Na łasce plotkarzy i oszczerców

Z Arturem Wosztylem, porucznikiem rezerwy, pilotem rozformowanego 36.
Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, rozmawia Anna Ambroziak

Prokuratura wojskowa w ramach pomocy prawnej Rosjanom wystąpiła do IPN o
dane paszportowe dwóch pilotów: mjr. Arkadiusza Protasiuka i ppłk. Roberta
Grzywny. Mają być one potrzebne do sporządzenia rysu psychologicznego załogi.
– Zastanawia mnie, po co stronie rosyjskiej tak szczegółowe dane i co one wnoszą
do prowadzonego śledztwa. Warto zasięgnąć opinii biegłego, czy uzyskanie takich
danych jest konieczne, aby stworzyć rys psychologiczny załogi. Widząc, jak łatwo
otrzymują odpowiedzi w ramach pomocy prawnej, gdy tymczasem strona polska od
wielu miesięcy nie może otrzymać odpowiedzi na zasadnicze pytania w ramach tej
samej pomocy, zaczynam się zastanawiać, gdzie leży granica bezkrytycznego
odpowiadania na wszelakie pytania.

Znał Pan członków załogi?
– Znałem ich od 1989 roku. Byli świetnymi, inteligentnymi, wiecznie
uśmiechniętymi ludźmi, z którymi łączyły mnie relacje koleżeńskie. Niestety, nie
było jakoś okazji spotkać się wspólnie z naszymi rodzinami, chociaż planowaliśmy
coś takiego. Pamiętam, jak kiedyś podczas rozmowy z Robertem wspomniał on, że
znamy się tyle lat, a nasze rodziny się nie znają. Rozmowa ta odbyła się zaraz
po tym, jak wróciliśmy ze szkolenia na embraera w Szwajcarii. Po katastrofie
moja żona przypomniała mi o planach wspólnego spotkania z kolegami, których już
nie było z nami, i ich rodzinami. Wówczas stwierdziłem, że tak samo jak oni
stawiałem pracę na pierwszym miejscu, odkładając inne rzeczy na później. Mam do
siebie o to żal, że zapomniałem się w tym, co robię, i bezkrytycznie wykonywałem
swoje obowiązki, zaniedbując jednocześnie rodzinę. Wszyscy robiliśmy podobnie,
inaczej nie bylibyśmy do dyspozycji 24 godziny przez 365 dni w roku, wykonując
swoje zadania. I co nas za to spotkało? Za cichym przyzwoleniem naszych
przełożonych pastwiono się nad nami. Pilotów pozbawiono honoru, tak samo jak
pozbawiono szacunku do munduru pilota wojskowego. W mediach przedstawiano i
przedstawia się obraz nieistniejącej jednostki, gdzie służyli sami niedouczeni,
niezdyscyplinowani przestępcy. Czy trzeba mówić coś jeszcze?

Ma Pan na myśli zarzuty wobec specpułku ze strony komisji Millera, a
potem NIK?
– Wiele krzywdzących rzeczy powiedziano i powtarza się je do znudzenia. Jak
można oskarżać jednostkę o braki kadrowe, gdy za politykę kadrową jest
odpowiedzialne Ministerstwo Obrony Narodowej. Zarzuca się jednostce niewłaściwe
szkolenie, latanie na starych programach czy instrukcjach, ale nikt nie pomyślał
o tym, że brak nowoczesnego sprzętu automatycznie odciął nas od nowoczesnego
sposobu szkolenia, a zapatrzenie się kręgów odpowiedzialnych za ten stan rzeczy
na Zachód dopełniło tego obrazu. A w końcu, dlaczego pomimo takiego charakteru
wykonywanych zadań nie było usankcjonowanych dyżurów, skoro wymagano od nas
pełnej dyspozycyjności? Gdzie w tym wszystkim było Dowództwo Sił Powietrznych,
ogólnie MON? Ale ogłaszając likwidację jednostki 4 sierpnia 2011 r., zyskuje się
spokój i nie trzeba już zawracać sobie tym głowy. Dopiero w 2011 r. wprowadzono
w Siłach Powietrznych "Instrukcję nawigatorskiego przygotowania do lotów
personelu latającego lotnictwa Sił Zbrojnych RP", w której zapisano, jakie
warunki należy spełnić, aby kontynuować podejście do lądowania, upodabniając je
nieco do przepisów cywilnych. Do tej pory wykonywaliśmy loty zgodnie z
przepisami cywilnymi (w przestrzeni i na lotniskach cywilnych), co nie było
sprecyzowane do niedawna w przepisach wojskowych, które do pewnego momentu nie
mówiły nic o lataniu w załogach wieloosobowych.

W jakich okolicznościach poznał Pan Protasiuka i Grzywnę?
– Pamiętam ich jako nastolatków w liceum lotniczym w Dęblinie, pełnych zapału w
dążeniu do celu, którym było latanie. Tak się złożyło, że razem ukończyliśmy to
liceum, potem Wyższą Szkołę Oficerską Sił Powietrznych, aż w końcu trafiliśmy do
nieistniejącego już 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego w Warszawie.
Można powiedzieć, że znałem ich przez większą część swojego życia. Zachowałem o
nich jak najlepsze wspomnienia. Nie było problemu z ich strony, gdy potrzebowało
się pomocy. Zawsze można było na nich liczyć. Często wymienialiśmy się
poglądami, doświadczeniami. Myśląc o nich, widzę obraz uśmiechniętego, służącego
pomocą Arka, czy wiecznie w ruchu, zamyślonego Roberta, ludzi, którzy oddaliby
serce na tacy, by pomóc, gdy miało się problem. Panowała między nami
szczególnego rodzaju więź, której nie da się opisać w prosty sposób. W pewnym
momencie nasze drogi nieco się rozeszły. Koledzy zaczęli zajmować nowe, wyższe
stanowiska służbowe. Zdarzało się, że mijaliśmy się przez dłuższy czas,
zwłaszcza gdy lataliśmy już na innych typach samolotów. Paradoksalnie, mogliśmy
nie widzieć się nawet i przez miesiąc. Pamiętam jeden taki moment, gdy nie było
czasu spotkać się w pracy, a rozmawialiśmy ze sobą, lecąc oddzielnymi samolotami
w rejonie Morza Czarnego. To chyba o czymś świadczy.

Na jakim poziomie było przygotowanie załogi?
– Byli świetnymi fachowcami. Razem byliśmy szkoleni na samolot Jak-40 i
przygotowanie to oceniam bardzo wysoko. Nigdy nie usiadłem za sterami tupolewa.
Natomiast mogę potwierdzić, że Arek miał bogate doświadczenie w wykonywaniu
lotów na tym samolocie, latał na nim przez ponad 10 lat, przechodząc
poszczególne etapy szkolenia – od nawigatora po dowódcę załogi. Robert w
momencie katastrofy był przygotowywany do szkolenia na instruktora na samolocie
Jak-40. Mając na uwadze powyższe fakty, sposób, w jaki szkoleni byli ludzie na
jaku, myślę, że ich przygotowanie do wykonywania zadań na samolocie Tu-154M
musiało wyglądać podobnie. Wielokrotnie lataliśmy razem, częściej z Robertem,
ponieważ Arek bardzo często latał na tupolewie. Często latałem z Arturem,
którego uważałem za dobrego lotnika. Dlatego tym bardziej nierealne wydaje mi
się, aby załoga sugerowała się jedynie radiowysokościomierzem przy podejściu do
lotniska. Tak samo trudno mi uwierzyć w informację o tym, że Arek świadomie
przełączył swój wysokościomierz barometryczny na ciśnienie standardowe, aby
oszukać urządzenie TAWS. Takie działania wydają się irracjonalne.

Nie przekonuje więc Pana teza o błędach pilotów?
– Do tej pory nie potrafimy odpowiedzieć sobie na pytanie, jak to było możliwe,
że ten samolot uległ katastrofie. Przecież ci ludzie mieli plany na przyszłość,
Robert często w swoich wypowiedziach mówił o kochanej córeczce, z którą łączyła
go szczególna więź. Chociaż raport KBWLLP został ogłoszony, to jednak na
podstawie informacji, które wypłynęły po jego publikacji, po rozwiązaniu
jednostki, nasuwa się coraz więcej pytań, na które nie potrafię znaleźć
odpowiedzi. Wcale się nie dziwię, że powstaje na ten temat tak wiele spekulacji.
Od pierwszych momentów po katastrofie mówiono o błędach pilotów, wystarczy
przypomnieć sobie wypowiedzi ministra Sikorskiego. Wykreowano krzywdzący
wizerunek załogi, która nie potrafiła ze sobą współpracować, nie potrafiła
prawidłowo wykonywać podstawowych czynności, z jednoczesną obecnością generała,
który wywierał naciski. Było to bardzo wygodne, ponieważ raporty, mówiąc o
obecności generała, mogły pominąć zasadnicze pytanie, dlaczego samolot opadał z
dużą prędkością, pomimo że padły słowa: odchodzimy. Uważam, że winą za ten stan
rzeczy należy obarczyć naszych przełożonych, którzy pozostawili pytania bez
odpowiedzi, dając impuls do powstawania czasami dziwnych teorii, pozostawiając
36. SPLT, a tym samym jego żołnierzy, samym sobie, bez żadnego wsparcia, z
jednoczesnym zakazem wypowiadania się w mediach, co wręcz podsycało nienawiść do
nas wszystkich. Teraz kolejne mity kreowane przez poszczególne raporty padają,
wyłania się nowy obraz załogi, która współpracowała ze sobą, a prawidłowe
wysokości barometryczne były przez nią odczytywane. Jednocześnie mocno naciągana
staje się teoria o obecności generała w kokpicie. Ale teraz co to za pociecha,
gdy koledzy zostali odarci z czci i szacunku, ich dobre imię zostało zmieszane z
błotem, a ich rodziny kolejny raz muszą przechodzić przez to wszystko. Tak samo
potraktowano też samoloty, których ostatniego przedstawiciela o numerze ogonowym
044, czyli Jaka-40, po 32 latach hańbiącej służby dla poszczególnych partii
rządzących, pod osłoną nocy, po cichu postanowiono przetransportować do Muzeum
Wojska Polskiego.

Oficjalny przekaz był taki, że jaka transportowano w nocy ze względu na
mniejszy ruch uliczny.
– Uważam jednak, że tak jak rozwiązano jednostkę, tak jak szargano dobre imię
ludzi, jednocześnie odbierając im prawo do obrony, tak samo osoby pałające
nienawiścią do wszystkiego, co związane jest z 36. SPLT, zdecydowały o
potajemnym transporcie tej maszyny. O czym zresztą dowiedziałem się od
dziennikarzy, bo Dowództwo Sił Powietrznych nie raczyło nawet zamieścić o tym
informacji na swojej stronie internetowej. Dla mnie było to ważne, na jaku
latałem od 1997 roku. W sumie 14 lat. Zastanawia mnie, czy my, piloci byłego 36.
SPLT, zasłużyliśmy sobie na taki los, zwłaszcza że ludzie, którzy w nim służyli,
wkładali wiele serca w to, co robili. Chyba wszystkim wiadomo, że jednak to
Robert odczytywał poprawną wysokość barometryczną, Artur podawał wysokość z
radiowysokościomierza, bo tak zalecała instrukcja Tu-154M, a obecność gen.
Andrzeja Błasika w kokpicie stoi pod wielkim znakiem zapytania. Mówiono wiele o
braku współpracy w załodze, fatalnym wyszkoleniu itp. Kolejne fakty, które
ujrzały światło dzienne, zaczynają przeczyć podstawowym założeniom, a niektóre
ustalenia wydają się logiczne, jedynie gdyby były robione pod dyktando założonej
wcześniej hipotezy o błędach załogi w celu jej uprawdopodobnienia, tak jak fakt
"świadomego" przełączenia wysokościomierza barometrycznego z ciśnienia lotniska
(QFE) na standardowe (QNE) przez Arka w celu "oszukania" TAWS. Patrząc na to
wszystko, nie chce się wierzyć, żeby osoby, które miały po kilka tysięcy lądowań
na koncie, mogły popełnić tyle podstawowych błędów.

Dziękuję za rozmowę.