Wysokościomierz rozbraja raport

Komisja ministra Jerzego Millera będzie gęsto się tłumaczyć z wykreowanego
w swoim raporcie obrazu katastrofy i ostatniej, decydującej fazy lotu. Dlaczego?
Nowe stenogramy nie odnotowują głosu gen. Andrzeja Błasika w kokpicie
odczytującego nastawy z wysokościomierza barometrycznego. Poprawnie posługuje
się nimi drugi pilot ppłk Robert Grzywna.

Nowe ustalenia Instytutu Ekspertyz Sądowych w Krakowie dotyczące słów, jakie
padały w kabinie pilotów tuż przed katastrofą, rodzą poważne pytania m.in. o
słuszność krytyki poziomu wyszkolenia załogi. Bo jeśli nie przypisano żadnych
słów gen. Andrzejowi Błasikowi, to między bajki można włożyć przyjętą przez
Komisję Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego tezę, jakoby załoga
nieprawidłowo korzystała z wysokościomierzy. Ustalenia krakowskich ekspertów
wywracają raport Millera do góry nogami. Jeśli bowiem wysokości z właściwego
wysokościomierza nie odczytywał nieobecny w kokpicie lub w milczeniu obserwujący
działania załogi gen. Błasik, to musiał to czynić jeden z członków załogi. I był
nim drugi pilot. W tej sytuacji założenie, że członkowie załogi, mając słuchawki
na uszach, nie słyszeli tych komend i nie wiedzieli, na jakiej wysokości się
znajdują, jest nie do obrony. Drugi pilot nie był biernym uczestnikiem lotu, ale
wspomagał mjr. Arkadiusza Protasiuka i aktywnie z nim współpracował. Zatem
kolejny zarzut Komisji o braku wyszkolenia w zakresie współpracy załogi chwieje
się w posadach.
– Nie tylko eksperci z MAK, ale i komisja Millera nie wszystko rozszyfrowała. I
teraz okazuje się, że ich ustalenia mają się nijak do rzeczywistości, jednak
słowa krzywdzące naszych pilotów już padły – ocenia w rozmowie z "Naszym
Dziennikiem" doświadczony pilot lotnictwa transportowego w służbie czynnej. W
jego opinii, nowe ustalenia krakowskich ekspertów jednoznacznie wskazują na
współpracę załogi i korzystanie z właściwych urządzeń. – Znając tych ludzi,
znając Arka, nie mogłem zrozumieć, że on miałby nie potrafić "ustawić" sobie
załogi. Ten człowiek, wykonujący loty na różne lotniska na świecie, nie mógł tak
pokpić sprawy. To się zwyczajnie "nie kleiło". Całego lotu taką maszyną nie może
wykonywać jedna osoba. Tego się nie da zrobić. Załoga musiała współpracować.
Panują trudne warunki atmosferyczne, a drugi pilot leci jako balast? To
niemożliwe i nowe stenogramy pokazują, że on współpracował z dowódcą – dodaje
nasz rozmówca. Przez całe lata współpraca załogi nie była określona w
dokumentach tak jak obecnie, ale nie oznaczało to, że tej współpracy nie było. –
Jeżeli były jakieś ćwiczenia, przygotowania, loty metodyczne, specjalne, to szło
się do samolotu i wszyscy członkowie załogi "na sucho" wykonywali swoje
czynności. Tyle że nie nazywało się to "CRM". Tu próbowano nam wmówić, że
lotnicy byli słabi. A to nieprawda, bo w trakcie swojej służby wykonywali takie
zadania, których cywile latający obecnie z VIP-ami nigdy by się nie podjęli –
dodaje pilot. Rzetelne zbadanie wszystkich dowodów może jeszcze diametralnie
zmienić obraz katastrofy Tu-154M. – Obie komisje popełniły ten sam błąd i
bazowały na niepełnych dowodach. Trzeba było najpierw dokonać wszystkich analiz
w sposób rzetelny, a dopiero potem wysnuwać jakieś wnioski, ale nie oskarżać, bo
nie do tego powołane były te komisje – ocenia żołnierz.
Niestety, badanie MAK zostało przeprowadzone tak, by nie skrzywdzić strony
rosyjskiej, i stało się to kosztem polskich pilotów.
Opinię tę potwierdza inny nasz rozmówca, były pilot 36. Specjalnego Pułku
Lotnictwa Transportowego. – Byłem zaskoczony, kiedy w kolejnych raportach na
temat katastrofy stwierdzano, że załoga dopuściła się tak dużej liczby błędów.
Koledzy lecący Tu-154M byli tak samo szkoleni jak ja. I wierzę, że zrobili
wszystko, by nie dopuścić do katastrofy. Te zarzuty, także o braku współpracy w
załodze, były dla mnie niedorzeczne. I widać, że przeczucie mnie nie myliło.
Ciekaw jestem, co jeszcze wyjdzie w czasie dalszych badań – zaznacza pilot. Jak
dodaje, przykre było to, że od czasu katastrofy zarówno załoga, jak i cały
specpułk były celem bezpodstawnych oskarżeń. – Rzucono nas na pożarcie. Nikt za
nami się nie wstawił. A nawet przyzwalano na tego rodzaju działanie. Różne
służby mają swoich przedstawicieli, one w trudnych chwilach służą wsparciem. A
jeśli chodzi o żołnierzy, to jeśli nie uczyni tego dowódca, to nikt tego nie
zrobi – dodaje. Jak przyznaje nasz rozmówca, wielokrotnie latał z gen. Andrzejem
Błasikiem na pokładzie i nigdy nie zdarzyło się, by podważył decyzję dowódcy
załogi. Tymczasem kolejne raporty opierały się na tezie, że załoga była
niezgrana, źle wyszkolona, a generał wywierał presję. – Z doświadczenia wiem, że
gen. Błasik przyjmował wszystkie sugestie, jakie się mu przekazywało. Był
dowódcą Sił Powietrznych, ale pamiętam takie sytuacje, kiedy dowódca załogi
mówił "nie" i zadanie wykonywano tak, jak zadecydował właśnie on. Nie sądzę też,
by jego obecność w kokpicie, dziś wątpliwa, miała wpływ na jakość wykonania
zadania – podkreśla pilot.

Komisja się myliła
Przypomnijmy. Z analizy rejestratora głosowego dokonanej przez komisję Millera
wynikało, że "obecny w kabinie załogi w trakcie podejścia końcowego Dowódca Sił
Powietrznych trzykrotnie przekazał swoje obserwacje odnoszące się do wskazań
wysokościomierza barometrycznego ustawionego na wartość QFE 745 mmHg". Wysnuto
wniosek, że tylko on obserwował właściwy przyrząd, a nawigator błędnie
posługiwał się wysokościomierzem radiowym. Komisja uznała, że załoga nie
orientowała się, na jakiej wysokości faktycznie się znajduje, a nieużycie
odczytu ze wskaźnika barometrycznego podczas wykonywania podejścia
nieprecyzyjnego przyczyniło się do katastrofy. Według "ustaleń" komisji, gen.
Błasik miał odzywać się w trzech ważnych momentach: "dwieście pięćdziesiąt
metrów" na wysokości 227 m nad poziomem lotniska i wysokości 269 m RW. Wtedy
nawigator miał odczytać "dwieście pięćdziesiąt" przy wskazaniach RW 259 m i
wysokości 220 m nad poziomem lotniska. Kolejny raz dowódca Sił Powietrznych miał
powiedzieć "sto metrów" na wysokości 98 m nad poziomem lotniska i wysokości 113
m wg RW. Nawigator miał odczytać "sto" przy wskazaniach RW 103 m i wysokości 90
m nad poziomem lotniska. Ostatnia komenda gen. Błasika miała brzmieć "nic nie
widać" na wysokości 63 m nad poziomem lotniska i na wysokości 109 m wg RW.
Chwilę po tym nawigator po raz kolejny powiedział "sto" na wysokości 100 m wg RW
i 49 m nad poziomem lotniska. Komisja stwierdziła, że dowódca Sił Powietrznych
nie ingerował bezpośrednio w proces podejmowania decyzji przez dowódcę statku
powietrznego.

Marcin Austyn