Siewiernyj nie czekał na prezydenta

Rozczarowaniem i dowodem zawstydzającej bezsilności państwa polskiego była
prezentacja raportu Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa
Państwowego, kierowanej przez ministra Jerzego Millera. Co gorsza, w zestawieniu
z "Uwagami" strony polskiej do raportu MAK i reakcją na niego podczas
konferencji 18 stycznia obserwujemy wyraźny regres. Ostateczna wersja polskiego
raportu koncentruje się na zaniedbaniach i nadużyciach w 36. Specjalnym Pułku
Lotnictwa Transportowego oraz błędach załogi, które miały być popełnione przede
wszystkim z powodu braków w szkoleniu. Ustalenia polskiej komisji zwracają
jednak uwagę na nieprzygotowanie lotniska Smoleńsk Siewiernyj i błędy jego
załogi. Nie potwierdzają rosyjskich tez o naciskach generała Andrzeja Błasika,
dowódcy Sił Powietrznych, na załogę.

Podczas konferencji prasowej w Kancelarii Prezesa Rady Ministrów zaprezentowano
najważniejsze tezy dokumentu zespołu Jerzego Millera. Cały raport liczy 328
stron oraz 107 stron załączników. W tekście dokumentu zwraca uwagę obecność
sformułowań daleko odbiegających od spokojnego, merytorycznego przedstawienia
faktów. Oschłość technicznego żargonu przerywają wtręty o rozmaitych
wątpliwościach, przypuszczeniach czy hipotezach komisji. Ustalenia komisji nie
potwierdzają tezy Rosjan o lądowaniu "na siłę", niezależnie od okoliczności. –
To nie byli samobójcy – stwierdził minister. Polscy specjaliści uznali, że
załoga wcale nie zamierzała wylądować, a jedynie podejść do bezpiecznej
wysokości decyzyjnej, co jest w pełni zgodne z przepisami, a potem odejść na
zapasowe lotnisko. W opinii komisji, nawarstwienie błędów popełnionych podczas
manewru schodzenia do lądowania spowodowało, że odejście się nie powiodło.
Komisja ministra Millera zwróciła uwagę na zaniedbania w procesie szkolenia
załóg w specpułku oraz przy przygotowaniu lotu. Raport stwierdza, że treningi
były zbyt krótkie, nie przeprowadzano ich w odpowiednich warunkach, dochodziło
do zmniejszania stawianych wymagań. Kontrole umiejętności odbywały się zbyt
rzadko, do tego stopnia, że formalnie wszyscy członkowie załogi z wyjątkiem
technika pokładowego nie mieli prawa zajmować swoich stanowisk. Oficerowie, w
tym dowódca załogi, nie mieli – według komisji – wystarczającego doświadczenia w
lotach na słabo wyposażone lotniska. Dodatkowo piloci byli przeciążeni liczbą
wykonywanych zadań i stąd wielokrotnie przekraczane były normy określające
minimalny czas wypoczynku oraz czas na przygotowanie do lotu. Tak było także
krytycznego dnia 10 kwietnia 2010 roku. Załoga zjawiła się w jednostce
spóźniona, a przygotowujący lot nie zauważyli, że lotnisko w Witebsku,
wyznaczone jako jedno z zapasowych, było w sobotę nieczynne. Załoga nie miała
możliwości nawet spotkania się w pełnym składzie przed lotem.
Specpułkowi wytknięto brak szkoleń sytuacji awaryjnych na symulatorze, chociaż
wielu ekspertów wątpi, czy jest to zasadne z uwagi na znaczne różnice w
wyposażeniu emulowanym przez symulator z zainstalowanym w tupolewie. Raport
zauważa także brak w jednostce odpowiedniej dokumentacji technicznej, w tym
przetłumaczonej na język polski aktualnej instrukcji eksploatacyjnej do
samolotu. Szkopuł w tym, że poziom wyszkolenia załóg nie zmienił się od tego
czasu, co więcej – obecnie latające załogi składają się z takich samych lub
jeszcze mniej doświadczonych pilotów, a instrukcja jest wciąż nieprzetłumaczona
– dopiero rozpisano przetarg na tłumaczenie. Konsekwencją przyjęcia wniosków
raportu powinno być całkowite zamrożenie lotów Tu-154M! Jednak minister Miller
uchylił się od ustosunkowania się do tego problemu, podobnie jak płk Mirosław
Grochowski, szef Inspektoratu MON ds. Bezpieczeństwa Lotów, który podpisywał
protokoły licznych kontroli przeprowadzanych w specpułku. Kontrole te nie
stwierdzały nieprawidłowości.
Do sprzecznych wniosków prowadzi także teza raportu komisji o nieznajomości
przez dowódcę załogi obsługi systemu TAWS. Raport stwierdza brak odpowiednich
kompetencji w tym zakresie, ale jednocześnie wytyka zabieg mający na celu
"oszukanie" systemu podjęty przez mjr. Protasiuka, gdy przestawił on ciśnienie
poziomu odniesienia w jednym z wysokościomierzy.
Podczas konferencji zaprezentowano analizę przebiegu ostatnich minut lotu
rządowego samolotu. Zdaniem komisji, okolicznością ujemnie wpływającą na
sprawność załogi był fakt, że tylko mjr Protasiuk znał wystarczająco dobrze
język rosyjski i musiał przejąć częściowo obowiązki innych członków załogi,
przede wszystkim nawigatora, normalnie prowadzącego korespondencję radiową ze
służbami kontroli lotów. Między innymi ten czynnik sprawił, że wejście na
ścieżkę schodzenia nastąpiło z opóźnieniem, co niekorzystnie wpłynęło na
dynamikę lotu w dalszych etapach. Kiedy jednak samolot zaczął w końcu schodzić
do lądowania, otrzymywał nieprawidłowe komunikaty ze stanowiska kierowania
lotami. Kierownik strefy lądowania mjr Wiktor Ryżenko komunikował błędnie, że
samolot jest "na kursie, na ścieżce", podczas gdy był od niej znacznie
odchylony. Fałszywą informację rosyjski oficer miał czerpać z obserwacji ekranu
radiolokatora, jednak musimy się tu opierać jedynie na jego zeznaniach, gdyż
zapis wideo nie został Polsce udostępniony – według MAK, z powodu złej izolacji
przewodów do zapisu nie doszło.
Komisja uważa, że załoga podczas lądowania korzystała wyłącznie z
radiowysokościomierza zamiast z wysokościomierza barycznego. Ten pierwszy mierzy
rzeczywistą wysokość pionową nad ziemią, drugi zaś wyznacza wysokość nad
poziomem pasa startowego. Nierówności terenu, w tym głęboki jar, około kilometra
przed progiem pasa, powodowały, że pomiar wysokości był mocno zawyżony. Kiedy
załoga spodziewała się, że znajduje się na wysokości decyzyjnej 100 m, naprawdę
samolot leciał 49 m nad poziomem lotniska. Różnica jest głębokością jaru. Wtedy
miała, w myśl ustaleń ekspertów komisji, zapaść decyzja o odejściu. I to, według
wcześniejszych ustaleń, odejściu "w automacie", czyli przy pomocy przycisku "uchod".
Tu pojawia się sprzeczność pomiędzy stwierdzeniami członków komisji podczas
konferencji z treścią raportu i opiniami wielu ekspertów oraz doświadczonych
pilotów na temat możliwości przeprowadzenia takiej procedury. Media polskie i
zagraniczne usłyszały, że "w tej konfiguracji samolotu, przy braku ILS na
lotnisku, przycisk 'uchod’ nie mógł zadziałać". Miały to także potwierdzać loty
eksperymentalne wykonywane na drugim polskim Tu-154M. Pomijając już zastrzeżenia
co do możliwości latania na tupolewach, należy zauważyć, że tekst raportu nie
jest już tak kategoryczny. Mowa jest o możliwości odejścia "w automacie" bez
działającego ILS przy pewnych dodatkowych warunkach (s. 222), zaś samą procedurę
tego typu komisja uważa za "nie zakazaną" (s. 233). Według komisji, popełnione
błędy wynikają z niedostatków w wyszkoleniu załogi. To samo dotyczy zignorowania
komunikatów systemu TAWS: "W górę! W górę!".
W przeciwieństwie do MAK komisja ministra Millera dopatrzyła się zasadniczych
zaniedbań strony rosyjskiej w zakresie przygotowania lotniska. Oprócz
wspomnianych już błędów związanych z radiolokatorem zwrócono uwagę na
niedostateczne wyszkolenie i doświadczenie zawodowe kierujących lotami. Komisja
zbagatelizowała natomiast niepokojącą obecność na stanowisku kierowania lotami
osoby nieuprawnionej: zastępcy dowódcy bazy w Twerze płk. Nikołaja
Krasnokutskiego oraz wpływ jego rozmów z dowództwem rosyjskiego wojskowego
lotnictwa transportowego.
Członkowie komisji zapewniali, że samolot był sprawny. Wywnioskowali to przede
wszystkim z zapisów rejestratora parametrów lotu. Jednak najpierw mowa było o
dobrym funkcjonowaniu wszystkich urządzeń "aż do zderzenia z ziemią", potem
ograniczono to do "zderzenia z brzozą". Wreszcie przyciskani przez media
przyznali, że już wcześniej, gdy samolot uderzył o inne drzewa, doszło do
uszkodzeń. Nie udzielono natomiast wyczerpującej odpowiedzi na pytanie o
zamrożenie komputera FMS, które miało miejsce, gdy samolot znajdował się jeszcze
wysoko nad ziemią i nie mógł doznać fizycznych uszkodzeń w następstwie zderzeń z
roślinnością, drzewami itp.
Za błąd polskich służb komisja uznaje rezygnację z rosyjskiego lidera
(nawigatora), który prowadziłby korespondencję radiową. Samo lotnisko wojskowe w
Smoleńsku było, zdaniem komisji, nieprzygotowane do przyjęcia samolotu rządowego
z Polski. Było ono de facto nieczynne od wielu miesięcy, a w toku uzgodnień
dyplomatycznych Rosjanie obiecali, że jego sprawność zostanie na 7 i 10 kwietnia
przywrócona. Tak się nie stało. – System oświetlenia był niesprawny,
niekompletny. Nie działał w 30 procentach – mówił ppłk Robert Benedict. Do tego
dochodzi utrudniające widoczność i zakłócające pracę pomocy nawigacyjnych (w tym
radiolokatora) zalesienie terenu pod ścieżką podejścia. Oblotu systemów
radionawigacyjnych dokonali jedynie sami Rosjanie. Także polski BOR nie został
dopuszczony do rekonesansu na Siewiernym.
Komisja zaprzeczyła teorii MAK o naciskach i presji na załogę. Obecny pod koniec
lotu w kabinie gen. Andrzej Błasik nie wpływał w żaden sposób na pracę lotników.
– Generał był, ale jego rola była bierna – usłyszeliśmy. Dodajmy, że nie
wiadomo, na podstawie czego – poza ekspertyzami rosyjskimi – stwierdzono sam
fakt obecności dowódcy Sił Powietrznych w kokpicie. Także fakt znajdowania się
na pokładzie głowy państwa, nazywanej przez Rosjan "głównym pasażerem", nie mógł
stanowić nadzwyczajnej presji na załogę, która była oswojona z VIP-ami i
rozumiała naturalny antagonizm pomiędzy oczekiwaniami pasażerów i możliwościami
wykonywania operacji lotniczych w trudnych warunkach. Nie potwierdziły się także
doniesienia niektórych mediów o kłótni gen. Andrzej Błasika z mjr. Arkadiuszem
Protasiukiem.
Podczas konferencji zaznaczono, że zachowanie załogi, w tym rozmowy z dyrektorem
Protokołu Dyplomatycznego MSZ Mariuszem Kazaną, wyraźnie przeczą tezie MAK o
lądowaniu "za wszelką cenę". Sam minister Miller czynił wprawdzie aluzje, że
brak wskazania przez samego prezydenta lotniska zapasowego mógł być jedną z
przyczyn próby podejścia, ale później inni obecni członkowie komisji
zdezawuowali to twierdzenie. Samolot, gdyby prawidłowo zniżył się do poziomu 100
m (względem lotniska) i użył ręcznej procedury odejścia, mógłby bezpiecznie
odlecieć na inne lotnisko bądź – jak to określił kpt. [mjr] Protasiuk w rozmowie
z Kazaną – "jeszcze trochę powisieć".
Źródłem do badań komisji oprócz materiałów znajdujących się w Polsce była
analiza kopii zapisów rejestratorów, które przechowywane są w Moskwie, a także
dokumentów dostarczonych przez Rosjan, aczkolwiek zapotrzebowanie naszych
specjalistów nie zostało w pełni zaspokojone. Członkowie komisji mieli możliwość
wykonywania fotografii miejsca katastrofy i wraku, jednak Polacy nie
przeprowadzali niezależnych badań urządzeń samolotu. Komisja ma przekazać raport
wraz z rekomendacjami odpowiednim polskim i rosyjskim instytucjom. W tej sprawie
minister Miller dostał tajemniczego SMS-a z Rosji, podobno od przedstawiciela
organów zainteresowanych zapoznaniem się z raportem. Natomiast nie zostanie on
przekazany organizacji ICAO, gdyż ta nie bada zdarzeń lotnictwa państwowego, a
za taki strona polska uznaje lot Tu-154M.
 

Piotr Falkowski