretarz Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych i Komisji
Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (Millera), daje do
zrozumienia, że tak jak Kasprzyk uważa sytuację za co najmniej kłopotliwą.

Problem konfliktu ominął samego akredytowanego, ale dotyczy go coś jeszcze
gorszego. Edmund Klich po otrzymaniu wiadomości o katastrofie od Aleksieja
Morozowa zaraz pojechał do Smoleńska, gdzie oczekiwał na zatwierdzenie go jako
akredytowanego, co Morozow – według własnej relacji Klicha – miał mu obiecać. A
jak wygląda prawo? Załącznik 13 opisuje kolejne kroki. "Po otrzymaniu
zawiadomienia o wypadku państwo rejestracji/operatora powinno poinformować
państwo miejsca zdarzenia o tym, czy zamierza wyznaczyć swojego akredytowanego
przedstawiciela w celu uczestniczenia w badaniu oraz podać datę jego
oczekiwanego przybycia. Ponadto, w myśl punktu 4.10, po wyznaczeniu
akredytowanego przedstawiciela państwo rejestracji/operatora podaje państwu
miejsca zdarzenia jego imię/nazwisko i dane szczegółowe umożliwiające kontakt,
jak również przewidywaną datę przybycia, jeśli akredytowany przedstawiciel
będzie uczestniczył w badaniu" – pisze Kasprzyk. Nie trzeba dodawać, jak mało to
wszystko ma wspólnego z zakulisowymi intrygami byłego przewodniczącego PKBWL.
To jednak nie wszystko, na co zwraca uwagę Piotr Kasprzyk. "Załącznik 13 nie
normuje prowadzenia równoległego badania przez dwie odrębne komisje państwa
miejsca zdarzenia i państwa rejestracji (operatora) statku powietrznego" –
zauważa. Być może to jest też przyczyna, dla której współpraca, która miała być
według Rosjan nie tylko "bezprecedensowa", ale doskonała i przykładna, naprawdę
kiepsko się układała. Świadczy o tym pokaźna lista nieprzekazanych dokumentów i
pytań bez odpowiedzi, jakie polska komisja dołączyła do uwag Polski do raportu
MAK, jak też treść samych uwag

Ciemna strona załącznika

Ekspertyza bada ewentualność przejęcia w części lub w całości badania przez
stronę polską. Tu jednak wywód jest bardzo dwuznaczny. Kasprzyk obszernie owija
w rozmaite wątpliwości prostą konstatację, że takie przejęcie jest możliwe na
mocy dwustronnego porozumienia oraz że nie doszło do tego przez "brak propozycji
[jego] zawarcia" ze strony polskiej. Co więcej, możliwość taka istniała zarówno
w przypadku skorzystania z załącznika 13, jak i bez niego. Trudności wskazane
przez Kasprzyka sprowadzają się do argumentu, który podał także premier Tusk
podczas debaty sejmowej na ten temat, że strona rosyjska mogłaby się po prostu
na porozumienie z Polską nie zgodzić. Pominięty jest fakt, że taka odmowa
rodziłaby określone konsekwencje dyplomatyczno-polityczne i wcale nie byłaby
taka pewna, jak się zdaje wydawać autorowi ekspertyzy.
Z ekspertyzy możemy dowiedzieć się o ważnej ciemnej stronie załącznika 13 jako
podstawy prowadzenia badania wypadku samolotu lotnictwa państwowego. "Załącznik
13 zawiera tzw. normy i zalecenia. Prawny charakter tych norm i zaleceń (Standarts
and Recommended Practices) budzi kontrowersje. Nie wchodząc w szczegóły,
wystarczy wskazać, że wiążący charakter mają tylko normy (zasady) postępowania (standarts),
natomiast przyjmowanie zaleceń (recommended practices) pozostawione jest uznaniu
państw członkowskich ICAO. (…) Przyjęcie norm postępowania ustanowionych w
Załącznikach do Konwencji ICAO nie jest obowiązkiem o charakterze bezwzględnym".
Sama konwencja mówi o tym, że "państwo, na którego terytorium wypadek nastąpił,
wdroży dochodzenie co do okoliczności wypadku, stosując się, jak dalece jego
własne ustawy na to pozwalają, do zasad postępowania zaleconych przez ICAO". A
więc organ rosyjski nie jest tak naprawdę związany postanowieniami konwencji lub
załącznika 13, tylko prawem rosyjskim. Przy czym nie do końca wiadomo, w jakim
zakresie.

Ograniczeniom stosowania załącznika 13 ekspertyza przeciwstawia argument, że
z uwagi na fakt wskazania go jako podstawy prawnej do badania katastrofy nie
przez konwencję chicagowską, ale władze Federacji Rosyjskiej, wszystkie jego
postanowienia stają się obligatoryjne, rzekomo "bez ich ograniczania przepisami
prawa wewnętrznego". Nic nie wskazuje jednak na to, żeby taką samą interpretację
przyjmowała strona rosyjska. Prawnicy, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", mają
zdanie wręcz przeciwne. Na przykład Agata Kaczyńska jest przekonana, a ma spore
doświadczenie w tego rodzaju sprawach, że pozycja postanowień załącznika 13 jest
silniejsza przy badaniu wypadków lotnictwa cywilnego, a to ze względu na
priorytet konwencji chicagowskiej nad prawem krajowym niż w wyjątkowym i
wątpliwym na wiele sposobów przypadku samolotu lotnictwa państwowego, nawet
jeśli sama konwencja przewiduje priorytet prawa wewnętrznego.

Piotr Falkowski