Skonfigurowani do ODEJŚCIA

Z byłym pilotem rozformowanego 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa
Transportowego, dowódcą Tu-154M rozmawia Marcin Austyn

Co Pan jako pilot odczytał ze stenogramów rozmów z kokpitu Tu-154M
wykonanych przez Instytut Ekspertyz Sądowych w Krakowie?
– Przede wszystkim widać z nich, że w kokpicie prowadzono poprawnie
korespondencję. Istniała współpraca między członkami załogi i każdy wykonywał
swoje zadanie. Nie ma tam chaosu. Nie było tak, że jedynie dowódca załogi
pracował, a reszta albo była zamknięta w sobie, albo zdezorientowana, a z tyłu
jeszcze ktoś podpowiadał, co trzeba robić.

Czy te ustalenia wiele zmieniają?
– Mamy tu całkowicie odmienny obraz załogi. Jak widzimy, odczytów nie dokonuje
gen. Andrzej Błasik, ale ppłk Robert Grzywna. Okazuje się, że załoga była dobrze
przygotowana i właściwie analizowała sytuację, ponieważ konfiguracja samolotu
nie była "do lądowania". Na klapach ustawionych na 36 stopni na tak krótkim
pasie się nie ląduje. Już na tej podstawie oraz zapisów rozmów fachowiec znający
ten samolot stwierdziłby, że było to podejście do wysokości decyzji. I załoga
właśnie to wykonywała. Na 100 m słychać stosowne reakcje załogi. Pozostaje
jednak pytanie, dlaczego samolot nie reagował zgodnie z intencją pilotów. To
trzeba wyjaśnić, a dowodem w sprawie, niestety, jest m.in. wrak. Nie możemy tego
ignorować.

Jednoznacznie Pan odczytuje, że nie było to lądowanie?
– Znam dobrze procedury obowiązujące na tym samolocie i dla mnie jest to
oczywiste. Nie ma tu mowy o lądowaniu. Oczywiście oceny osób niemających
większego pojęcia o lotnictwie albo latających w cywilu na nowoczesnych
maszynach mogą być inne, ale one będą mylne. Stąd też nie należy "dawać
mikrofonu" takim ekspertom. Rozumiem, że tego rodzaju wystąpienia powodują
sensację, ale one są skandaliczne i należałoby je piętnować.

Co sądzi Pan o opiniach, że załoga nie powinna wystartować z Okęcia?
– Gdybyśmy mieli nowoczesną flotę, to mówilibyśmy o innych faktach. Jesteśmy
biednym krajem i ta flota działała na bazie tego, co aktualnie było dostępne.
Nie mówmy teraz, że piloci nie powinni lecieć. Jeśli były takie możliwości i
zapadły takie decyzje – a ich przecież nie podejmowała załoga, ale cały szereg
ludzi – to nie możemy zamykać tematu na stwierdzeniu: "nie powinni lecieć" albo
"nie powinni byli zejść poniżej 100 m". A jeśli coś właśnie wtedy się stało?
Może załoga tego nie wychwyciła, nie wyartykułowała, a czas płynął szybko.
Poszukajmy odpowiedzi.

Z raportem komisji ministra Jerzego Millera związana była m.in.
likwidacja 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. Stenogramy
potwierdzają, że była to niesłuszna decyzja?
– Oczywiście. Odniosę się tu tylko do jednego przykładu zarzutów, jakie
formowane były wobec pułku i załogi, dotyczących systemu szkoleń i sposobu
przedłużania uprawnień. Spójrzmy tylko na szkolenie mjr. Arkadiusza Protasiuka.
Arek był wyszkolony do minimalnych warunków kilkakrotnie. Pierwszy raz w szkole,
drugi raz, kiedy szkolił się na prawy fotel na Jaka-40. Trzeci raz szkolenie
takie przechodził, kiedy wsiadał na prawy fotel na Tu-154M. Cały czas mówimy tu
o warunkach takich, jak panowały w Smoleńsku w dniu katastrofy. Czwarty raz Arek
przeszedł szkolenie, kiedy zostawał dowódcą załogi na Jaku-40. Piąty raz, kiedy
stawał się dowódcą na Tu-154M. Czy w tej sytuacji można stwierdzić, że jeśli
pominął jedno ćwiczenie, które dopuszczane było w programie szkolenia przez
warunki symulowane, to nie miał odpowiednich umiejętności? On mógł je wykonać w
zasłoniętej kabinie, ale stało się to pretekstem do uwag w tym zakresie. To
nieporozumienie.

Ustalenia komisji należałoby zweryfikować?
– Patrząc z perspektywy tych nowych faktów na to, co zrobiła z badaniem
katastrofy komisja Millera, przypomina mi się, co twierdzono na temat tego, co
robiła załoga Tu-154M i jak wiele wytknięto jej błędów. Proszę zwrócić uwagę na
to, jak wiele błędów popełniła sama komisja, mając dużo czasu na opublikowanie
raportu. Teraz wychodzą nowe fakty. Można było na nie poczekać. Nie było
określonych sztywno terminów zakończenia badań. Pospieszono się, a ceną tego są
błędne ustalenia. Spójrzmy teraz na załogę. Ona miała wykonać wszystko
perfekcyjnie w ciągu kilku sekund. Piloci podejmują decyzję na podstawie
informacji, jakie np. mają wyświetlane na przyrządach, jakie są w dokumentach,
bazując na swojej wiedzy i doświadczeniu oraz na danych otrzymanych z zewnątrz,
czyli od kontrolerów. Jeżeli ma wiarygodne źródła, informacje są dobre,
precyzyjne, to załoga podejmuje też dobrą decyzję. Jeśli dane są złej jakości,
to i decyzja załogi jest wadliwa, tyle że w przekonaniu załogi, która w dobrej
wierze kieruje się złymi podpowiedziami, nie jest to błędna decyzja. Co jednak
robi komisja? Chcąc wykazać niewiedzę załogi, popełnia karygodny błąd.
Dysponując czasem, nie działając pod presją terminów, nie bierze pod uwagę
wszystkich faktów, które były istotne z punktu widzenia badania tej katastrofy.
Mając urządzenia techniczne, można było wielokrotnie badania powtarzać, aż do
osiągnięcia zadawalających i najbliższych prawdzie wyników. Nie zrobiono tego. W
tej sytuacji raport komisji Millera nadaje się tylko do kosza, bo zaserwowanych
nam faktów z pamięci wymazać się już nie da. Badanie trzeba rozpocząć od nowa.
Jest to jedyne wyjście, które mogłoby pokazać społeczeństwu, jak było naprawdę.
I zapomnijmy o aneksie 13, bo proszę zauważyć, że według załącznika 13 mogła
pracować tylko jedna komisja i był nią Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK),
który zakończył prace. Zbierzmy więc specjalistów i zacznijmy działania. Nie
mówmy, jak niektórzy "eksperci", że szkoda czasu. Przecież zginęła cała
delegacja z prezydentem RP.

Krytycy takiego rozwiązania mówią, że to niepotrzebne, ponieważ nie
zmieni tragicznych skutków katastrofy…
– Ci, których bliscy zginęli w katastrofie, cierpią bardzo osobiście i chcą
prawdy. Ostatnie dni pokazują, że trzeba jej szukać. Dla rodzin załogi oznacza
to zachowanie honoru pilotów i ich godności. To pokazanie, że to nie po ich
stronie leżała wina, że zostali wprowadzeni w błąd. Dla Ewy Błasik to obrona
honoru męża, który był wmieszany w kolejne przykre historie. A gdzie była zasada
domniemania niewinności? Skazywano tych ludzi bez żadnych podstaw. Dowodem
obecności w kokpicie gen. Błasika było miejsce znalezienia jego ciała. Tyle że
ono mogło się tam znaleźć w wyniku przeciążeń, jakie nastąpiły wskutek
katastrofy. Czy ktoś zrobił badania umiejscowienia pasażerów na podstawie
pozostawionych śladów genetycznych? Nie wierzę w to, że pasażerowie nie byli
przypięci pasami, szczególnie że BOR było na pokładzie, a od pewnego czasu te
zasady były mocno przestrzegane. Pozostaje tu pytanie o jakość wykonania pasów
bezpieczeństwa, ich wytrzymałość, o ich homologację. I tak wracamy do kwestii
technicznych, związanych z samolotem.

Skoro rozpoczął Pan ten temat, to warto zaznaczyć, że prokuratura
wojskowa zasugerowała, iż zespół biegłych dokona obliczeń m.in. wyjaśniających
mechanizm utraty skrzydła. To dobra wiadomość?
– Tyle że dzieje się to bez mała dwa lata po katastrofie. Skoro jednak biegli
chcą to weryfikować, to widać, że badanie jest ważne. A co do tej pory robiła
komisja? Dlaczego nie zdecydowała się na taki krok? Przypomnę tylko, że w 1988
roku Airbus 320 we Francji wleciał w las, wyciął 150-metrowy pas rosłych drzew,
na pokładzie było 130 osób, zginęły trzy, a samolot spalił się doszczętnie. Czy
to nie skłaniało do dalszych badań tego, w jaki sposób skrzydło zostało odcięte
przez jedno drzewo? Czy ktoś obliczył, że jest możliwe wykonanie półbeczki na
wysokości 15 m, przy skrzydle o długości 20 metrów? Trzeba było pokazać stosowne
wzory i udowodnić, że było to możliwe – i uciąć dyskusje. Jeśli w Polsce nie
mamy ośrodka naukowego, który podjąłby takie badania, to skorzystajmy z
doświadczenia innych. Na pewno nie można poprzestać na twierdzeniu, że winny
jest pilot. On tylko przetwarzał otrzymane informacje i jedynie na ich podstawie
mógł podejmować decyzje.

Dziękuję za rozmowę.