737 złamał procedury?

Załoga Boeinga 737, która po starcie z Okęcia zdecydowała się
zawrócić samolot, lądowała poniżej warunków minimalnych lotniska. Państwowa
Komisja Badania Wypadków Lotniczych bada, czy piloci złamali przepisy lotnicze –
dowiedział się "Nasz Dziennik"

Do incydentu doszło 3 listopada. Samolot Boeing 737 należący do PLL LOT
wystartował z Okęcia tuż po 19.30 z niemal trzygodzinnym opóźnieniem. Po około
dwudziestu minutach lotu w kierunku Brukseli piloci zawrócili maszynę na Okęcie.
Jak pierwotnie podano, powodem był problem ze szczelnością szyby w kokpicie.
Później jednak okazało się, że przyczyną problemów był niezamknięty luk
bagażowy. Samolot został przyjęty na Okęciu, mimo że lotnisko było tego wieczoru
zamknięte dla ruchu lotniczego z powodu panujących nad nim trudnych warunków
atmosferycznych. Samolot miał jednak wylądować w procedurze awaryjnej i po
krótkiej kontroli odleciał do Brukseli. W ocenie lotników narodowego
przewoźnika, postępowanie załogi było właściwe, a lądowanie mimo przekroczonych
minimów lotniska nie stanowiło w tej sytuacji naruszenia przepisów. Jak
usłyszeliśmy, lotnicy po zgłoszeniu problemu kontroli lotów mogli zadecydować o
powrocie na Okęcie, mimo panujących tam trudnych warunków atmosferycznych.
Z taką opinią nie zgadzają się jednak wszyscy piloci, z którymi rozmawiał "Nasz
Dziennik". Dlaczego? Otóż dla każdego lotu wybierane jest lotnisko zapasowe dla
trzech wariantów: dla lotniska startu, dla lądowania "po trasie" i dla lotniska
lądowania docelowego. – Można startować poniżej warunków minimalnych dla
lądowania, ale wtedy musi być określone lotnisko zapasowe na wypadek, gdyby coś
się stało, aby tam można było bezpiecznie wylądować – mówi w rozmowie z "Naszym
Dziennikiem" doświadczony pilot jednej z linii lotniczych. Jego zdaniem, załoga
Boeinga 737 po starcie powinna przejść tzw. checklistę i jeśli stwierdzono by
jakąś usterkę, podjąć próbę usunięcia problemu, a w razie niepowodzenia
skierować maszynę na najbliższe lotnisko zapasowe, które jest w danej chwili w
stanie przyjąć samolot, gdy najbliższe (w tym przypadku lotnisko startu) jest
zamknięte dla ruchu lotniczego.
– Skoro są określone minima, to nie ma tu miejsca na odstępstwa. Gdyby w
samolocie było mało paliwa i byłaby to jedyna szansa na wylądowanie, to sprawa
wyglądałaby inaczej, ale jeśli było paliwo, były inne czynne lotniska, to piloci
nie mieli prawa lądować na zamkniętym dla ruchu lotnisku – tłumaczy pilot.
Są określone minima dla załogi, samolotu i lotniska i one muszą być bezwzględnie
dochowane. Z punktu widzenia bezpieczeństwa ich przestrzeganie jest tym bardziej
wskazane w przypadku, gdy załoga stwierdza problem techniczny z samolotem. Co
więcej, w przypadku problemów z hermetyzacją nie było konieczności
natychmiastowego lądowania. Można było – zachowując pułap poniżej 10 tys. stóp –
bezpiecznie dolecieć do najbliższego lotniska zapasowego. Jak usłyszeliśmy,
jeśli problem był poważny i trzeba było skorzystać z zamkniętego dla ruchu
lotniska, należało nadać komunikat "mayday", który wymusza lądowanie
priorytetowe, lub "pan-pan" (informujące o istotnej awarii niezagrażającej
bezpośrednio bezpieczeństwu pasażerów). 3 listopada miała nie paść żadna z tych
komend.
Czy załoga mogła złamać procedury? Sprawę bada Państwowa Komisja Badania
Wypadków Lotniczych, ale na obecnym etapie postępowania nie udziela żadnych
informacji. Jak usłyszeliśmy, wstępny raport na temat tego zdarzenia ma być
przygotowany na początku grudnia. Pytany o rozbieżności w interpretacji
przepisów przez pilotów Piotr Lipiec, członek zespołu badającego incydent,
zaznaczył jedynie, iż zadaniem Komisji jest wyjaśnienie przyczyn i okoliczności
tego zdarzenia, a nie wskazywanie odpowiedzialności. Jak zasugerował, w kwestii
interpretacji przepisów dotykających problemu, czy lądowanie powinno być
wykonane, czy też nie, kompetentny jest Urząd Lotnictwa Cywilnego.
Ten przyznał – nie przesądzając o przebiegu wydarzeń z 3 listopada – że w
przypadku problemów z hermetyzacją kabiny dowódca samolotu powinien obniżyć lot
i szukać lotniska, na którym może wylądować. – Dowódca statku powietrznego
powinien zejść poniżej poziomu FL100 (3000 m) i szukać lotniska, na którym może
wylądować. To jest jego decyzja. Czyli jeśli lotnisko planowe nie spełnia
wymagań operatora do lądowania (co ma określone w instrukcji operacyjnej), to
szuka lotniska, na którym może wylądować (zapasowego) – wyjaśniła nam Katarzyna
Krasnodębska, rzecznik prasowy ULC.

Marcin Austyn