Metamorfoza wieży na „Korsarzu”

Prokurator i biegli zakończyli prace w Smoleńsku. Śledczy umówili się
z obsługą lotniska na oględziny urządzeń w tzw. wieży, czyli w budynku wojskowej
służby kierowania ruchem. Wprawdzie obiekt nie spełnia wymagań swojego
przeznaczenia, bo jest za niski i nie widać wystarczająco dobrze samolotów,
został jednak odnowiony. Położono nowy tynk i pomalowano go. Pojawiło się nowe
oświetlenie na jego dachu i w pobliżu pasa startowego.

Jak poinformował "Nasz Dziennik" ppłk Karol Kopczyk prowadzący czynności w
Smoleńsku, Polaków interesuje zasadniczo magnetofon P-500 rejestrujący rozmowy w
pomieszczeniu przeznaczonym do kierowania lotami. To stamtąd prowadzono
korespondencję radiową z nadlatującymi samolotami, w tym z polskim tupolewem. I
tam płk Nikołaj Krasnokutski wydawał swoje, niekiedy zaskakujące polecenia.
Od czasu katastrofy do tejże wieży mieli okazję wejść niektórzy współpracownicy
polskiego akredytowanego pracujący w Smoleńsku w kwietniu 2010 roku. Wówczas
udało się, prawdopodobnie nieoficjalnie, skopiować nagrania z magnetofonu P-500,
używane później przez komisję ministra Millera. Po ich częściowym ujawnieniu MAK
opublikował całość zapisów rozmów, które były w jego dyspozycji, w tym przez
radio i telefon stacjonarny. Jednak od czasu pierwszych, jeszcze w zasadzie
wspólnych badań w kwietniu 2010 r., żadnego Polaka już tam nie wpuszczono.
Teraz jest szansa na oględziny w miejscu, które 10 kwietnia 2010 r. było centrum
wydarzeń. Wprawdzie plan mówi tylko o magnetofonie, ale ppłk Kopczyk i pracujący
z nim dwaj biegli z Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych w Warszawie dali
sobie na czynności wykonywane na lotnisku dość dużo czasu (dwa dni), więc być
może uda się im pozyskać więcej informacji na temat sposobu działania wojskowego
portu lotniczego Smoleńsk Siewiernyj, jak też obowiązujących na nim procedur,
dostępnego sprzętu, kwalifikacji personelu itd. Ostatecznie jednak ekipa
postanowiła zakończyć prace już wczoraj, a na dziś zaplanowano jedynie
sporządzanie protokołów.
Wprawdzie polska ekipa pracowała w pomieszczeniu, jednak warunki ogólne się
zmieniły. W Smoleńsku w nocy ze środy na czwartek spadł śnieg – dwa dni
wcześniej niż przewidywano. To sprawia, że widoczność z okien stanowiska
kierowania lotami jest inna niż krytycznego dnia katastrofy lotniczej. Dlaczego
te badania rozpoczęto tak późno? – Akurat tego rodzaju pomiary mogą zostać
wykonane po długim czasie i nie ma to znaczenia – odpowiada ppłk Kopczyk.
Dodaje, że prokuratura dopiero w sierpniu powołała zespół biegłych w zakresie
lotnictwa, a było to spowodowane dostępem do materiałów. Wcześniej używała ich
komisja Jerzego Millera. Na temat tego, czy sprzęt znajdujący się na stanowisku
kontroli lotów to rzeczywiście ten, który był tam zainstalowany 7 i 10 kwietnia
2010 r., Kopczyk "nie chce spekulować". Mówi, że w tej kwestii zdaje się na
biegłych i ich kompetencje.
W Smoleńsku pozostaje wciąż wrak Tu-154M. Niszczeje powoli, ale w widoczny
sposób. Kiedy z myślą o badaniach polskich ekspertów zabrano z resztek samolotu
mającą go chronić plandekę, nikt już jej potem nie założył. Nie ma też śladów,
aby jakiekolwiek czynności wykonywali przy nim Rosjanie. Mimo to sprawa zwrotu
maszyny jakby ucichła. Z pewnością nie uda się przewieźć wraku tupolewa z
powrotem do Polski "na jesień", jak pierwotnie zapowiadano. Może dwa lata po
katastrofie prezydencki tupolew wróci do Polski. Jednak najwyraźniej nikt o to
nie zabiega.

Marcin Austyn

 

***

Aksjomat: "Bo ja tak wiem"

Fakt, że nikt z komisji Millera, mając do dyspozycji kompletny zapis
parametrów samolotu oraz wspomaganie komputerów, nie podjął się potwierdzenia
obliczeniowo przebiegu lotu samolotu Tu-154M, wydaje się niewiarygodny. Jednak
właśnie taka jest rzeczywistość. A potwierdził to w rozmowie z "Naszym
Dziennikiem" dr inż. Maciej Lasek, wiceprzewodniczący Państwowej Komisji Badania
Wypadków Lotniczych. Z symulacji zrezygnowano, bo zachowanie samolotu po
kontakcie z brzozą nie zaskoczyło ekspertów i w ocenie badaczy czasochłonne
wyliczenia nic nowego by nie wniosły. Czy jednak wysiłek badaczy byłby daremny?
Niekoniecznie. Bo samo nawet potwierdzenie stawianych tez zaawansowanymi
obliczeniami stanowiłoby wzmocnienie prawdopodobieństwa wystąpienia przyjętego
przez Komisję w raporcie końcowym scenariusza wydarzeń z 10 kwietnia 2010 roku.
– Nie rozumiem, dlaczego nie zadano sobie trudu, by przebadać ten wypadek
teoretycznie. Należało wyliczyć, jaki wpływ na zachowanie samolotu miałoby
urwanie kawałka skrzydła w czasie lotu. Były do tego wszystkie dane, a przy
obecnych możliwościach technicznych wszystko można było wyliczyć. Odnosząc się
do wyników, należało dodatkowo określić, w jakim przybliżeniu owe rozważania
zostały przeprowadzone – ocenia gen. bryg. rez. Jan Baraniecki, zastępca dowódcy
Wojsk Lotniczych Obrony Powietrznej w latach 1997-2000, mający doświadczenie w
badaniu okoliczności przyczyn katastrof lotniczych.
Jego zdaniem, przyjęcie przez Komisję aksjomatu na zasadzie: "Bo ja tak wiem",
nie jest dobrym rozwiązaniem, szczególnie przy badaniu skomplikowanego wypadku,
a rezygnacja ze stworzenia modelu to błąd. – Odpadł kawałek skrzydła i nikt nie
przebadał tego, jak takie uszkodzenie wpłynęło na dalszy lot. Kierowano się
przekonaniem. Tymczasem teraz są duże możliwości, by przeprowadzić tego rodzaju
badanie. Do dyspozycji były zapisy rejestratorów. To około trzystu różnych
parametrów: wszystkie wychylenia sterów, parametry silników, przeciążenia. Jeśli
były takie możliwości, to należało swoje przekonanie potwierdzić obliczeniami –
dodaje gen. Baraniecki.
W opinii gen. Baranieckiego, Rosjanie dysponują stosownymi modelami
komputerowymi i mają w tym zakresie spore możliwości. Można było skorzystać z
ich pomocy. Inna sprawa, że trudno było nie zauważyć widocznego lekceważącego
podejścia Rosjan do badania katastrofy Tu-154M. W efekcie komisja Millera
powtórzyła za MAK ustalenia na temat wypadku.
Jak tłumaczy gen. Baraniecki, o ile nie ma możliwości odtworzenia obliczeniowo
całego procesu rozpadu samolotu po jego kontakcie z ziemią, to jednak to, co
działo się w powietrzu, można było z powodzeniem zasymulować. – Samolot miał
uderzyć skrzydłem w brzozę, ale żadna jego część nie dotykała wtedy ziemi. To
jest do wyliczenia. Jeśli są możliwości badawcze, to się je wykorzystuje.
Szczególnie że były na to środki. Nie można było zlekceważyć tylu zapisów –
dodał.

Indolencja i nonszalancja
Postawy ekspertów z komisji Jerzego Millera nie rozumie także jeden z pilotów
niegdyś latający na Tu-154M w fotelu dowódcy, z którym rozmawiał "Nasz
Dziennik". W ocenie naszego rozmówcy, rezygnacja ze szczegółowych badań była
wyrazem zlekceważenia przez komisję tak tragicznej katastrofy. – Powołaniem
eksperta komisji jest badanie i wyjaśnianie przyczyn wypadków lotniczych. Nie
wyobrażam sobie, jak to możliwe, że osoby wywodzące się z tego gremium mogły tak
lekceważąco podejść do tej sprawy. Może gdyby ułamało się skrzydło, wygięło
koło, ale nic nikomu by się nie stało, to jeszcze można by zrozumieć, że pomija
się pewne sprawy. W tym przypadku straciliśmy dwóch prezydentów Rzeczypospolitej
Polskiej, zginęło wiele ważnych dla państwa polskiego urzędników i
towarzyszących im osób, a komisja zamiast wykorzystać wszystkie możliwości,
ogranicza proces badawczy. To skandal – mówi.
Jak zauważył pilot, komisja miała obowiązek wskazać wszystkie okoliczności i
przyczyny wypadku i na podstawie tych wniosków zlecić działania profilaktyczne.
– Tym bardziej ekspertów powinno interesować, co działo się poniżej stu metrów.
A tak naprawdę komisja nie powiedziała, dlaczego załoga zeszła poniżej tej
wysokości, czyli nie wyjaśniła kluczowego faktu. Komisja nie może czegoś
zaniechać. Ona ma poskładać każdą śrubkę, a jeśli coś było metr pod ziemią, to
ustalić, dlaczego tam się znalazło. Należało uczynić wszystko, by w wyniku badań
otrzymać pełną odpowiedź, po to, by w przyszłości uniknąć takich katastrof –
dodaje pilot. Jak przyznaje, jeśli dodatkowe badania mogły potwierdzić
postawione tezy, to należało je wykonać i rozwiać wątpliwości. – Kto wie, może
wyliczenia wskazałyby na jakiś inny trop? Może były jakieś mikropęknięcia, może
zabrakło jakichś mocowań, a może prace wykonane na Tu-154M w Samarze nie były
dokładne? Przecież już sama sprawa utraty skrzydła po zderzeniu z brzozą jest
kontrowersyjna. Trzeba było to dokładnie sprawdzić i dać jednoznaczną odpowiedź
– zaznacza nasz rozmówca. Jak zauważył, tego rodzaju badania i wnioski są cenne,
bo przekładają się na bezpieczeństwo w całym lotnictwie – uwrażliwiają na pewne
elementy, niebezpieczne zachowania, praktyki, czy wskazują elementy, na które
należy zwrócić uwagę, np. w czasie odbioru wyremontowanych maszyn.

A co przed zderzeniem?
Nieco inaczej problem postrzega dr inż. Ryszard Drozdowicz, specjalista ds.
aerodynamiki i lotnictwa. Jego zdaniem, choć obrót samolotu po zderzeniu z
brzozą, nawet przy bardzo małej wysokości oraz znacznej rozpiętości skrzydeł,
jest realny, to jednak nie ma większego znaczenia, jeśli wcześniej piloci
utracili kontrolę nad maszyną. Ale szczegółowego rozpracowania tego fragmentu
lotu również nie znajdziemy w końcowym raporcie.
– W takiej sytuacji sekwencja zdarzeń po zderzeniu z brzozą jest nieistotna.
Natomiast sprawą zasadniczą i niewyjaśnioną jest przyczyna zejścia tupolewa przy
bardzo dużym opadaniu do wysokości decyzyjnej stu metrów, a następnie zupełnie
już niezrozumiałe zachowanie samolotu po wydaniu komendy "odchodzimy" – zauważa.
W ocenie dr. Drozdowicza, trudno tu doszukać się winy pilotów. Samolot po
włączeniu funkcji autopilota "odejście" powinien niemal natychmiast przejść na
wznoszenie. Tak się nie stało i piloci musieli wyłączyć autopilota i podjąć
próbę ręcznego odejścia. Jednak szybkie wcześniejsze opadanie, bezwładność
samolotu i zbyt mały zapas wysokości uniemożliwiły bezpieczne wykonanie manewru.
– Nie widzę sensu w przyjęciu tezy, że piloci sami dopuścili do szybkiego
opadania samolotu od ok. 200 m, bo liczyli na widoczność pasa poniżej podstawy
zalegającej mgły. Wiadomo, że na ogół mgła o tej porze dnia zalega do samej
ziemi, o czym piloci dobrze wiedzieli. Major Arkadiusz Protasiuk miał pełne
prawo nawet w tych okolicznościach odejść z wysokości decyzyjnej 100 m, wiedząc,
że jest to wysokość, z której ten samolot musi bez żadnych problemów przejść na
wznoszenie. Okoliczności te wskazują na jakąś usterkę autopilota lub samego
układu sterowania, który nie wykonał bezzwłocznie wszystkich zaprogramowanych
czynności – dodaje. Stąd też z punktu widzenia przejrzystości wniosków końcowych
komisji także ten fragment lotu należałoby dokładniej wyjaśnić.

 

Marcin Austyn