Co Krasnokutski przekazał na pokład tupolewa?

"Doprowadzamy do 100 metrów, 100 metrów i koniec rozmowy" – takie słowa
wypowiedział płk Paweł Plusnin, szef smoleńskiej wieży 10 kwietnia w czasie
sprowadzania do lądowania polskiego Tu-154M. Osobą, która, pomimo kilkakrotnych
sugestii kontrolera o przerwaniu podejścia, jednoznacznie ucięła próby odesłania
maszyny na lotnisko zapasowe, był płk Nikołaj Krasnokutski. Rozmowa ta została
zarejestrowana na dziewiątej szpuli w czwartym kanale magnetofonu kierownika
lotów.

W raporcie Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego Rosjanie, wykorzystując
przepisy Federacji Rosyjskiej, sprytnie wywinęli się od jakiejkolwiek
odpowiedzialności za katastrofę. W ocenie MAK, załoga wykonywała nieregularny
międzynarodowy rejs PLF 101 oznaczenie "A". Jak jednak zauważyła strona polska w
swoich uwagach do projektu raportu MAK (stanowią one załącznik do końcowego
raportu), Rosjanie nie wskazali nawet, jakie przepisy Federacji Rosyjskiej
określają nadanie statusu lotu oznaczeniem "A" lub "K", nie określili, co one
oznaczają oraz czy takie loty są szczególnie traktowane. Zdaniem strony
polskiej, lot z 10 kwietnia 2010 r. należało uznać za wojskowy. Jak podkreślono,
już sam statek powietrzny był zarejestrowany jako wojskowy, także jego
oznaczenie jednoznacznie wskazywało na wojskowy charakter. Ponadto pilotowała go
wojskowa załoga, złożony został dokument "claris", który wskazywał, że jest to
statek wojskowy z prezydentem RP na pokładzie. Także w planie lotu określono lot
jako "M" (military) o statucie "HEAD". Strona polska otrzymała też zgodę na
wykonanie lotu wojskowego zarówno od władz Białorusi, jak i Federacji
Rosyjskiej. Do tego lotnisko lądowania było wojskowe, z wojskową obsadą, a karta
podejścia pochodziła z wojskowego zbioru informacyjnego. Ponadto Siewiernyj nie
został dopuszczony do przyjmowania lotów międzynarodowych, zabezpieczenie
meteorologiczne realizowane było według wojskowych przepisów, a kontrolerzy nie
posiadali uprawnień cywilnych wymaganych przez standardy ICAO.
Jak wskazali polscy eksperci z Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych,
były też poważne powody, dla których lot na Siewiernyj w ogóle nie powinien
dojść do skutku. Wszystkie leżały po stronie rosyjskiej. Jak zauważyła polska
komisja, lotnisko Siewiernyj nie zapewniło norm bezpieczeństwa w zakresie
ratownictwa i ochrony przeciwpożarowej przy wykonywaniu operacji lotniczej
statku powietrznego wielkości Tu-154 z 96 osobami na pokładzie. Komisja
stwierdziła, że w takiej sytuacji polski samolot nie powinien uzyskać zgody
strony rosyjskiej na wykonanie operacji lotniczej na lotnisko Siewiernyj.
Tu-154M nie został odesłany na zapasowe lotnisko nawet po poważnym incydencie
rosyjskiego samolotu wojskowego Ił-76. Załoga kilka metrów nad ziemią przerwała
próbę lądowania – było to kilkanaście minut przed katastrofą. W ocenie polskich
ekspertów, należało wówczas wstrzymać operacje powietrzne na lotnisku w
Smoleńsku. Relacje świadków publikowane przez MAK potwierdzają, że załoga iła
wykonała podejście poniżej minimów lotniska (łamiąc przepisy), bez nawiązania we
właściwym czasie kontaktu wzrokowego z drogą startową, a w takiej sytuacji
przepisy FR nakazują wstrzymać lądowania i starty. Strona polska podnosi, że MAK
odmówił wydania zapisu rejestratora Iła-76, uznając, że analiza tego lotu nie ma
żadnego wpływu na badania katastrofy Tu-154.

Kontrolerzy poza kontrolą
MAK uznał, że zarówno kierownik lotów (KL), jak i kierownik strefy lądowania
(KSL) zostali dopuszczeni do służby przez lekarza dyżurnego punktu opieki
medycznej odpowiednio o godz. 5.15 i 6.50. Tymczasem KSL najpierw oświadczył, że
punkt był rano zamknięty i obaj odbyli badania o godz. 7.00, a potem twierdził,
że w punkcie medycznym nikogo nie było, a obaj czuli się dobrze, więc nic nie
stało na przeszkodzie, by wykonywali swe obowiązki. MAK przecenił też
doświadczenie Wiktora Ryżenki jako KSL (9 zmian w ciągu ostatnich 12 miesięcy).
Faktycznie było ich 7, a do tego dokumenty nie potwierdzają, by Ryżenko w ogóle
mógł sprawować 10 kwietnia funkcję KSL na Siewiernym – miał uprawnienia tylko na
dzień i noc w dobrych warunkach pogodowych, nie mógł sprowadzać samolotów
wielkości Tu-154M. Za niezrozumiałe uznano też pominięcie przez MAK działań płk.
Nikołaja Krasnokutskiego, które może świadczyć o chęci ukrycia niedociągnięć w
procesie decyzyjnym na nadrzędnych stanowiskach kierowania ruchem lotniczym w
Rosji. Według strony polskiej, działalność Krasnokutskiego została niemal
całkowicie pominięta, a to on powinien przekazywać do nadrzędnych stanowisk
kierowania ruchem lotniczym informacje o tym, że warunki atmosferyczne na
lotnisku pogorszyły się poniżej minimum lotniska. To także on powinien otrzymać
z odpowiedniego stanowiska decyzję o dalszym postępowaniu mającym zapewnić
bezpieczeństwo lotu samolotu o statusie szczególnie ważnym. Tymczasem MAK uznał,
że Krasnokutski był zaangażowany w koordynację i kontrolę pracy wszystkich służb
lotniska i nie brał udziału w kierowaniu ruchem lotniczym. Jednak w raporcie MAK
znalazły się jego słowa (w rozmowie z załogą Tu-154M), a to oznacza, że
przekroczył on swoje kompetencje, a ustalenia MAK co do tej osoby są sprzeczne.
Zdaniem strony polskiej, konieczna jest ocena sytuacji panującej w punkcie
dowodzenia i wpływu Krasnokutskiego oraz innych osób na brak podjęcia decyzji o
odesłaniu samolotu na lotnisko zapasowe.

Żonglowanie ścieżką
MAK w sposób bardzo dowolny posługuje się dwiema ścieżkami schodzenia, jakie
miałyby obowiązywać 10 kwietnia na Siewiernym. Najpierw uznał, że tego dnia kąt
schodzenia miał wynosić 3 st. 10" i taka wartość została naniesiona na wskaźniku
PRŁ (stacja radiolokacyjna) przez kontrolerów. Jednak opisane przez MAK
działania Rosjan pokazują, że już na 10 km od lotniska samolot był naprowadzany
wg standardowej ścieżki (2 st. 40") i taka wartość figurowała w dokumentacji,
jaką dysponowała załoga. Jak zauważyli polscy eksperci, kontrola lotów nie
spełniała właściwie swej funkcji. Już na 6. km kontroler powinien zareagować, bo
samolot był zbyt wysoko, ale wydał komendę "na kursie i ścieżce", podobnie stało
się na 4. km, choć samolot wychodził poza ścieżkę. Na 2,5. km samolot był 16 m
pod ścieżką i wychodził poza dopuszczalny obszar, na 2. km samolot był 42 m
poniżej ścieżki, a KSL nie reagował i błędnie informował, że samolot jest na
ścieżce. W końcu padła komenda: "horyzont". Było to zaledwie na 14 sekund po
wydaniu przez KSL komendy: "dwa na kursie na glisadzie", gdy samolot był na
wysokości 17 metrów w odniesieniu od progu pasa. Jak wynika z zeznań
kontrolerów, komenda "horyzont" padła dopiero wtedy, gdy znacznik samolotu
zniknął ze wskaźnika. Samolot wcześniej przez 29 sekund był poza strefą
dopuszczalnego błędu, a mimo to kontrola nie reagowała. Co więcej, podawane
komendy nie dość, że były błędne, to padały zbyt rzadko, bo przyjęte jest
informowanie maksymalnie co 5 sekund. MAK uznał jednak, że obie – używane w
rozważaniach przemiennie – ścieżki schodzenia mieszczące się w granicach 2 st.
40" i 3 st. 30" są dopuszczalne. MAK nie zauważył jednak, że w tak określonej
strefie znajdowało się wiele drzew, których wysokość przekraczała dopuszczalne
wartości. Według strony polskiej, niedociągnięcia w zobrazowaniu ścieżki
zaniżania na wskaźniku PRŁ miały wpływ na końcowy rezultat lotu. Według polskiej
komisji, raport MAK w ogóle nie bierze pod uwagę, że jednym z głównych
czynników, które przyczyniły się do katastrofy, było to, iż Rosjanie nie
przekazali tuż przed startem Tu-154 ostrzeżenia o warunkach pogodowych
uniemożliwiających lądowanie. Jak podkreślono, KL wprawdzie przekazał załodze
informację o warunkach atmosferycznych panujących na lotnisku, ale nie uczynił
tego zgodnie z obowiązującymi zasadami – miał podać kolejno m.in. informację o
rodzaju podejścia i drodze startowej w użyciu, dokładne dane meteo, widzialność,
zachmurzenie poniżej 1500 m, temperaturę, nastawy wysokościomierza i informacje
o kolejnych znaczących zjawiskach meteorologicznych.

Wydumana presja i rzekome błędy

MAK uznał, że zarówno obecność gen. Andrzeja Błasika w kokpicie, jak i
prezydenta RP na pokładzie spowodowały wysokie obciążenie psychiczne załogi i
presję, a jak dodatkowo uznano, dowódca załogi kpt. Arkadiusz Protasiuk był
"konformistą i człowiekiem uległym". Tu strona polska zauważyła, że zapisy
rozmów z kokpitu w żaden sposób nie dokumentują prób wywierania presji na
załogę, a uległości dowódcy nie można w żaden sposób udowodnić. Podkreślono, że
nie rozstrzygnięto, z jakiego powodu gen. Andrzej Błasik znalazł się w kabinie,
i stwierdzono, iż nie ingerował on aktywnie w proces pilotowania. Zauważono
także, że nie można jednoznacznie odnieść się do informacji o obecności alkoholu
we krwi gen. Błasika, z uwagi na brak dokumentacji źródłowej. Jak uznali polscy
eksperci, nie można wykluczyć, że alkohol wykazany podczas autopsji mógł mieć
pochodzenie endogenne (samodzielnie wytworzone przez organizm). Polskie
stanowisko kwestionuje także uwagi MAK, by dane o przygotowaniu dowódcy samolotu
do lotów międzynarodowych budziły wątpliwości. W uwagach stwierdzono, że MAK
bezzasadnie podważa wiarygodność szkolenia mjr. Protasiuka w ośrodku PLL LOT,
jakie odbył w 2005 roku. Jednak MAK krytycznie ocenił całą załogę. W odpowiedzi
strona polska zauważyła, że do wyliczenia nalotu poszczególnych członków załogi
nie uwzględniono wszystkich przekazanych danych. MAK za rażący błąd uznał też
korzystanie przez załogę podczas próbnego podejścia z autopilota i automatu
ciągu. Jak zauważyła polska komisja, wykorzystania autopilota przy podejściu do
lądowania według nieprecyzyjnych systemów rzeczywiście nie ma w instrukcji, ale
choć takiego modelu działania nie opisano, to nie został on zabroniony. Jeśli
więc użycie autopilota w takiej sytuacji byłoby groźne, to powinno ono być
wyraźnie zakazane przez producenta samolotu.

Białe plamy zamiast dokumentów
Strona polska wypunktowała też dość pokaźną listę dokumentów, o które
zwrócono się do MAK, lecz ten ich nie przekazał. Są wśród nich m.in.: szczegóły
techniczne pracy urządzeń na lotnisku, wyniki ekspertyz, dokumentacji
fotograficznej miejsca zdarzenia oraz roli poszczególnych osób na stanowisku
kontroli lotów. Rosjanie nie przekazali dokumentu określającego minimalne
warunki do lądowania, nie poinformowali o obowiązkach osób odpowiedzialnych za
kierowanie i zabezpieczenie lotów. Ponadto polscy eksperci nie mogli wysłuchać
wszystkich osób, które w dniu katastrofy były na stanowisku dowodzenia na
lotnisku. Nie dostarczono też m.in. schematu rozmieszczenia oświetlenia
lotniska, środków radiolokacyjnych i radionawigacyjnych. Nie przekazano wyników
wykonanego po wypadku oblotu technicznego sprawdzającego pracę systemów na
lotnisku, do którego nie zostali dopuszczeni polscy eksperci. Nie wyjaśniono,
jak interpretować zwrot "posadka dopołnitielno" (lądowanie warunkowo) oraz czy
wyposażenie lotniska 7 i 10 kwietnia było identyczne. MAK nie wskazał, w jaki
sposób określił masę startową samolotu. Braki zauważono w ocenie warunków
pogodowych, gdzie padły jedynie ogólne stwierdzenia dotyczące powstawania mgły,
bez podania czasu jej wystąpienia czy wpływu na widoczność faktu wypalania łąk i
torfowisk. MAK w ogóle nie wyjaśnił, skąd wzięły się (i jakie miały znaczenie)
różnice w przekazywanych stronie polskiej kartach podejścia. Uznano, że bliższa
radiolatarnia odpowiada wymaganiom, pomijając informacje załogi Jak-40, iż
pracowała ona niestabilnie, czego przyczyną mogły być m.in. zbyt wysokie drzewa
(wycięte po 10 kwietnia), obecność linii energetycznej oraz pobliski jar. MAK
stwierdził też, że lotnisko spełniało wymagania lotnisk klasy I, ale tego faktu
nie można zweryfikować z powodu braku dokumentów, schematów i aktów prawnych.
Rosjanie bez szerszego komentarza przeszli też obok faktu, że współrzędne
radiolatarni zostały załodze podane w układzie odniesienia SK-42, a nie
obowiązującym WGS-84, o czym załoga nie wiedziała, a skutkowało to błędnym
wprowadzeniem danych do systemów GPS/FMS. Wątpliwości budzi też źródło
informacji o położeniu wskaźnika PRŁ w sytuacji braku nagrań wideo z wieży.
Raport nie zawiera też informacji, na jakiej podstawie sporządzono opis
czynności ratowniczych, nie ma stenogramów z samej akcji oraz materiałów
filmowych i zdjęć. Nie ma danych o wprowadzeniu podwyższonej gotowości bojowej
jednostek ratowniczych przy pogarszającej się pogodzie. Brak informacji o
sposobie alarmowania straży pożarnej o wypadku i pominięto kwestię wysłania
małej liczby jednostek ratowniczych w sytuacji pełnej świadomości upadku
samolotu. W efekcie strona polska wystąpiła o ponowne sformułowanie przyczyn i
okoliczności katastrofy Tu-154. Jak podkreślono, przedstawione przez stronę
rosyjską konkluzje nie mają potwierdzenia w faktach.

Marcin Austyn