Nie jestem oponentem Biniendy

Z dr. inż. Maciejem Laskiem, przewodniczącym Państwowej Komisji
Badania Wypadków Lotniczych, rozmawia Piotr Falkowski

To, że tyle uwagi opinia publiczna poświęca badaniu wypadków
lotniczych, to jeden ze skutków katastrofy smoleńskiej. Pan też jest osobą w nią
zaangażowaną. Co z punktu widzenia komisji powinno się stać z tym
zainteresowaniem. Lepiej, żeby ucichło, czy też można je jakoś wykorzystać,
potraktować jako wyzwanie?

– Zdecydowanie lepszym rozwiązaniem jest mimo wszystko nieepatowanie opinii
publicznej naszą pracą. Za tym wszystkim stoją wypadki i incydenty. Kiedy zwykły
obywatel dowiaduje się, że rocznie zdarza się 800 incydentów i zdecydowana
większość dotyczy lotnictwa komunikacyjnego oraz służb ruchu lotniczego, to nie
zwiększa to jego zaufania do transportu lotniczego. Chociaż naprawdę jest
paradoksalnie odwrotnie. Im więcej incydentów – przy niezmieniającej się liczbie
wypadków i poważnych incydentów – zostaje wykrytych, zgłoszonych i zbadanych,
tym lepiej. Bo te drobne zdarzenia zawsze były, tylko nie zostały zgłoszone. A
kiedy poszczególne podmioty, zamiast zamiatać problemy pod dywan, dzielą się
nimi jako pewnymi doświadczeniami, to bezpieczeństwo wzrasta. Bo oto wykrywamy
kolejne przyczyny zagrożeń, dla których można wprowadzić profilaktykę i nie
dopuścić, że zdarzy się coś poważniejszego – wypadek. O ile oczywiście incydenty
nie powtarzają się. Tak to też widzi ICAO i znajduje to potwierdzenie w
prowadzonych przez nich audytach naszej komisji. Ale z drugiej strony nie jestem
pewien, czy należy w te kwestie wprowadzać szeroką opinię publiczną. Lepiej
informować o pracach komisji przy okazji poważniejszych zdarzeń, tak jak to się
stało w przypadku awaryjnego lądowania boeinga na Okęciu.

Woli Pan przykład boeinga z kapitanem Wroną. A ja pytałem o Smoleńsk.

– Smoleńsk też nas wielu rzeczy nauczył. Teraz patrzę z punktu widzenia
przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Część naszych
ludzi była powołana do pracy w komisji kierowanej przez ministra Jerzego
Millera. Jednocześnie, głównie dzięki ciężkiej pracy pozostałych kolegów, nie
odbiło się to na pracy PKBWL w zakresie naszych normalnych obowiązków, czyli
lotnictwa cywilnego. To olbrzymie doświadczenie. Pracowaliśmy tu do południa, a
po południu i nocami w tamtej komisji. A jednak pojechaliśmy do wszystkich
wypadków i podjęliśmy wszystkie badania, jakie należało podjąć. Statystyka
zamkniętych spraw w tym okresie nie wypada gorzej.

Wyobraźmy sobie, że pewnego wolnego dnia zadzwoni do Pana kolega –
przewodniczący komisji z jakiegoś odległego kraju – i zgłosi, że właśnie rozbił
się w jego kraju polski wojskowy samolot. Proponuje przyjazd. Co Pan na to?

– Skierowałbym go do Inspektoratu MON ds. Bezpieczeństwa Lotów. Jest tam
powołana na cały rok stała Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa
Państwowego. Ja nie czuję się kompetentny, żeby zajmować jakiekolwiek stanowisko
czy podejmować jakiekolwiek kroki. Jeżeli później poproszono by mnie jako
eksperta, to tak.

To dobrze. Nie powtórzyłby Pan błędu swojego poprzednika. Za nim
wyraźnie nikt w komisji nie tęskni. Ale to i tak zbiór indywidualności. Jak Pan
sobie z nimi poradzi? Wiemy, że problemem komisji były zapóźnienia, z którymi
Edmund Klich walczył dość brutalnymi metodami.

– Do pracy mojego poprzednika nie będę się odnosił. Byłem w tej komisji od
początku jej tworzenia. Jedynie pani Agata Kaczyńska, pan Stanisław Żurkowski i
pan Jacek Rożyński byli w komisji, która działała wcześniej, przed wejściem w
życie obecnej ustawy Prawo Lotnicze. Obserwowałem tworzenie komisji.
Rzeczywiście wybieraliśmy ludzi o takich cechach, jak pan to określił – duże
indywidualności. Oni muszą i potrafią bronić swojego zdania, a z drugiej strony
nie mogą się upierać, jeżeli im ktoś wykaże, że są w błędzie. Każde
przedstawienie raportu z badania wypadku jest jak mała obrona pracy
inżynierskiej. Raport liczy od kilkunastu do kilkudziesięciu stron, czasem nawet
ponad sto. Autor musi go przedstawić w sposób czytelny dla specjalistów z
różnych dziedzin biorących udział w posiedzeniu komisji i odpowiedzieć na
wszystkie pytania. Ci ludzie doskonale wiedzą, co mają robić. Tak naprawdę już
panu na to pytanie odpowiedziałem. W okresie badania katastrofy smoleńskiej
można było tych ludzi zostawić ze zmniejszonym wsparciem, a oni doskonale
zorganizowali pracę komisji. Takich ludzi nam potrzeba. Nie bezkrytycznych, ale
potrafiących postawić hipotezę, uprawdopodobnić ją i do niej przekonać innych. A
jeśli się mylą, samemu dać się przekonać. Odnosząc się natomiast do kwestii –
jak pan to określił – "zapóźnień", nie można tutaj zapominać o uwarunkowaniach
prawnych, które w praktyce były podstawową przyczyną braku możliwości
dotrzymania satysfakcjonujących terminów kończenia badań zdarzeń lotniczych.
Organizacja nowej komisji nieposiadającej w praktyce żadnych procedur
odpowiadających nowym zasadom prowadzenia badań, a także przez parę początkowych
miesięcy brak wymaganego minimum składu komisji niezbędnego do podejmowania
przez nią uchwał nie mogą być w takiej ocenie pomijane, gdyż staje się ona –
delikatnie rzecz ujmując – nierzetelna.

Taki okres może powrócić, gdyby wznowiono pracę Komisji Badania
Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego w związku z nowymi faktami dotyczącymi
katastrofy. Jest Pan na to gotowy?

– Nie sądzę, żeby ta sytuacja miała się powtórzyć. Ale zarówno moja komisja –
cywilna, jak i komisja wojskowa często korzystają wzajemnie ze swoich ekspertów.
Takie badania już prowadziliśmy w latach ubiegłych. Mogę wspomnieć wypadek
śmigłowca Mi-8 z 2003 roku, gdzie w skład KBWLLP wchodziło czterech członków
naszej komisji.

A czy w tamtym badaniu także analizowano szczegółowo proces szkolenia
załogi, próbowano wykryć naciski na nią i podobne rzeczy znane z raportu
Millera?

– Nie wszystko wiem, bo nie należałem do tych czterech osób. Ale tam też
komisja powinna była zbadać dokładnie zarówno wyszkolenie, jak i przygotowanie
załogi do lotu, wypoczynek itp.

Komisja Millera sięgała do przebiegu szkolenia członków załogi
Tu-154M wiele lat przed katastrofą. Wtedy też tak było?

– Tego nie wiem, ale ja bym tak badał. Jeżeli ktoś popełnia błędy, to dzieje
się to z jakiegoś powodu. Może to było zwykłe przeoczenie, ale mogło być
spowodowane przeciążeniem pracą albo niewłaściwym szkoleniem itd.

Może zdecyduje się Pan na udział w konferencji "Earth and Space 2012"
w Pasadenie. Jeden z głównych wykładów będzie poświęcony katastrofie
smoleńskiej. Profesor Binienda z Akron w Ohio razem z prof. Nowaczykiem z
Baltimore w stanie Maryland poddają raport Millera druzgocącej krytyce.

– Po pierwsze, nie dostałem żadnego zaproszenia. Po drugie, tamtej komisji
już nie ma, a ja nie jestem upoważniony do reprezentowania KBWLLP w tym
zakresie. Nie czuję się też oponentem profesorów Biniendy i Nowaczyka. Wszystko,
co mieliśmy do powiedzenia, zawarliśmy w raporcie. Teraz jest pole do działań
naukowców. Dowiedziałem się niedawno, że w Polsce też zostały wykonane
obliczenia, jak zachowuje się samolot po utracie końcówki skrzydła, i zostały
porównane z danymi rejestratora. Nie widziałem tych obliczeń, ale będą one
zaprezentowane na jednej z konferencji. To bardzo dobry materiał dydaktyczny, do
prowadzenia symulacji, analiz itd. Dla mnie jednak okres pracy w komisji
smoleńskiej zakończył się. Teraz mam nowe wyzwania, którymi muszę się zająć.

Ale ta sprawa kładzie się jakoś cieniem na Panu i na Pana komisji. Na
przykład przez to, że de facto ukryto okoliczności identyfikacji głosu gen.
Andrzeja Błasika w kokpicie.

– Myślę, że nie. Jestem gotów podpisać się jeszcze raz pod wszystkim, co
napisaliśmy w raporcie. I mogę spać spokojnie. Natomiast jest mi przykro, bardzo
przykro, że musiałem badać wypadek, którego przyczyny były, niestety, tak
trywialne. A nie spodziewałem się tego. Sądziłem, że najbardziej elitarna
jednostka w Polsce, która wozi najważniejsze osoby w państwie, jest w stanie
zapewnić odpowiedni poziom bezpieczeństwa. Niestety, nasz raport pokazał, że
było inaczej.

Czym dla Pana jest lotnictwo?

– Jest pasją mojego życia. Pasją, którą uprawiam od młodości. Zajmowałem się
modelarstwem, czytałem wszystko, co się da, o osiągnięciach naszych bohaterów:
czy z drugiej wojny światowej, czy wcześniejszych – sportowych. Kiedyś
zobaczyłem szybowiec, który wylądował w polu. Nie bardzo rozumiałem, dlaczego i
po co. Podszedłem, zobaczyłem pilota… Mieszkałem w mieście, w którym był
aeroklub. Z mojego domu można było zobaczyć, jak skaczą spadochroniarze, jak
latają szybowce, jak samoloty kręcą akrobacje. I od tego się zaczęło. Od 16.
roku życia sam latam.

Ale na dużych samolotach w lotnictwie komercyjnym nigdy Pan nie
latał?

– I w ogóle zawodowo nie latałem nigdy. Chyba że jako instruktor.
Przygotowywałem się do roli pilota w liniach lotniczych, ale nigdy nie podjąłem
decyzji pójścia w tym kierunku. W czasie studiów zastanawiałem się, czy zostać
pilotem zawodowym – a miałem już dużo uprawnień, które mogłem wykorzystać – czy
kontynuować studia na Politechnice Warszawskiej. Wybór drogi profesjonalnego
pilota wiązałby się z przejściem do Rzeszowa. Stwierdziłem, że i tak jestem
pilotem lepszym lub gorszym, a lepiej będę się realizował jako inżynier
lotniczy.

Zajmowanie się katastrofami nie wypacza trochę spojrzenia pasjonata?

– Oczywiście, że tak. Przecież tylu kolegów pochowaliśmy – ludzi, z którymi
lataliśmy. Większość członków komisji przeszła podobną do mojej ścieżkę. Wyszli
z lotnictwa małego, średniego czy dużego. To ostatnie reprezentują Wiesław
Jedynak, Waldemar Targalski, którzy latają w linii, i Bogdan Fydrych zajmujący
się ruchem lotniczym. Ale zajmowanie się wypadkami zmienia pogląd na nasze
podejście do latania. Bywało, że jechaliśmy na badanie wypadku i zastawaliśmy
tam ciało naszego kolegi… Jest też druga strona. Robimy to po to, żeby kolejni
nasi koledzy nie popełnili błędów, których ci, którzy zginęli, nie ustrzegli
się. Mówię koledzy, ale to mogą być zupełnie nieznane nam osoby. Za każdym
wypadkiem stoi jakiś dramat.

Dziękuję za rozmowę.