MAK nie pokazał nam błędów pilotów

Z dr. inż. Ryszardem Drozdowiczem, specjalistą ds. aerodynamiki i
lotnictwa, rozmawia Marcin Austyn

Jako jeden z pierwszych komentatorów już 10 kwietnia 2010 roku wskazywał Pan,
że mało prawdopodobne jest, by katastrofa Tu-154M była wynikiem pomyłki pilotów.
Rok po katastrofie takie twierdzenia są aktualne?
– Wszystkie moje wypowiedzi mają charakter hipotez, moim zdaniem najbardziej
prawdopodobnych. Jestem przede wszystkim naukowcem zajmującym się aerodynamiką i
lotnictwem, a znaczna liczba godzin wylatanych w aeroklubie i na własnym
samolocie pozwoliła mi zdobyć spore doświadczenie pilota.
Analizując katastrofę smoleńską, postawiłem się od razu na miejscu pilota, w
sytuacji, którą widzieli z ziemi naoczni świadkowie. Nigdzie do tej pory
anormalna konfiguracja samolotu (bardzo silne przechylenie na małej wysokości)
nie została zakwestionowana. Kolejne potwierdzone fakty, do których już się
odnosiłem, wykluczają winę pilotów. Bardzo kompetentni piloci, którzy wylatali w
swojej lotniczej karierze ogromną liczbę godzin na różnym sprzęcie, również
nigdzie nie znaleźli podstaw do obciążania winą pilotów za katastrofę. A już po
ustaleniu faktu komendy "odchodzimy" na wysokości 100 m, dopuszczonej
rygorystycznymi przepisami, sprawę zaprzestania obwiniania pilotów należy
zamknąć. Do tego dochodzi na pewno nieobciążające pilotów nieprzekazywanie
stronie polskiej jedynych "twardych" dowodów w postaci oryginalnych,
nienaruszonych i kompletnych czarnych skrzynek.
Na dzisiaj pozostaje więc aktualne jedyne sensowne wyjaśnienie przyczyn
katastrofy, które jako najbardziej prawdopodobne przedstawiłem w mojej pierwszej
wypowiedzi z kwietnia 2010 roku, tuż po katastrofie. Po późniejszej analizie
całego zdarzenia i układów sterowania samolotu Tu-154M mogę tylko uzupełnić
swoją hipotezę o jednoczesną lub wyłączną awarię steru wysokości, polegającą na
przykład na zwyczajnym pęknięciu hydraulicznego przewodu układu sterowania lub
rozszczelnieniu tego układu. To wystarczy, by doszło do takiej katastrofy,
jakiej skutki znamy już w szczegółach. Takie uszkodzenie mogło nastąpić na
przykład po komendzie "odchodzimy", dodaniu "gazu" i pociągnięciu przez pilota
wolantu, aby poderwać maszynę. Przy takiej awarii na wysokości 100 m i prędkości
podejścia rzędu 250-280 km/h żaden pilot na świecie nie miałby najmniejszych
szans na uniknięcie katastrofy. Z tej wysokości samolot po prostu spadłby na
ziemię, mając szybkość opadania do 15 m/s! Okoliczności te potwierdza "falowany"
lot w krytycznej fazie, typowy dla awarii steru wysokości. Piloci, widząc i
czując spadek ciśnienia w systemie hydraulicznego sterowania, najprawdopodobniej
szarpali się jeszcze z wolantem, próbując resztkami ciśnienia zminimalizować
nieuniknione zderzenie z ziemią. To prawdopodobnie spowodowało szybki ubytek
płynu hydraulicznego i przyspieszenie utraty sterowalności samolotu.

Pana zdaniem raport MAK wyjaśnił w sposób wystarczający wszelkie okoliczności
techniczne tego wypadku? Pominięto w nim np. kwestię powodów zamrożenia pamięci
systemu FMS na kilka sekund przed zderzeniem z ziemią – to chyba ważna
okoliczność?
– Zakładając, że powyższa hipoteza przyczyn katastrofy jest zasadna, należy
jednocześnie przyjąć raport MAK jako nieuzasadniony. W tych okolicznościach
szczegóły typu wyłączenie lub zablokowanie systemu FMS lub inne niedotyczące
bezpośrednio systemu sterowania nie mają znaczenia.

Polska komisja – nie dysponując oryginalnymi zapisami czarnych skrzynek –
może odpowiedzieć na więcej niż MAK pytań w sprawie katastrofy, szczególnie tych
dotyczących wydarzeń po komendzie "odchodzimy"?
– Trudno mi odpowiadać za ustalenia i wnioski polskiej komisji w sytuacji
stwierdzenia prawidłowej decyzji pilotów. Należy jednak zauważyć, że
stwierdzenie komendy kapitana "odchodzimy" na prawidłowej wysokości wyklucza
winę pilotów, przynamniej do tego momentu. W tej sytuacji jest praktycznie
pewne, że kolejne czynności pilotów musiały być również bezbłędne, nawet wtedy,
gdy nie widzieli oni już żadnych szans na uniknięcie katastrofy i próbowali już
tylko ją zminimalizować.

Jakie znaczenie dla tzw. komisji Millera może mieć przygotowywany eksperyment
na samolocie Tu-154M?
– Przygotowywany eksperyment na bliźniaczym Tu-154M może okazać się
rozstrzygający w ustaleniu przyczyn katastrofy, w sytuacji braku zapisów
oryginałów głównych rejestratorów. W każdym razie taki eksperyment pozwoli
wykluczyć to, co nie mogło się zdarzyć, i pozostawić to, co było możliwe.

Wiemy, że wrak samolotu nieprędko znajdzie się w Polsce. Jego analiza po tak
długim czasie będzie miała znaczenie dla polskich badań?
– Jeżeli przyczyną katastrofy była awaria maszyny, to na miejscu producenta
samolotu dawno bym usunął najmniejsze ślady faktycznych jej przyczyn. Przy
takiej hipotezie wrak samolotu nie miałby już znaczenia dowodowego. Warto tutaj
zauważyć zupełnie niejasne i niezrozumiałe tak długie zwlekanie ze zwrotem tego
wraku.

Dziękuję za rozmowę.