Urwane skrzydło to ustalenie czysto polityczne

Rozpowszechniane przez moskiewski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK)
tezy o przebiegu katastrofy samolotu Tu-154M 10 kwietnia na lotnisku Smoleńsk
Siewiernyj nie znajdują wytłumaczenia w podstawowych zasadach fizyki. Z obliczeń
teoretycznych wynika, że nie jest możliwe, by zderzenie z brzozą spowodowało
urwanie skrzydła, co miałoby być powodem obrócenia samolotu "na grzbiet". Co
więcej, analiza wniosków MAK pozwala sądzić, że Tu-154M mógł bezpiecznie
wylądować, ale swych obowiązków nie wypełnili kontrolerzy lotu na lotnisku
Siewiernyj.

W ocenie Rajmunda Pollaka, inżyniera z wieloletnim doświadczeniem w zakresie
mechaniki, istnieje znikome prawdopodobieństwo urwania skrzydła pod wpływem
zderzenia się z wierzchołkiem brzozy o średnicy 30 centymetrów. Można to
wyjaśnić, wykonując szkic rozkładu sił, jakie działały na samolot w chwili
zderzenia z drzewem. Pokazuje on, że siła zginania nie mogła urwać skrzydła,
gdyż samolot ma taką konstrukcję, by skrzydła były odporne na wyginanie w
różnych kierunkach pod wpływem wiatrów, burz, a przede wszystkim przeciążeń, do
jakich dochodzi w trakcie startów i lądowań. – Złamać coś można łatwo wtedy, gdy
jest sztywne, a zarówno skrzydło samolotu w określonej amplitudzie, jak i drzewo
były elastyczne. Jeśli zatem doszło do złamania wierzchołka brzozy, to nie mogło
dojść do równoczesnego urwania skrzydła, które tę brzozę skróciło – zaznaczył
inżynier. Analiza wyklucza także, by to siła skręcania spowodowała uszkodzenie
skrzydła. Samolot w chwili kolizji znajdował się w powietrzu, więc działająca
wówczas siła skręcania mogła jedynie zmienić kierunek ruchu maszyny. Skrzydła
zniszczyć nie mogła też siła ścinania, gdyż nastąpiła sytuacja odwrotna (na
zasadzie prawa akcji i reakcji) i to drzewo zostało ścięte. Pozostaje jeszcze
kwestia wypadkowej wymienionych powyżej sił. Jednak porównując wytrzymałość
materiałów, z jakich wykonany jest samolot, z wytrzymałością brzozy, można bez
żadnego błędu stwierdzić, że jeżeli samolot nie posiadał wad materiałowych lub
wad ukrytych, to jest bardzo mało prawdopodobne, aby wierzchołek brzozy o
30-centymetrowej średnicy mógł spowodować urwanie skrzydła. – Moim zdaniem,
rosyjska wersja "urwania skrzydła" została stworzona przez polityka, a nie przez
gruntownie przeprowadzone badania wraku samolotu. Jeszcze bardziej
nieprawdopodobna jest teza dotycząca przyczyn odwrócenia się o 180 stopni
kadłuba polskiego samolotu – ocenił Pollak. Tu z pomocą przychodzą zapisy
czarnych skrzynek, z których wynika, że najpierw drugi pilot wydał komendę:
"odchodzimy", a dopiero kilka sekund później nastąpiło zderzenie z drzewem.
Zanim do tego doszło, nawigator podał wysokość: 20 metrów. Samolot nie mógł
zatem przekoziołkować do przodu, gdyż długość Tu-154M wynosi 47,9 m, czyli zanim
zdążyłby odwrócić się do góry kołami, wbiłby się pionowo w błotniste podłoże
lasu. Co więcej, rozpiętość skrzydeł Tu-154M wynosi 37,55 m, zatem samolot nie
mógł również obrócić się wokół własnej osi o 180 stopni, gdyż w najgorszym
razie, po ewentualnym urwaniu skrzydła, zaryłby bokiem o runo leśne. Nie bez
znaczenia są tu też zasady dynamiki. Na wysokości 20 m nad ziemią o kierunku
ruchu samolotu decydował jego pęd, który można przedstawić w postaci wektora.
Jeśliby nawet założyć, że samolot był nachylony, to nie znajdował się on w ruchu
obrotowym wokół własnej osi. – Aby zmienić kierunek tego olbrzymiego wektora
pędu i wprawić samolot w ruch obrotowy wokół osi kadłuba, potrzebna by była
gigantyczna siła skierowana od dołu do góry. Taką siłą nie dysponowała stojąca
brzoza, gdyż – mówiąc obrazowo – musiałaby w momencie zetknięcia się ze
skrzydłem tupolewa podskoczyć do góry z odpowiednią prędkością, aby
"przekształcić" samolot w wirujący kadłub – twierdzi inżynier.

Brak dokumentacji terenu katastrofy
Jak zauważył prof. dr inż. Ryszard Kozłowski z Instytutu Inżynierii Materiałowej
Politechniki Krakowskiej, w przypadku samolotów Tu-154M, które cechowały się
wyjątkowo dużą wypadkowością, notowano wiele podobnych awaryjnych lądowań, ale
maszyny raczej zachowywały całą konstrukcję. Jak twierdzi, z pewnością w
potwierdzeniu słuszności dokonanych obliczeń mogłaby pomóc dokładna dokumentacja
terenu katastrofy zawierająca rozmieszczenie wszystkich szczątków samolotu. –
Ich rozłożenie może świadczyć m.in. o przyczynach awarii. Gdyby np. nastąpił
wybuch na pokładzie samolotu, to te szczątki inaczej by się rozkładały niż przy
nieudanym lądowaniu – ocenił. Według prof. Kozłowskiego, dotychczasowe
publikacje na temat katastrofy pozwalają także zakładać, że Tu-154M 10 kwietnia
nie schodził do lądowania w sposób prawidłowy, ale zachowywał się tak, jakby
spadał z dużą prędkością, że nie był to lot koordynowany. Gdyby tak faktycznie
było, to miałoby to przełożenie na wyniki dokonywanych obliczeń. – Nie wiem, czy
przy obliczeniach taki przypadek był rozważany. Wierzę jednak w potęgę umysłów.
Szkoda, że nie mamy możliwości uchwycenia – np. na podstawie zdjęć satelitarnych
– tego, jak faktycznie wyglądał upadek samolotu i w jaki sposób szczątki zostały
rozrzucone. Dobrze byłoby także, gdyby te obliczenia mogły być poparte
możliwością obejrzenia urwanego skrzydła i ściętego drzewa. Wówczas byłby to
dowód w stu procentach pewny – stwierdził. Profesor Kozłowski zauważył również,
że ważna jest tu także odpowiedź na pytanie, czy samolot nie miał letalnych wad
konstrukcyjnych. Poprzednie katastrofy lotnicze pokazują bowiem, że wady
materiałowe czy wady wykonania mogą być decydujące – tak było m.in. w przypadku
katastrofy samolotu Ił-62 w Lesie Kabackim. Profesor Kozłowski zgodził się także
ze spostrzeżeniami dotyczącymi oceny prawdopodobieństwa obrotu samolotu o 180
stopni po utracie części skrzydła. – To absolutnie trafne stwierdzenia. Na
samolot, jeżeli rzeczywiście obrócił się o 180 stopni, musiałaby działać
olbrzymia siła – dodał.

Drzewa już wycięto
W rozmowie z "Naszym Dziennikiem" Ignacy Goliński, były członek Państwowej
Komisji Badania Wypadków Lotniczych, przyznał, iż zna z doświadczenia przypadki
zderzeń skrzydła samolotu z różnymi przeszkodami. Pokazują one, że nie można
wykluczyć, iż prezentowane wyliczenia teoretyczne i wysnuwane z nich wnioski nie
mogłyby znaleźć potwierdzenia w praktyce. – Tę sprawę należało dokładnie zbadać,
ale jeszcze wtedy, gdy nie zostały wycięte drzewa, o które zaczepił samolot.
Dziś będzie trudno to jednoznacznie stwierdzić – ocenił. Jak zauważył, dokładne
wyliczenia tego, jak zachowywał się samolot po zderzeniu z drzewem, mogliby
przeprowadzić specjaliści od aerodynamiki, ale potrzebowaliby do tego
wiarygodnych i dokładnych danych. – Należałoby dokładnie zmierzyć odłamaną
powierzchnię skrzydła, zbadać utraconą siłę nośną i stwierdzić, czy lotki
skrzydeł mogły zrównoważyć przechylenie samolotu przy ich wychyleniu w prawą
stronę – tłumaczył Goliński. Jak dodał, interesujące są tu także relacje
świadków mówiące o tym, że uderzone skrzydłem drzewo (na wysokości ok. 5 metrów)
nie zostało całkowicie ścięte, ale jego złamany wierzchołek zwisał. To rodzi
kolejne wątpliwości co do wersji utraty części skrzydła na skutek uderzenia w
drzewo oraz pozostawia pytania na temat tego, jak wyglądały ostatnie sekundy
lotu. W ocenie Golińskiego, gdyby tuż po katastrofie została wykonana dokładna
dokumentacja całego obszaru katastrofy (m.in. fotograficzna zarówno z ziemi, jak
i z powietrza), tak by pierwszy obraz po tragedii został możliwie wiernie
zachowany, to taki materiał umożliwiłby powrót do początku rozważań na temat
okoliczności katastrofy.

Stenogramy obciążają wieżę
To nie jedyne wątpliwości. Próby przeprowadzone na symulatorze lotów wykazały,
że w warunkach panujących w Smoleńsku i pod Smoleńskiem 10 kwietnia 2010 roku
było możliwe bezpieczne lądowanie polskiego samolotu z prezydentem na pokładzie,
a rosyjscy instruktorzy udowodnili, że to lądowanie byłoby możliwe nawet w dużo
gorszych warunkach pogodowych. Problem leżał więc po stronie rosyjskiej.
Potwierdza to analiza rozmów z kokpitu, która wykazuje niedostateczne
informowanie polskich pilotów przez rosyjskich kontrolerów lotu i błędne
naprowadzanie na pas lotniska. Przede wszystkim lotnisko nie zostało zamknięte.
– Wyklucza to rosyjskie twierdzenia o warunkach uniemożliwiających lądowanie.
Albo kontrolerzy i kierujący nimi pułkownik Krasnokutski z jednostki bojowej
świadomie chcieli doprowadzić do katastrofy, albo zaniedbali swoje obowiązki z
innych powodów – ocenia Pollak. Kontrolerzy nie przekazywali wystarczającej
ilości komunikatów, a ich informacje były nieprecyzyjne. To załoga polskiego
samolotu, który lądował wcześniej, podała naszym pilotom informacje pogodowe,
które zostały zatajone przez rosyjskich kontrolerów. Rosjanie ukryli też przed
polskimi pilotami przyczyny rezygnacji z lądowania rosyjskiego iła oraz nie
informowali o pogarszających się rzekomo warunkach atmosferycznych w trakcie
podchodzenia do lądowania polskiego Tu-154M. – Polscy piloci mieli więcej
informacji z ziemi od kolegów, aniżeli od wieży kontroli lotów. Najgorsze jest
jednak to, że rosyjscy kontrolerzy utwierdzali polskich pilotów, że lądują
prawidłowo, i dopiero wtedy, gdy było już za późno, wysłali komunikat: odejdźcie
na drugi krąg – zaznacza Pollak. Z przekazanych zapisów rozmów wynika też, że
radar na lotnisku Siewiernyj nie działał prawidłowo, gdyż wieża nie wiedziała,
na jakiej aktualnie wysokości znajduje się polski samolot, lub celowo
wprowadzono załogę w błąd. Na przykład na mniej więcej 25 sekund przed
katastrofą rosyjski kontroler podał informację, że samolot prezydencki znajduje
się 2 km od progu pasa lotniska, co nie było prawdą, bo samolot znajdował się
dużo dalej. Kontrolerzy zatem nie zrobili nic, by ratować polski samolot przed
katastrofą, i dopiero na 12 sekund przed tragedią rosyjski kontroler nadawał
komendę: "horyzont"; było to już po decyzji drugiego pilota o rezygnacji z
lądowania. – Było to tylko po to, aby stworzyć alibi dla wieży kontrolnej
lotniska Siewiernyj w Smoleńsku, bo na ratunek było już wtedy za późno – dodał.
Wiele uwag można mieć także do działań MAK. Jego przewodnicząca gen. Tatiana
Anodina ujawniła, że lotnisko w Smoleńsku było dopuszczone przez MAK do
przyjmowania samolotów Tu-154, i zapewniała, że było ono 10 kwietnia
wystarczająco przygotowane. To, w ocenie Pollaka, podważa jakiekolwiek
uprawnienia gen. Anodiny i jej podwładnych do udziału w jakiejkolwiek komisji do
zbadania przyczyn katastrofy rządowego samolotu. Tymczasem osoby, które mogą
ponosić współodpowiedzialność za katastrofę Tu-154M, jako pierwsze miały dostęp
do czarnych skrzynek, które zostały zatrzymane w Moskwie. Warto zdać sobie
sprawę z faktu, że wiarygodność czarnych skrzynek maleje z upływem czasu, bo
tylko w momencie otwarcia ich dane mają wartość autentyczną, a Rosjanie już
przecież przyznali się do faktu, że "wyciszali niepotrzebne szumy i dźwięki",
które "zakłócały wyrazistość rozmów".
 

Marcin Austyn