Wieża podawała mylące komunikaty

Rosyjscy kontrolerzy lotów w Smoleńsku do samego końca przekazywali
załodze prezydenckiego Tu-154M komunikaty potwierdzające prawidłową ścieżkę
schodzenia. Ze stenogramów przesłuchań pracowników lotniska Smoleńsk Siewiernyj,
którymi dysponuje polska prokuratura, wynika, że swoje zachowanie tłumaczyli
zamiarem „zniechęcenia” kapitana maszyny do lądowania. Komenda: „Horyzont”,
padła dopiero po utracie kontaktu z samolotem. To właśnie ze względu na
dezorientujące komunikaty piloci mogli poprosić o konsultację dowódcę Sił
Powietrznych gen. Andrzeja Błasika.

Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie zbada, czy wieża kontroli lotów
lotniska Smoleńsk Siewiernyj podała prawidłowe parametry załodze prezydenckiego
tupolewa. Śledczy będą też weryfikować raport rosyjskiego Międzypaństwowego
Komitetu Lotniczego (MAK), który we wstępnym raporcie odrzucił możliwość awarii
maszyny. Kwestie zaniedbań czy nieprawidłowości po stronie rosyjskiej w
przypadku tego lotu są jak najbardziej brane pod uwagę – w ten sposób Naczelna
Prokuratura Wojskowa kwituje pytania „Naszego Dziennika”, czy śledczy biorą pod
uwagę wersję, że wieża podała załodze Tu-154M błędne parametry. Czy zbadana
zostanie także kwestia ewentualnej awarii maszyny? Pytany o to wczoraj płk
Zbigniew Rzepa, rzecznik prasowy NPW, zapewniał, że polscy prokuratorzy wezmą
pod uwagę wszystkie szczegóły, jakie się ujawniają w toku śledztwa. Zapowiedział
też weryfikację wszystkich doniesień MAK, który z kolei taką ewentualność
wykluczył. – Raport komisji, jakiejkolwiek, jaka by nie wydała raportu w tej
sprawie, będzie tylko dowodem, jednym z wielu w sprawie, który będzie podlegał
normalnej procedurze dowodowej – mówił Rzepa. Na pytanie, czy prawdą jest, że
prokuratura dysponuje wiedzą na temat tego, iż wieża wydawała wadliwe komunikaty
załodze tupolewa, Rzepa odpowiedział lakonicznie: „Nie udzielamy takich
informacji z uwagi na dobro śledztwa”. Na sugestię, że istnieją przecież zapisy
rozmów, jakie załoga prezydenckiej maszyny prowadziła z wieżą – zarejestrował to
Jak-40, Rzepa odpowiedział tylko, że prokuratura bada tę kwestię, ale nie może
udzielić na ten temat żadnych informacji.
Załoga polskiego Jaka-40
podchodziła do lądowania na lotnisku Siewiernyj blisko półtorej godziny przed
prezydenckim tupolewem. Jak nas poinformowano w Dowództwie Sił Powietrznych,
dowódca załogi miał „pewne wątpliwości” co do działania radiolatarni. – Mogły
wystąpić pewne zakłócenia na linii nadawca – odbiornik – usłyszeliśmy w
dowództwie. Jak zauważa gen. Anatol Czaban, szef Szkolenia Sił Powietrznych,
nagranie z Jaka-40 może okazać się bardzo istotne dla śledztwa, gdyż jego
urządzenia na pewno zarejestrowały wszystkie rozmowy pilota. – Cała
korespondencja jest nagrywana. To wymóg ustanowiony przepisami – tłumaczy
Czaban. Zdementował też insynuację MAK, jakoby załoga tupolewa wyleciała z
Warszawy bez danych nawigacyjnych lotniska w Smoleńsku. – To jest niemożliwe.
Załoga nie może lecieć bez danych lotniska. Dane te wprowadza się do urządzeń:
analizuje się wysokość lotniska nad poziomem morza, wszelkie sprawy
radionawigacji, trzeba wprowadzić dane samego lotniska, jak na przykład progu
pasa, trzeba znać dane radiolatarni – komentuje Czaban.

Doktor Tadeusz Augustynowicz, oficer Wojsk Lotniczych, koordynator Wojsk
Lądowych, nie wyklucza, iż podanie błędnych parametrów przez wieżę byłoby
możliwe. – Ale tylko przy założeniu złej woli ze strony Rosjan – zastrzega. Jego
zdaniem, współpraca z wieżą nie była „aż tak bardzo istotna” z uwagi na bardzo
dobre wyposażenie prezydenckiego tupolewa. Samolot był wyposażony zarówno w
radiopilota, urządzenie TAWS oraz system precyzyjnego lądowania. Zdaniem
Augustynowicza, analiza ostatniej fazy lotu prezydenckiej maszyny wskazuje na
to, że samolot miał problemy z układem sterowania. Nie zadziałał ster wysokości.
O tym, że na pokładzie była awaria, przekonani są piloci, którzy latali na
Tu-154. Samolot ten nie lądował, ale spadał. – Moim zdaniem, doszło do awarii
systemu hydraulicznego, na co wskazuje stan drugiego silnika. Widziałem szczątki
tupolewa po innych katastrofach. Tam silniki były całe, mimo że zetknięcie z
ziemią wcale nie było słabsze niż w przypadku samolotu prezydenckiego. Dlatego
ci, którzy stawiają zarzuty załodze, najpierw powinni polecieć na miejsce
katastrofy, obejrzeć kadłub po to, by wykluczyć rozerwanie drugiego silnika,
newralgicznego w tupolewie, który w tym wypadku był rozerwany – mówi pilot,
odnosząc się w ten sposób do zarzutów, jakie regularnie (celuje w tym „Gazeta
Wyborcza”) padają pod adresem polskiej załogi. Lotnicy konsekwentnie zaprzeczają
sugestiom MAK, wedle których komunikat systemu EGPWS brzmiał: „Ziemia przed
tobą! Ciągnij w górę!”. Nie zgadza się to bowiem z pracą tego systemu. System
najprawdopodobniej wydał komendę: „Nie przepadaj” („Don’t sink!”), co zdarza się
tylko wtedy, gdy maszyna nie wznosi się po starcie lub gdy jest na maksymalnej
mocy silników. Piloci nie wykluczają, że MAK mógł tę informację „zniekształcić”.
Nieuzasadnione jest też forsowanie tezy, jakoby lotnisko Siewiernyj było zbyt
prymitywne i źle wyposażone. Znajdują się na nim m.in. w dwie radiolatarnie,
które są kluczowym urządzeniem przy lądowaniu nieprecyzyjnym. Wskazują one
kierunek lotu na urządzenie radiokompasu w samolocie – pilot, wykonując lot,
widzi jego kierunek i może go korygować.
Jak przypomniał gen. Czaban, Tu-154M
miał już wcześniej problemy z urządzeniami pokładowymi, jednak nie chodziło tu o
układ sterowniczy, ale o autopilota podczas lotu polskich strażaków na Haiti.
Naprawą zajął się najprawdopodobniej mechanik pokładowy – ocenia Czaban –
ponieważ w drodze powrotnej do kraju samolot był już sprawny.
Niewykluczone,
że przebieg katastrofy został zarejestrowany przez wewnętrzną kamerę
zainstalowaną w kokpicie samolotu. Świadczy o tym wypowiedź pilota, który latał
samolotem prezydenckim i który potwierdza, że jest taka kamera (prawdopodobnie
jej obraz rejestruje trzecia czarna skrzynka).
Zdaniem Augustynowicza, kamera
mogła zostać zainstalowana w celu rejestracji zachowania załogi, a materiał mógł
być potem wykorzystywany do ćwiczeń. – Jeśli komisja dysponuje nagraniem z
katastrofy, to dlaczego milczy na ten temat? – pyta.
Przekazanie Polsce
zapisów z czarnych skrzynek polskiego Tu-154M odbędzie się w najbliższy
poniedziałek po południu w siedzibie Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK)
w Moskwie. W tym celu do Moskwy poleci jutro polski minister spraw wewnętrznych
i administracji Jerzy Miller. Przed wizytą w MAK zostanie on przyjęty w
siedzibie rządu Rosji przez wicepremiera Siergieja Iwanowa. Tam też ma zostać
podpisane porozumienie o przekazaniu stronie polskiej nagrań z rejestratorów
pokładowych prezydenckiego tupolewa. Materiały mają otrzymać rząd i komisja
kierowana przez Millera. Jak stwierdził akredytowany przy MAK przewodniczący
Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Edmund Klich, zapisów z
rejestratora rozmów z zasady się nie udostępnia.

Anna Ambroziak

 

—————————————————

Tezy Jerszowa jak królik z kapelusza

Piloci
podważają tezy Wasilija Jerszowa przytaczane w "Gazecie Wyborczej" w artykule z
24 maja br. pt. "Czy załoga Tu-154M nie spanikowała?":

1. Ekstremalnie niewystarczające doświadczenie załogi – zbyt mała liczba
wylatanych godzin.
2. Wszyscy członkowie załogi, zwłaszcza niedoświadczeni, w panice odciągają się
od swoich obowiązków, by pomóc kapitanowi wizualnie szukać ziemi.
3. Z powodu braku doświadczenia sam kapitan nie kwalifikował próby lądowania
jako niebezpiecznej.
4. Samolot leciał na autopilocie – ponieważ nie czuł dobrze prędkości przy
sterowaniu ręcznym.
5. Dlaczego samolot znalazł się poniżej wysokości decyzji 100 metrów? – bo
kapitan chciał wylądować za wszelką cenę.
6. Załoga zignorowała ostrzeżenia aparatury: "ziemia blisko", i komendę: "do
góry", bo była w ogromnym stresie.
7. Zła współpraca kontrolera lotów z załogą – polski pilot latał według norm
międzynarodowych, a na lotnisku Siewiernyj obowiązywały normy rosyjskie.

Argumenty pilotów:

1. Powoływanie się na rosyjskiego eksperta, który może być także pracownikiem
instytucji państwowej, nie jest wiarygodne. Pilot o nalocie poniżej 200 godzin
jest w stanie zachować lot poziomy. Każdy z pilotów, by móc usiąść w tym
samolocie jako członek załogi, musi przejść praktykę pod nadzorem instruktora, w
ten sposób nabywa pewnego doświadczenia. Arkadiusz Protasiuk jako kapitan
tupolewa wylatał 445 godzin, drugi pilot Robert Grzywna – 194 godziny.
Harmonogram szkolenia na Tu-154M przewiduje 50 godzin szkolenia na drugiego
pilota oraz blisko 70 godzin na dowódcę załogi

2. W kokpicie między załogą jest rygorystyczny podział obowiązków – kapitan ma
obowiązek nadzorowania wszystkich przyrządów. Nie ma mowy o żadnej panice –
panuje koncentracja i skupienie. W złych warunkach meteorologicznych kapitan
nigdy nie podejmuje decyzji o lądowaniu. Piloci 36. pułku są szkoleni do latania
w każdych warunkach atmosferycznych.

3. Załoga przechodzi odpowiednie szkolenie. Niemożliwe jest, by ktoś z nalotem
ponad 200 godzin niewłaściwie ocenił sytuację.

4. Nawet jeśli padła komenda: "Pull up", to pilot nie miał jak podciągnąć
maszyny, gdyż stracił możliwość sterowania. Dlatego nie odłączył też autopilota,
którego można ostatecznie przesilić ręcznie? Wyłączył go w ostatnim momencie,
kiedy nie miało to już większego znaczenia. Załoga była zmuszona do włączenia
autopilota, gdyż musiała w tym samym czasie zająć się awarią maszyny – by zyskać
na czasie przeszła na sterowanie automatyczne.

5. Samolot zszedł poniżej tzw. wysokości decyzyjnej z powodu braku sterowności
maszyną, spadał, a nie leciał. Żaden pilot nie podejmuje decyzji o zejściu w
złych warunkach atmosferycznych (zejścia poniżej 100 metrów). Grozi mu za to
utrata licencji.

6. Załoga nigdy nie ignoruje żadnych komend wydawanych przez wieżę lotów czy też
urządzenia kontrolne. Kiedy padają odpowiednie komendy, piloci nigdy żadnej z
nich nie lekceważą. Lotnicy, znając wszystkie urządzenia maszyny, mogą pełnić
swoje funkcje zamiennie.

7. W praktyce samoloty lądują nawet na lotniskach, na których nie ma wieży
kontrolnej. Nie jest to warunek niezbędny do tego, by lądowanie przebiegało bez
przeszkód – same samoloty są bowiem wyposażone w mechanizm, który umożliwia
bezpieczne lądowanie.
 

oprac. Amb