Tupolew ściął brzozę bez utraty skrzydła

"Nasz Dziennik" dotarł do relacji naocznego świadka zderzenia Tu-154M z
brzozą 10 kwietnia ubiegłego roku na Siewiernym. Z informacji, które mężczyzna
14 kwietnia przekazał również prokuratorowi Tomaszowi Mackiewiczowi, wynika, że
maszyna ścięła pień rosnącego na trzymetrowym wzniesieniu drzewa, nie tracąc
żadnego z elementów.

Około półtora kilometra od progu pasa lotniska Siewiernyj Tu-154M leciał na
wysokości 10 metrów nad ziemią, miał wypuszczone podwozie. Maszyna była
skonfigurowana do wykonania odejścia, piloci próbowali nabrać wysokości.
Świadczy o tym relacjonowany przez jednego ze świadków ryk silników oraz
powalający na ziemię podmuch powietrza z turbin. Jak wynika z relacji Nikołaja
Jakowlewicza Bodina, lekarza pracującego w smoleńskim pogotowiu, który w dniu
katastrofy samolotu Tu-154M znajdował się na swojej działce przylegającej do
terenu lotniska Siewiernyj, w czasie katastrofy panowała gęsta mgła, a
widzialność sięgała 30 metrów. Bodin był na działce mniej więcej od godz. 8.00.
Około godz. 10.00 (czasu moskiewskiego) kończył pracę i zamierzał wracać do
domu. Kiedy nadlatywał polski samolot, stał już przy samochodzie, ok. 100 metrów
od świateł przeciwmgielnych lotniska. Bodin najpierw usłyszał szum. Maszyna
leciała dość nisko, na wysokości poniżej 10 metrów, ale równolegle do ziemi, ze
wschodu na zachód, w kierunku lotniska. Słychać było, jak tupolew "forsuje
silniki" (pilot zwiększył ich obroty). Samolot leciał tak nisko, że siła strug
powietrza z turbin powaliła mężczyznę na ziemię, na plecy. Chwilę potem maszyna
zahaczyła lewym skrzydłem o pień brzozy, która rosła na niewielkim wzniesieniu.
Drzewo miało ok. 15 metrów wysokości, a samolot ściął je mniej więcej w połowie
– na wysokości 7-8 metrów. W ocenie Bodina, samoloty lądujące na Siewiernym w
kierunku zachodnim zwykle przelatują w dalszej odległości od brzozy – jakieś 15
metrów w kierunku północnym – i lecą znacznie wyżej. Nie forsują również
silników. Według relacji świadka, samolot miał wypuszczone podwozie. Po kolizji
z drzewem leciał dalej na zachód w linii prostej, wciąż obniżając lot. Bodin nie
zauważył, by samolot uległ uszkodzeniu w chwili uderzenia w drzewo. Nie
potwierdza, by odpadł jakikolwiek fragment skrzydła, widział za to ściętą górną
część drzewa, która odpadła na północ. Lekarz pobiegł za samolotem. Dopiero
przed garażami, za asfaltową drogą zobaczył skrzydło z biało-czerwonym
malowaniem, wiszące na drzewie. Widział też zerwane przewody. Obok drzewa, na
którym wisiało skrzydło, stał mężczyzna. Solidnie zbudowany, czarnowłosy
czterdziestolatek, w skórzanej kurtce, fotografował aparatem telefonu
komórkowego wiszące na drzewie skrzydło. Bodin pobiegł dalej w kierunku miejsca
upadku tupolewa. Zobaczył część samolotu, która zawisła na krzakach do góry
ogonem, a w pewnej odległości od niej zauważył przewrócony, mocno zdeformowany
kadłub i część podwozia, która sterczała do góry. Lekarz znajdował się w
odległości ok. 15 metrów od szczątków. Nie widział ognia, tylko dym. W ocenie
kpt. Janusza Więckowskiego, pilota, który latał samolotami Tu-154, jeśli
faktycznie pęd powietrza powalił Bodina na ziemię, to może to wskazywać na fakt,
że załoga samolotu chciała poderwać maszynę i ustawione zostały duże kąty
natarcia oraz moc startowa silników. – Jeśli tak było, to samolot musiał być na
dużych kątach natarcia i wylot powietrza z silnika musiał iść na ziemię –
podkreślił. Jak stwierdził, trudno ocenić, z jakich powodów samolot nadal się
zniżał, bo maszyna nawet po kolizji z brzozą miała szanse na przejście na
wznoszenie. Z relacji Bodina wynika wprost, że samolot na pewno był
skonfigurowany do odejścia na wysokości co najmniej 10 metrów. W instrukcji tego
samolotu można wyczytać, że taki manewr jest do wykonania, szczególnie gdy
maszyna – tak jak to było 10 kwietnia ubiegłego roku – nie jest w pełni
obciążona (przy schodzeniu z prędkością 3,5 m/s od chwili dodania mocy startowej
samolot obniży się jeszcze o ok. 10 m, przy schodzeniu 5m/s jest to 20 m, a przy
8m/s – 50 m). Podczas odejścia podwozie pozostaje wypuszczone, dopiero kiedy
samolot nabierze wysokości, pilot najpierw chowa klapy do wielkości startowych,
podwozie, a na końcu klapy do zera. W ocenie pilotów, by wyjaśnić, dlaczego
samolot skonfigurowany do odejścia zamiast się wznosić, nadal zniżał wysokość,
należałoby sięgnąć po zapisy parametrów lotu z czarnych skrzynek, FDR.
Pozwoliłyby one ocenić m.in., z jaką prędkością samolot leciał, jak szybko się
zniżał, jakie były obroty silników i na jakiej wysokości załoga podjęła decyzję
o odejściu na drugi krąg, oraz jak samolot zareagował na te działania.
Ujawnienie tych danych i oddanie ich w ręce specjalistów z pewnością rozwiałoby
wiele wątpliwości. Tymczasem obecny stan wiedzy pozwala jedynie snuć
przypuszczenia o powodach upadku maszyny. Odejście mogłoby się nie udać w
przypadku, gdy samolot miałby zbyt małą prędkość, a być może nastąpiła usterka w
układzie sterowania i wszelkie działania załogi nie mogły przynieść pozytywnego
skutku – wówczas też mogło dojść do przeciągnięcia samolotu. Zdaniem kpt.
Więckowskiego, warto też zwrócić uwagę na fakt, że przywoływany świadek, mimo
panującej mgły, jednak dość wyraźnie widział samolot. – Skoro on z ziemi widział
wypuszczone podwozie samolotu, to załoga z pewnością też widziała ziemię, a
skoro tak, to nie powinna w nią uderzyć – ocenia nasz rozmówca. Według
informacji Bodina, mgła ustąpiła ok. godz. 11.00 czasu moskiewskiego.

Marcin Austyn