Będzie wrak, pomyślą o badaniach

W pierwszej kolejności do rozwiązania pozostaje kwestia sprowadzenia
szczątków samolotu do Polski, a ta sprawa nadal jest na etapie przygotowań. W
ocenie ekspertów, mimo upływu czasu po sprowadzeniu wrak powinien zostać
przebadany. Jednak powodzenie analiz będzie uzależnione od stanu otrzymanych
szczątków maszyny oraz elementów wyposażenia samolotu poddawanych badaniom przez
stronę rosyjską.

W ocenie Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie prowadzącej śledztwo w
sprawie katastrofy samolotu Tu-154M z 10 kwietnia 2010 roku w Smoleńsku, jest
jeszcze za wcześnie, by mówić o zakresie badań wraku samolotu, jakie zamierza
zlecić prokuratura, po sprowadzeniu szczątków maszyny do Polski. To, według
dotychczasowych zapewnień, miałoby nastąpić jesienią br. Na przełomie sierpnia i
września do Smoleńska ma się udać specjalna grupa przygotowująca transport.
Wszystkie czynności opierają się na wniosku o międzynarodową pomoc prawną. – W
pierwszej kolejności należy rozwiązać kwestię związaną ze sprowadzeniem wraku
samolotu Tu-154M do Polski. Dopiero później będziemy mówić o zakresie badań –
powiedział nam kpt. Marcin Maksjan z biura rzecznika prasowego Naczelnej
Prokuratury Wojskowej. Maksjan nie chciał przesądzać, czy zlecone badania wraku
będą kompleksowe, czy też śledczy będą bazować również na skąpych wynikach
rosyjskich badań wraku. – To będzie zależało od prokuratorów prowadzących
śledztwo, jednak pierwszoplanową kwestią jest sprowadzenie wraku – dodał Maksjan.
Przekazany do tej pory stronie polskiej przez Rosjan materiał dotyczący wraku
nie jest zbyt bogaty. Z raportu Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego wiemy
jedynie, że ekspertyzy pirotechniczne zawierają wnioski stwierdzające, iż w
próbkach pobranych z elementów samolotu Tu-154M nie stwierdzono substancji
wybuchowych (trotylu, heksogenu, oktogenu itd.), a wyniki ekspertyz
balistycznych potwierdzają obecność na pokładzie broni (kilka pistoletów) i
amunicji do nich, przy czym nie jest możliwe określenie, kiedy po raz ostatni
oddane zostały strzały z tych pistoletów. Wiadomo też, że Rosjanie stwierdzili
poprawne (do momentu zderzenia z ziemią) funkcjonowanie wszystkich
wysokościomierzy oraz pulpitu sterowania ARK-15M. Ponadto polscy prokuratorzy w
ramach realizacji wniosków o pomoc prawną otrzymali część materiałów dotyczących
oględzin miejsca zdarzenia, ale brakuje wyników badań samego wraku.

Gdzie jest dokumentacja szczątków
W tej sytuacji polskie ustalenia mogą okazać się cenne, choć zdaniem Ignacego
Golińskiego, byłego członka Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych,
obecnie nie należy przeceniać roli tego dowodu, gdyż analizy szczątków samolotu
przynoszą najlepsze wyniki, gdy są wykonywane możliwie szybko po katastrofie i
pod ścisłym nadzorem komisji badającej okoliczności wypadku. Jak zauważył
Goliński, bezcenna jest dokładna dokumentacja szczątków samolotu na miejscu
wypadku – przy pomocy aparatu fotograficznego i kamery zarejestrowane powinny
zostać wszystkie elementy wraku, a każdy element powinien być dokładnie opisany.
– Dopiero jeśli komisja uzna, że dany element można zabrać, szczątki są
transportowane i na miejscu składowania, w zależności od tego, jaką przyczynę
wypadku się podejrzewa, bada się czy to instalację elektryczną, hydrauliczną,
czy też urządzenia elektroniczne – zaznaczył. Jeśli wiadomo, że samolot w chwili
wypadku miał wypuszczone podwozie, klapy, to można założyć, że te instalacje
działały poprawnie, a zatem badanie tych elementów raczej nie będzie miało
większego znaczenia w wyjaśnieniu przyczyn katastrofy. W ten sposób eksperci
drogą eliminacji, na podstawie wiarygodnych danych o stanie samolotu tuż przed
upadkiem, wykluczają z badań te elementy, których analiza nie jest konieczna.
Pod uwagę bierze się jednak wszystkie istotne elementy samolotu, także te, w
których przed wypadkiem stwierdzone były defekty i były one usuwane lub nie. –
Na ogół komisja nie bada też wszystkich urządzeń pokładowych. Najczęściej badane
są prędkościomierze i wysokościomierze. Zawsze wykonuje się za to badania paliwa
i płynów eksploatacyjnych. W przypadku Tu-154M na pewno zbadałbym
wysokościomierze, ale one zapewne były już badane przez Rosjan i nie wiadomo, w
jakim obecnie są stanie – ocenił Goliński. Jego zdaniem, z zebranych na płycie
lotniska Siewiernyj części samolotu po tak długim czasie składowania trudno
będzie o jednoznaczne wyniki dotyczące obecności np. materiałów wybuchowych na
pokładzie. Ponadto niektóre elementy interesujące polskich ekspertów mogły
zostać z wraku usunięte, chociażby na potrzeby rosyjskich badań. Do tego
wiadomo, że wrak – rzekomo na potrzeby transportu – był cięty, a to dodatkowo
utrudni prowadzenie analiz w Polsce. – Być może prokuratura będzie miała uwagi
do rosyjskich badań i zleci własne ekspertyzy. Widzieliśmy, że wrak był cięty,
niszczony, a przy tym nie mamy pewności, że eksperci MAK pozwolili na tego
rodzaju czynności. Na każde cięcie wraku powinno być zezwolenie komisji. Cięto
przewody hydrauliczne, a może należało wcześniej zbadać całą instalację? Na
miejscu polskiego akredytowanego na każdą czynność przy tym wraku żądałbym
protokołu stwierdzającego, że komisja uważa, iż dany element nie będzie
potrzebny w dalszych badaniach i zezwala na cięcie czy to przewodów
hydraulicznych, czy to kadłuba, czy zgadza się na wybijanie szyb w celu
założenia lin dźwigowych – dodał.
W ocenie mec. Bartosza Kownackiego, pełnomocnika kilku rodzin poszkodowanych w
wyniku katastrofy Tu-154M, jeśli faktycznie doczekamy się powrotu wraku samolotu
do Polski, to badania należałoby zacząć od ustalenia, jakie jego części
otrzymaliśmy, a których fragmentów brakuje. – Kolejne analizy powinny odpowiadać
na pytanie, czy samolot rozpadł się w opisywany dotąd sposób w efekcie zderzenia
z drzewami i czy uszkodzenia samolotu potwierdzają tę wersję. W końcu należałoby
dokonać analizy sprawności wszelkich urządzeń pokładowych, w tym kokpitu,
silników, wysokościomierzy – kwituje mecenas.
 

Marcin Austyn