Jak nie działa, kiedy działa

Podczas lipcowej prezentacji raportu Jerzego Millera z ust ppłk. Roberta
Benedicta usłyszeliśmy, że samolot Tu-154M nad lotniskiem, na którym nie ma
systemu ILS, nie mógł odejść w automacie. W samym raporcie wskazano jednak na
sposób wykonania takiego manewru. Teraz w protokole wojskowym, w załączniku nr
4.10 znalazł się drobiazgowy opis użycia tej funkcji. Zbieżny z informacjami,
jakie na długo przed publikacją dokumentu przekazywali "Naszemu Dziennikowi"
piloci specpułku.

GLISS – POSADKA
Protokół wojskowy bardziej szczegółowo, niż czyniła to dotychczas Komisja
Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, opisuje mechanizm
automatycznego odejścia bez wykorzystania systemu ILS. "Wciśnięcie przycisku
"É?ą”" [GLISS – red.] przy włączonym przełączniku "Źé’?Ąä?" [POSADKA – red.] na
pulpicie PN-5 jest warunkiem koniecznym do późniejszego włączenia zakresu
"odejście na drugi krąg"" – czytamy na s. 29 załącznika nr 4.10 pt. "Analiza".
Dalej komisja stwierdza, że "zainicjowanie działania zakresu automatycznego
odejścia na drugi krąg jest możliwe zarówno przyciskami na wolantach, jak i
przestawieniem DSS, nawet bez występowania sygnałów ścieżki systemu ILS, jednak
w tym przypadku z chwilą naciśnięcia przycisku "É?ą”" na pulpicie PN-5 nastąpi
odłączenie automatycznego sterowania w kanale podłużnym". Jak zaznacza komisja,
w tym przypadku automatyczne sterowanie w kanale poprzecznym nie odłącza się, a
po wciśnięciu przycisku "odejście" następuje samoczynne załączenie układu
automatycznego sterowania w kanale podłużnym. Z kolei przestawienie DSS na
zakres startowy przebiega automatycznie, jeśli wcześniej włączony był automat
ciągu silników. "Włączenie zakresu "odejście na drugi krąg" zainicjowane
przestawieniem dźwigni DSS wymaga przemieszczenia przynajmniej dwóch DSS na
panelu środkowym w skrajne przednie położenie. Nie jest możliwe włączenie tego
zakresu, przestawiając dźwignie DSS na pulpicie technika pokładowego" – czytamy
w protokole.
Jednak podczas prezentacji raportu Millera komisja wyraźnie zasugerowała, że
samolot Tu-154M nad lotniskiem niewyposażonym w system ILS nie mógł odejść w
automacie. Komisja utrzymywała, że załoga użyła przycisku "uchod", co nie
pozostawiło śladu w rejestratorze. A odejście bez ILS nie mogło się powieść. W
czasie prezentacji słowem nie wspomniano o zamieszczonym w raporcie
stwierdzeniu, że takie odejście jest jednak możliwe. Także w przypadku braku
systemu ILS. Efekt ten "można uzyskać, gdy pomimo braku sygnałów ILS zostanie
włączony tryb ABSU "Glisada" przy włączonym przełączniku "Posadka" na pulpicie
PN-5. Czynność ta powoduje jednak odłączenie kanału sterowania podłużnego ABSU "Tangaż"
i samolot nie jest sterowany w kanale podłużnym" – napisano w raporcie. Taka
wersja zdarzeń nie została jednak wzięta pod uwagę, gdyż "z ustaleń Komisji
wynika, że możliwość ta [nieopisana w IUL – Instrukcji Użytkowania w Locie –
red.] nie była znana pilotom 36 splt". Dopytywani członkowie komisji
potwierdzili, że faktycznie manewr odejścia w automacie bez ILS jest możliwy i
został on wykonany podczas prowadzonych eksperymentów.
Skąd wzięły się różnice w narracji komisji? W ocenie ppłk. Roberta Benedicta,
wiceszefa Podkomisji Lotniczej KBWLLP, rozbieżności nigdy nie było. –
Powiedzieliśmy tylko, że załoga nie miała możliwości odejścia w automacie przy
tej konfiguracji, którą piloci zastosowali tamtego dnia. To nie zmienia faktu,
że przy zmianie układu konfiguracyjnego samolotu taka opcja istnieje –
powiedział Benedict. Jak dodał, manewr ten nie jest opisywany w instrukcjach, a
wnioski komisji w tym zakresie zostały oparte na analizie parametrów
technicznych i schematów elektrycznych samolotu. Ponadto komisja opracowała
warunki bezpieczeństwa do wykonania takiego manewru w powietrzu. Potem
eksperyment został zrealizowany. Komisja, mimo że istnieje możliwość wykonania
odejścia w automacie bez ILS na lotnisku, zarekomendowała też, że jest to
działanie niebezpieczne.

Kogo pytała komisja?
Jak przyznał płk Benedict, z rozmów, jakie prowadził z załogą mającą wykonywać
takie odejście na bliźniaczym Tu-154M, wynikało, że manewr ów nie był tym
pilotom znany. Lot eksperymentalny wykonywał jako dowódca statku mjr Grzegorz
Pietruczuk, sportretowany przez płk. Olafa Truszczyńskiego jako "specjalista" od
podejść w systemie ręcznym. Według jego słów, mjr Arkadiusz Protasiuk preferował
podejścia w systemie automatycznym. Mieliśmy więc sytuację, w której pilot
preferujący system odejść ręcznych sprawdzał prawidłowość sekwencji działań
kolegi biegłego w odejściach automatycznych. Jest też drugie dno tej sprawy.
Powodem niechęci przyznania się do posiadania wiedzy o systemie automatycznego
odejścia bez ILS przez obecnych pilotów pułku mogła być obawa przed
konsekwencjami. Formalnie nie powinni wykonywać manewrów nieopisanych w
instrukcji samolotu.
Jak mówi ppłk Benedict, o nieznajomości tej procedury mieli mówić komisji byli
dowódcy specpułku. Którzy? W rozmowach z komisją miało uczestniczyć jeszcze
czterech ostatnich byłych dowódców specpułku. Jednak według informacji "Naszego
Dziennika", nie wszyscy pytani byli o działanie "uchodu". Członkowie komisji nie
rozmawiali na ten temat choćby z szefem specpułku, który latał na tupolewie w
lewym fotelu dowódcy do 2008 roku. I miał najpełniejszą wiedzę na temat systemów
maszyny. "Ostateczna" wersja mechanizmu odejścia w automacie bez ILS zawarta w
wojskowym protokole jest wręcz literalnie zgodna z procedurą, jaką grubo przed
prezentacją raportu opisywali na łamach "Naszego Dziennika" właśnie byli piloci
latający w specpułku na Tu-154M.
Mimo tej wiedzy w mediach pojawiła się też inna interpretacja działania "uchodu".
Autorzy poprzedzającego publikację raportu Millera tekstu w tygodniku "Newsweek"
pt. "Trzecia prawda o Smoleńsku", Andrzej Stankiewicz i Piotr Śmiłowicz,
powołując się na ustalenia komisji, błędnie twierdzili, że przycisk "uchod" mógł
w Smoleńsku zadziałać, gdyby go wcześniej "aktywowano" przez naciśnięcie
przycisków "zachod" i "gliss". W rzeczywistości są to "gliss" i "posadka".

Marcin Austyn