Nic nie wskazuje na to, by lądowali

Rozmowa Marcina Austyna z doświadczonym pilotem wojskowym w służbie
czynnej w stopniu majora

Jak skonfigurowany jest samolot zajmujący wysokość decyzji?
– Na ścieżce schodzenia wykonywane są wszystkie czynności związane z
przygotowaniem samolotu do lądowania i maszyna na wysokości decyzji jest gotowa
do lądowania. Ma wypuszczone podwozie, "pełne klapy" i trzymana jest prędkość
przewidziana dla tej konfiguracji. To takie lotnicze abecadło. Nie ma tak, że na
podejściu nie wypuszcza się podwozia albo ustawia się klapy na niższy kąt. W
przypadku lądowania po przejściu wysokości decyzji nie ma już czasu na
konfigurowanie samolotu. Gdyby dopiero w tym momencie wypuszczać podwozie, to
należałoby "nadrabiać" prędkość i stabilizować lot, bo opór samolotu nagle by
się zwiększył. Dlatego trzeba wcześniej być przygotowanym na lądowanie, bez
względu na to, czy ono nastąpi, czy też nie. Nawet robiąc loty szkolne z
planowanym wcześniej przejściem na drugi krąg, samolot jest w pełnej
konfiguracji do lądowania, dochodzi się do wysokości decyzji i odchodzi.

Może Pan opisać proces podejścia samolotu do lądowania?
– W zależności od lotniska i klasy samolotu wyprowadza się statek powietrzny np.
na 8., 10. czy 12. milę na wysokość 500, 600 metrów. Samolot ustawia się tak, by
będąc już na ścieżce schodzenia, miał cały czas jednakowy gradient zniżania (ok.
3-5 m/s). Wiadomo, że większy samolot potrzebuje więcej czasu, by się
ustabilizować, wytracić prędkość itd. Mniejsze maszyny podprowadza się krócej.
Samolot, wychodząc na tę prostą, wypuszcza podwozie, klapy. Na tym etapie
kontroluje się prędkość samolotu, by nie przekraczała 260-300 km/h (w zależności
od samolotu). W ten sposób samolot dochodzi do wysokości decyzji. Ta wysokość
jest punktem dla pilota, o którego zbliżaniu załoga powinna być powiadomiona
przez kontrolera. Zajmując tę wysokość, pilot może podjąć decyzję o
kontynuowaniu zniżania lub odejściu. Jeżeli warunki pogodowe są bardzo dobre, a
widoczność sięga 10 km i więcej, to pilot może zajść z tzw. widzialnością. W tym
momencie kontroler podaje tylko odległość samolotu do lotniska i nakazuje
zgłoszenie się na krótkiej prostej, tj. w granicach 2-3 km przed lądowaniem.
Taki manewr można wykonać, jeśli nie koliduje on z ruchem innych samolotów. W
ten sposób można wylądować szybciej, a także spalić mniej paliwa. Tak robi się
na całym świecie.

Wypuszczone podwozie oznacza, że samolot wyląduje?
– Wypuszczenie podwozia o niczym jeszcze nie świadczy. Przy każdym podejściu do
lądowania wypuszcza się podwozie, klapy, przestawia się statecznik, tak jak jest
to w Tu-154M. Wykonuje się wszystkie czynności tak jak do lądowania, ale to nie
musi zakończyć się lądowaniem. Wypuszczenie podwozia na pewno nie jest dowodem
na to, że załoga już zdecydowała się na lądowanie. To są tylko czynności
przygotowawcze i jeśli coś zaczyna się dziać, załoga w każdym momencie może
odejść. 10 kwietnia 2010 r. na 100 m padła komenda "odchodzimy", została ona
potwierdzona przez drugiego pilota. To są dla mnie jako pilota dwie komendy
bardzo oczywiste. W tym momencie piloci zaczęli robić wszystko, by odejść. Nie
było mowy o lądowaniu. Pozostaje pytanie, co się stało, że manewr zakończył się
katastrofą. Dlatego ten moment – od wydania pierwszej komendy na odejście –
powinien być z FDR i CVR rozpisany z maksymalną dokładnością i sprawdzony krok
po kroku, co naprawdę się działo z samolotem. Wiemy – nawet z raportu MAK – że
piloci podejmowali czynności, żeby odejść. To na pewno nie było lądowanie.

Są opinie, że zejście do wysokości decyzji przy świadomości złej pogody już
było nadużyciem załogi Tu-154M. W przypadku lądownia Jaka-40 mówi się o
podejrzeniu złamania procedur…
– A co to znaczy, że są "złe" warunki i kto ma decydować o tym, czy one są
"złe", czy "dobre"? Ważne jest to, co pilot widzi z powietrza. Jeżeli samolot
jest ustabilizowany po kierunku, tzn. jest w osi pasa i na ścieżce, podchodzi do
lotniska i widzi światła, to mimo że z wieży kontroler mówi, iż widać 800 m czy
600 m, lotnik samodzielnie podejmuje decyzję i ląduje, przekazując przedtem taką
informację. Jest coś takiego jak widzialność pozioma i skośna. Może być tak, że
z wieży faktycznie widać 600 m, ale pilot widzi zdecydowanie więcej. Przecież –
jeśli mówimy o Siewiernym – to tam nie było zaawansowanego oprzyrządowania
meteorologicznego. Było urządzenie do pomiaru wysokości podstawy chmur, i to
wszystko. Nie było żadnych urządzeń do pomiaru widzialności czy systemów
mierzących w sposób ciągły parametry pogodowe panujące na lotnisku. Wszystko
było mierzone na oko. Jeżeli pilot w takich warunkach podejmuje decyzję o
lądowaniu, to znaczy, że widzi światła lotniska czy bramki z reflektorów.

Jeśli nie widać świateł, załoga musi podjąć decyzję o odejściu?
– Dokładnie. Wówczas pierwszą czynnością w kabinie jest ustawienie pełnego gazu.
Kiedy silniki zaczynają wchodzić na obroty, ciągnie się wolant na siebie czy też
naciska przycisk odłączenia autopilota lub ewentualnie naciska się przycisk
"uchod". Kiedy samolot zaczyna odchodzić, nabiera prędkości, chowane jest
podwozie. Kiedy zapewniona jest odpowiednia wysokość, chowa się klapy. Ta
minimalna wysokość jest opisana w instrukcjach samolotów i jest ona niezbędna,
bo samolot przy chowaniu klap może przepaść. Mogę tu powiedzieć, że Tu-154M to
jeden z najszybciej wznoszących się samolotów. Osobiście nie pilotowałem takich
maszyn, ale wśród pilotów jest taka opinia, że ten samolot idzie jak rakieta.

Po wydaniu komendy o odejściu załoga może zmienić zdanie?
– W lotnictwie nie ma rozdwajania się. Jest "tak" albo "nie". Nie można się
zawahać, bo nagle zobaczyłem lotnisko i może jednak spróbuję wylądować. To
niedopuszczalne.

Lądowanie można jednak
przerwać?
– Można to uczynić w każdym momencie lotu. Zawsze chodzi o bezpieczeństwo.
Przecież wystarczy, że na pasie znajdą się maszyny, które nie zdążyły zjechać,
lub coś się wydarzyło, co uniemożliwia lądowanie, ktoś przypadkowo skołował na
pas. Wtedy pozostaje tylko jedno – przejście na drugi krąg – ale by taki manewr
wykonać, samolot musi być zabezpieczony w odpowiednią prędkość i wysokość.

Dziękuję za rozmowę