Pozycje „niezrozumiałe” mogą mieć duże znaczenie

/w

Być może kierownik lotów, a też nawigator smoleńskiej wieży nie
mieli możliwości precyzyjnej oceny wysokości samolotu nad terenem. Należałoby
ustalić, czy wieża miała wynośny wskaźnik radiolokatora. Jeżeli go nie było,
to nawigator musiał pracować na RSL, a zatem nie był na wieży i mógł
informować kierownika lotów o wysokości samolotu tylko drogą radiową lub
telefonicznie

Z generałem dywizji Anatolem Czabanem, szefem szkolenia Sił
Powietrznych, rozmawia Anna Ambroziak

Znamy już stenogram częściowo rozszyfrowanych rozmów utrwalonych w
czarnych skrzynkach samolotu Tu-154M, który rozbił się pod Smoleńskiem 10
kwietnia. Jakich dowodów brakuje do weryfikacji hipotez dotyczących przyczyn i
przebiegu katastrofy?
– Brakuje przede wszystkim kluczowych przy ocenie zdarzeń lotniczych zapisów z
rejestratorów parametrów lotu. To, co zostało nam przedstawione, to tylko
pewna niewielka część materiału, która może być rozpatrywana przez komisję
jako jeden z kilku materiałów dowodowych, wnoszących konkretne informacje o
katastrofie. Nie jest to materiał główny. Będą nim dopiero dane parametrów
lotu z obu czarnych skrzynek, czyli z rejestratora parametrów lotu i pracy urządzeń
pokładowych znajdujących się w wyposażeniu samolotu od rozpoczęcia jego
eksploatacji (jest to rejestrator produkcji rosyjskiej, był on badany przez
komisję na terenie Rosji), oraz z drugiego rejestratora, który był
skonstruowany w Polsce, w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych w Warszawie.
Ten rejestrator był deszyfrowany przez stronę polską i materiały z jego
analizy zostały przekazane stronie rosyjskiej. Te dane pozwalałyby na
przygotowanie trajektorii lotu, czyli profilu lotu tego samolotu nad ziemią, z
uwzględnieniem rzeźby terenu, z możliwością określenia rzeczywistej wysokości
w stosunku do terenu i znajdujących się na nim obiektów. Treść z zapisów
korespondencji radiowej nakłada się na tamten podstawowy materiał. Dopiero nałożenie
rozmów na trajektorię lotu, z uwzględnieniem i naniesieniem informacji mających
wpływ na zdarzenie, a pochodzących z innych źródeł, może dać pełny obraz
sytuacji. Zaprezentowany materiał też zresztą nie jest kompletny.
Dzisiaj jeszcze za wcześnie, aby na podstawie tego, co do tej pory zostało
ujawnione, zajmować stanowisko dotyczące przyczyn tego tragicznego wypadku. Będą
to wciąż tylko pewne hipotezy. Komisje obu stron przyjęły, w mojej ocenie,
dobrą metodę pracy, podają bowiem tylko to, co jest w 100 procentach pewne.
Proszę zwrócić uwagę, że w udostępnionej transkrypcji, pomimo precyzyjnego
określenia czasu, brakuje wielu pozycji z prowadzonej korespondencji. Szereg
zapisów podano jako "niezrozumiałe". Zawsze są szumy, zawsze są
jakieś zakłócenia – jestem przekonany, że nad tym pracują komisje. Pełny
obraz z zapisów rejestratora rozmów będzie wtedy, kiedy wszystkie możliwe do
odczytania wypowiedzi będą odczytane.
Nie jestem jednak przekonany co do innej kwestii. Akredytowany przy Państwowym
Komitecie Lotniczym w Moskwie pan Edmund Klich twierdził niedawno, że część
informacji z zapisów rejestratora rozmów nie będzie udostępniona, jako że są
to rozmowy prywatne, które pozostają bez wpływu na przyczyny zdarzenia.
Analizując jednak tę transkrypcję – od początku do końca – można stwierdzić,
że tych zbędnych informacji nie usunięto, pytanie dlaczego, choć nie ma ich
tam za dużo. Uważam ponadto, że ten materiał byłby w pełni wartościowy,
gdyby było już całkowicie ustalone, co się znajduje pod pozycjami określanymi
jako "niezrozumiałe", oczywiście w tych fragmentach, w których to
można sprecyzować. Wiele z tych pozycji może mieć duże znaczenie.

Analizując stenogram, daje się zauważyć np. brak niektórych komend?
– Sądząc po precyzyjności zapisu czasowego, ujęte jest raczej wszystko, ale
nie można całkowicie wykluczyć, że pewnych zapisów brakuje. Jeżeli komisja
przyjęła, że podaje to, co uznaje za posiadające związek ze zdarzeniem, co
zresztą pozostaje w zgodności z międzynarodowymi przepisami, to pewnych zapisów
mogła nie ująć. Nie można zatem kategorycznie stwierdzić, że nie może
brakować pewnych komend.

O godzinie 10:40:07 w kabinie odzywa się ostrzeżenie systemu TAWS –
"ziemia przed tobą". Jednak siedem sekund później załoga słyszy,
że jest na ścieżce i kursie. A faktycznie była dość daleko od lotniska. Skąd
te rozbieżności?
– Nie wiem. O ile pamiętam, w przypadku Smoleńska ścieżka schodzenia wynosi
2,6 stopnia. Przy takim kącie opadanie nie powinno być większe niż 4-5 m/s.
Więc w żadnym wypadku nie powinno wynosić ponad 10 m/s. Tymczasem, jak wynika
z korespondencji, opadanie z 200 do 150 metrów i następnie ze 150 do 100 metrów
odbyło się w czasach ok. 4,5 sekundy. Utrata wysokości 100 m w czasie 9
sekund. O wiele za szybko. Jest tu jakaś nieprawidłowość, trudno powiedzieć
gdzie. Widocznie były jakieś powody, które spowodowały, że samolot zaczął
się zniżać zbyt gwałtownie i za wcześnie poniżej bezpiecznej wysokości.
Załoga, nie widząc pasa startowego, nie powinna tego robić.

Samolot nie lądował, a spadał?
– Takiej tezy bym nie postawił. Ponad 10 m/s to nie jest prędkość spadania.

Kolejna wysokość, jaka została podana w stenogramie o godzinie 10:40:41,3,
to 100 metrów. W ciągu siedmiu kolejnych sekund wysokość jest ta sama.
– Oznacza to przejście do ustalonego lotu poziomego.

Dlaczego zatem następuje dalsze zniżanie?
– Analizując ten materiał, mam bardzo mieszane uczucia. Szczególnie w
odniesieniu do końcowej fazy lotu. Nie rozumiem zakończenia stenogramu – w
bardzo szybkim czasie następują po sobie informacje na temat zmniejszania
wysokości. Nawigator podaje coraz niższą wysokość, przy braku zdecydowanej
reakcji pilotów. Nie wiadomo, według czego ta wysokość była mierzona.
Pytanie, czy to był wysokościomierz barometryczny i dlaczego załoga schodziła
na 20 metrów. Dla mnie to jest zupełnie niezrozumiałe. Wątpliwości rodzą
się też nieco wcześniej. O godzinie 10:40:32,9 nawigator podaje wysokość
200 metrów. Dosłownie za cztery i pół sekundy podaje już wysokość 150
metrów. Lecąc z prędkością 60 km/h przelatujemy jeden kilometr w ciągu
jednej minuty. U nich prędkość była ok. 300 km/h. Daje to sześć kilometrów
na minutę. A więc przez dziesięć sekund przelatuje się jeden kilometr.
Prezydencki samolot za cztery i pół sekundy, to jest przelatując 450 metrów,
traci 50 m wysokości. Pytanie dlaczego. Byli przecież za daleko od pasa,
zeszli poniżej ustalonej ścieżki zniżania, a o odległości do drogi
startowej mieli przecież precyzyjną informację z GPS (przyrząd pozwala
precyzyjnie określać odległość od progu pasa lub środka lotniska).

A jednak wieża podaje komunikat "na kursie i na ścieżce", mimo
że włączył się TAWS.
– Podanie takiej informacji powinno oznaczać, że położenie samolotu na ścieżce
zniżania było prawidłowe. Czy tak było naprawdę – określi komisja. To, że
włączał się TAWS, ewidentnie oznacza utratę wysokości i powstanie zagrożenia.

Dlaczego?
– Na to pytanie nie umiem odpowiedzieć.

Już po zderzeniu z drzewami pada komenda z wieży: "Odejście na drugi
krąg!". Czy nie za późno?
– Jedynym logicznym wytłumaczeniem tego stanu rzeczy może być to, że
kierownik lotów, a też nawigator smoleńskiej wieży nie mieli możliwości
precyzyjnej oceny wysokości samolotu nad terenem. Należałoby ustalić, czy
wieża miała wynośny wskaźnik radiolokatora. Jeżeli go nie było, to
nawigator musiał pracować na RSL, a więc nie był na wieży i mógł
informować kierownika lotów o wysokości samolotu tylko drogą radiową lub
telefonicznie.

Z wieży padały błędne komunikaty?
– Nie zaryzykowałbym takiego twierdzenia. Musimy poczekać na stosowne materiały,
na ocenę pracy personelu naziemnego przez obie niezależne komisje.

Niektóre media na to nie czekają i nie ustają w forsowaniu tezy o błędzie
pilotów…
– Błąd to jest nieświadome działanie, czyli coś, co wynika z naszych
nieumiejętności, niedoszkolenia, złego podziału uwagi czy zaniedbania.
Podkreślę to, co wielokrotnie twierdziłem. Załoga była wyszkolona. Dowódca
załogi uzyskał pełne uprawnienia w 2008 r., posiadał duże doświadczenie.
Obarczanie dzisiaj jakąkolwiek winą załogi, zanim jeszcze zebrane zostaną
wszystkie materiały, nie świadczy dobrze o tych, którzy się tak wypowiadają.

W dyskusji tuż po ujawnieniu stenogramów padały tezy, że piloci byli
zdeterminowani, by wylądować mimo złych warunków pogodowych.
– O tym jeszcze nie wiemy. Nie ma komend, z których moglibyśmy to ewidentnie
wywnioskować. Determinacja nie polega na tym, żeby się zniżać przedwcześnie
do wysokości niebezpiecznej. Zastanawia mnie, dlaczego następuje zniżanie
poniżej 80 metrów. Wcześniej był lot ustalony na 100 m, nie było więc
opadania. To jest pytanie kluczowe, nad którym musi solidnie popracować
komisja – chodzi o punkt, w którym nawigator podaje wysokość 80 metrów. Po
0,5 s drugi pilot podaje komendę: "odchodzimy". A to oznacza przejście
na następny manewr. Czyli przerwanie procedury lądowania.

Co po tym powinno nastąpić?
– Zwiększenie obrotów silników do maksymalnych, zdecydowane przejście na
wznoszenie oraz chowanie podwozia reflektora i klap w ustalonej kolejności.

Po komendzie pilota "odchodzimy" na 80 metrach procedura przewiduje
automatyczne pchnięcie manetek. Czy może to zignorować pierwszy pilot?
– Zwiększenie obrotów silników może nastąpić po wciśnięciu przycisku
"odejście" automatycznie lub ręcznie. Może to zrobić mechanik pokładowy,
pierwszy lub drugi pilot.

Stenogram potwierdza tezę wstępnego raportu MAK, że sterowanie maszyną
odbywało się na autopilocie?
– Nie potwierdza. To może potwierdzić zapis z rejestratora parametrów lotu.
Pani Tatiana Anodina z MAK zaznaczyła wtedy, że prezentowany na konferencji
materiał nie może być rozpatrywany jako mający zasadniczy wpływ na określenie
przyczyn katastrofy.

MAK mimo to podaje w raporcie, że wyłączenie autopilota miało miejsce na
kilka sekund przed katastrofą – czy to samo wynika ze stenogramu?
– Absolutnie nie wynika.

Zdaniem niektórych pilotów, autopilot zniżał samolot trzykrotnie za
szybko.
– Na lotnisku, gdzie nie ma ILS, tak jak w Smoleńsku, można użyć autopilota
tylko w trybie półautomatycznym. Oznacza to, że pilot może ręcznie ustawiać
prędkość opadania, używając do tego pokrętła. Przekręcenie do przodu
powoduje wzrost prędkości opadania, do tyłu – jej zmniejszenie. Pilot w pełni
kontroluje sytuację.

Według tego, co podaje stenogram, w ostatnich sekundach lotu nie odzywa się
ani kapitan Arkadiusz Protasiuk, ani drugi pilot Robert Grzywna.
– To prawda. Jedynie nawigator podaje wysokości i system TAWS podaje PULL UP –
ciągnij w górę! Ze stenogramu wynika, że nie ma zdecydowanego działania załogi.
Od momentu, gdy jest podana wysokość 80 m – którą podaje nawigator o
10:40:56 – upływają długie i cenne sekundy. Pięć sekund to dużo. Nie wiemy
jednak, jakie było opadanie pionowe samolotu w momencie, kiedy osiągnął on
80 metrów. Wiemy tylko, że wcześniej był lot poziomy.

Dowodzenie mógł przejąć drugi pilot?
– Zarówno kapitan, jak i drugi pilot mają identyczny układ sterowania
samolotem. Dowodzenie mógł w każdej chwili przejąć mjr Grzywna. Mógł
rozpocząć operację odejścia i ciągnąć maszynę do góry.

Dlaczego załoga nie reagowała na TAWS?
– Nie jestem w stanie tego stwierdzić. Na ostrzeżenia systemu zawsze się
reaguje. Zwłaszcza jeśli nie widzi się ziemi. Z zapisów wynika natomiast, że
system podaje komunikaty: "ziemia przed tobą" i "ciągnij do góry",
a reakcji nie ma lub jest nieadekwatna do sytuacji, a w efekcie nieskuteczna.

Reaguje się w normalnych warunkach czy gdy jest awaria?
– Reaguje się zawsze.

Dlaczego po komendzie "odchodzimy" załoga nie przerwała podejścia
do lądowania?
– Jest to dla mnie niezrozumiałe, bo komenda "odchodzimy" jest
jednoznaczna z przerwaniem lądowania, bez względu na to, czy samolotem steruje
ręcznie pilot czy automat. Nie wiemy, czy to było zignorowane, czy może –
powiedzmy – zadziałały jakieś inne czynniki. Załoga realizowała podejście
do lądowania. Decyzję o lądowaniu podejmuje się w określonym momencie, w
zależności od procedury lądowania (zależne od wyposażenia samolotu,
lotniska i wyszkolenia załogi). Gdy widzialność jest poniżej minimum, nie
podejmuje się decyzji "lądujemy". Taka komenda nie padła. W tym
przypadku kryterium bezpieczeństwa wynikające z uprawnień pilota byłoby spełnione
przy niezniżaniu się poniżej 120 metrów. Kierownik lotów podał wysokość
100 metrów, bo takie jest minimum lotniska, określił więc wysokość prawidłową,
ale zniżać się można było do 120.

Co to znaczy, że ustawili AMP-y w bramkę – wspomniał o tym pilot Jaka-40
do kpt. Protasiuka. Z kolei wieża podawała: reflektory na prawo, na lewo, na
początek pasa – nie było w tym rozbieżności?
– Kierownik lotów może w trudnych warunkach, przy ograniczonej widoczności,
polecić wystawienie przed pasem tzw. bramki. Są to w tym przypadku dwa
reflektory, po obu stronach pasa startowego świecące w kierunku samolotu.
Najprawdopodobniej były to reflektory APM stosowane do oświetlenia pasa do lądowania
w nocy, bez wykorzystania reflektorów pokładowych. Wystawienie bramki pomaga
przy lądowaniu i jest to działanie jak najbardziej wskazane. Nie wiem,
dlaczego ustawiono je 200 m od progu pasa.

Czy w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego były już przypadki, żeby
ktoś z powodu zejścia poniżej minimum stracił licencję?
– Nie znam takiego przypadku.

Dziękuję za rozmowę.

drukuj