Zawiódł pion żyroskopowy

Po remoncie w rosyjskiej Samarze Tu-154M o numerze burtowym 101 miał
poważną awarię pionu żyroskopowego. Usterkę dokumentuje jeden z załączników do
protokołu wojskowego, który opracowała Komisja Badania Wypadków Lotniczych
Lotnictwa Państwowego – ustalił "Nasz Dziennik". Pion żyroskopowy to część
urządzenia związana z tzw. sztucznym horyzontem wskazującym położenie
przestrzenne samolotu względem ziemi. Z jego informacji korzysta autopilot.

Awaria pionu żyroskopowego została szczegółowo opisana w jednym z załączników
protokołu wojskowego opracowanego przez Komisję Badania Wypadków Lotniczych
Lotnictwa Państwowego. Protokół został przygotowany zgodnie z zasadami
Instrukcji Bezpieczeństwa Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP. Jest on głównym
dokumentem, jaki sporządziła komisja. Jak mówi w rozmowie z "Naszym Dziennikiem"
dr inż. Stanisław Żurkowski, przewodniczący podkomisji technicznej KBWLLP, to
właśnie ten dokument, a nie raport końcowy (opracowany zgodnie z załącznikiem 13
konwencji chicagowskiej), jest podstawą do podejmowania dalszych decyzji –
finansowych, organizacyjnych i personalnych – przez wskazane do tego instytucje.
– Instrukcja wojskowa przewiduje, że od KBWLLP wymaga się sporządzenia właśnie
protokołu wraz z załącznikami. Natomiast sporządzenie raportu końcowego w stylu
icaowskim stanowiło pracę dodatkową – tłumaczy dr Żurkowski.
– Elementem kończącym prace komisji jest protokół wraz z załącznikami. Raport
końcowy jest elementem dokumentu, który pozwolił wykluczyć trudny język
techniczny, tak by ustalenia komisji były zrozumiałe. Merytorycznie dokumenty są
identyczne. Oba te dokumenty są spójne – zapewnia z kolei ppłk Robert Benedict,
członek komisji Jerzego Millera. Protokół został opatrzony załącznikami, wśród
których znajdują się załączniki dotyczące wyszkolenia pilotów, pilotażu i opis
lotniska Smoleńsk Siewiernyj. Jednym z załączników jest tzw. załącznik
techniczny (nr 4) opracowany przez podkomisję techniczną KBWLLP. Aneks
przedstawia historię samolotu, a więc m.in. wszystkie remonty, jakie on
przechodził. – Bardzo szczegółowo został opisany ostatni remont w Samarze oraz
moment odbioru maszyny przez stronę polską – mówi dr Żurkowski. – A także opis
obsługi technicznej samolotu przed lotem 7 i 10 kwietnia ubiegłego roku –
dodaje. Już po odbiorze z Samary w tupolewie doszło do awarii jednego z pionów
żyroskopowych. – Ale to naprawiono – deklaruje Żurkowski. Pion żyroskopowy to
część urządzenia związana z tzw. sztucznym horyzontem, który z kolei wskazuje
przestrzenne położenie samolotu względem ziemi według dwóch osi: poprzecznej
(kiedy samolot pochyli się na skrzydła) oraz pionowej (kiedy maszyna podnosi lub
opuszcza dziób). Urządzenie zwane sztucznym horyzontem znajduje się na desce
rozdzielczej u pierwszego i drugiego pilota. Żurkowski wyjaśnia, że do awarii
doszło kilka miesięcy przed katastrofą smoleńską. Samolot naprawiała ekipa
serwisowa z Samary. – Ale takie awarie zdarzają się w najbardziej nowoczesnych
samolotach. Po odbiorze tego samolotu z Samary dochodziło do usterek, jednak
zostały one usunięte na długi czas przed tym fatalnym lotem. Już 7 kwietnia
samolot był w pełni sprawny – zapewnia. W sierpniu ubiegłego roku "Nasz
Dziennik" informował, że przed lotem do Smoleńska Tu-154M był sprawdzany przez
ekipę ściągniętą z zakładu w rosyjskiej Samarze. Naprawa miała miejsce w
Warszawie. Według informacji, jakich udzielił nam wtedy płk Ryszard Raczyński,
były dowódca 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, mechanicy usuwali
awarię bloku sterowania w układzie autopilota. Chodziło o kanał poprzeczny,
odpowiedzialny za regulację przechyłu skrzydeł. Awaria autopilota przydarzyła
się w trakcie transportu polskich ratowników powracających z misji na Haiti. Jak
zapewniał wówczas płk Raczyński, została ona naprawiona przed 7 kwietnia
ubiegłego roku. Pion żyroskopowy może wpływać na działanie autopilota. – W końcu
każdy żyroskop jest wykorzystywany do utrzymania pewnych pozycji samolotu –
mówią piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik". Autopilot "pobiera"
informacje z pionu żyroskopowego. – Jeśli dochodzi do awarii pionu, autopilot
albo się wyłącza, albo błędnie reaguje – zaznaczają. Na pytanie, czy awarie
opisane przez komisję miały wpływ na bezpieczeństwo lotu, dr Żurkowski
odpowiedział, że w 36. SPLT były podwyższone wymagania związane z usuwaniem
wszelkich usterek. – Było absolutnie niedopuszczalne, by samolot poleciał z
jakąkolwiek usterką. Było to bardzo rygorystycznie pilnowane – zapewnia. Warto
przypomnieć, zaznacza Żurkowski, że 6 kwietnia odbył się komisyjny oblot
Tu-154M; jednak z uwagi na to, że w kolejne dni, tj. 7 kwietnia (lot premiera
Tuska do Smoleńska) oraz 8 kwietnia 2010 roku (lot dyspozycyjny na trasie Praga
– Warszawa), były organizowane loty o statucie HEAD, a przerwa między tymi
rejsami była mniejsza niż 48 godzin, lotu komisyjnego przed rejsem 10 kwietnia
nie trzeba było powtarzać. Procedury bezpieczeństwa przewozów VIP-ów określa
Instrukcja Head. Zgodnie z jej zapisami rozkaz lotu dla załogi wydaje się zawsze
przed oblotem weryfikacyjnym – jego ważność trwa 48 godzin. Lot weryfikacyjny
więc może być równie dobrze realizowany na dzień czy 30 godzin przez lotem
właściwym. Po oblocie maszyny komisja weryfikacyjna sprawdza dokładnie samolot
m.in. pod kątem ewentualnego wycieku paliwa czy oleju. 8 kwietnia 2010 r.
tupolew miał kolizję w powietrzu. Do zdarzenia doszło tuż po starcie maszyny z
lotniska w Pradze. Na pokładzie samolotu znajdował się wtedy premier Donald
Tusk, który wracał ze spotkania z prezydentem USA Barackiem Obamą oraz z
prezydentami państw Europy Środkowo-Wschodniej. Technicy, którzy sprawdzili
maszynę w Warszawie, nie wykryli wtedy żadnych usterek technicznych. Tego typu
kolizje w powietrzu mogą być groźne w skutkach. Zwłaszcza wtedy, kiedy dochodzi
do zderzenia, podczas którego ptaki wpadają w silniki samolotu. Dlatego przed 10
kwietnia maszyna powinna była wykonać ponowny oblot weryfikacyjny. Finalnym
odbiorcą wojskowego protokołu są "jednostki zainteresowane", czyli 36. SPLT i
Dowództwo Sił Powietrznych, obowiązek dostarczenia go spoczywa na Inspektoracie
MON ds. Bezpieczeństwa Lotów. Jego szef, płk Mirosław Grochowski, zapewnia, że
dokument, zatwierdzony przez premiera Donalda Tuska, został już do tych
instytucji wysłany. O protokół do szefa resortu obrony może też wystąpić
prokuratura wojskowa, która prowadzi postępowanie w sprawie katastrofy
smoleńskiej. Zgodnie z przepisami Instrukcji Bezpieczeństwa Lotów Lotnictwa Sił
Zbrojnych RP odtajnienie protokołu wojskowego leży w gestii ministra obrony
narodowej. To, że protokół zostanie ujawniony, nie jest jednoznaczne z tym, że
ujawnione zostaną też jego załączniki. Członkowie komisji są zdania, że nie
powinien być ujawniony zwłaszcza załącznik medyczny, ze względu na drastyczne
opisy.
 

Anna Ambroziak