Separacja komend nie pomogła załodze

Z kpt. rez. pilotem Krzysztofem Zgorzałkiem, kolegą gen. Andrzeja Błasika,
Dowódcy Sił Powietrznych, który zginął w katastrofie rządowego Tu-154M pod
Smoleńskiem, rozmawia Piotr Czartoryski-Sziler

Uczęszczał Pan do tego samego liceum lotniczego, co gen. Andrzej Błasik.
– To prawda. Poznaliśmy się w liceum lotniczym w Dęblinie. Generał Andrzej
Błasik uczył się w klasie "d", a ja uczyłem się w klasie "c". Później przez
cztery lata byliśmy studentami Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej. Po promocji
oficerskiej nasze drogi się rozeszły. Każdy z nas znalazł się w innym miejscu
Polski. Początkowo latałem na MIG-21, a później, przez dziewięć lat, w specpułku
na Jak-40. Pomimo odległości, jaka nas dzieliła, utrzymywaliśmy kontakty
towarzyskie. Spotykaliśmy się na obozach kondycyjnych czy też w innych
miejscach.

Był Pan z nim w podległości służbowej?
– Nie, nie byłem. Odszedłem z Sił Powietrznych w 1997 roku. Nadal jednak pracuję
w lotnictwie i zajmuję się tym, co mnie pasjonuje – lataniem.

Jak Pan zapamiętał z tego okresu przyszłego Dowódcę Sił Powietrznych?

– Miałem przyjemność spotykać różnych ludzi na wysokich stanowiskach z racji
tego, że pracowałem w specpułku, lecz Andrzej wyróżniał się na ich tle. To był
człowiek innej generacji, otwarty na świat, mądry, inteligentny, potrafiący
nawiązywać z ludźmi kontakty i rozmawiać ze swoimi podwładnymi. Myślę, że
bardziej niż rozkazywać potrafił pokazać swoją postawą, w jaki sposób trzeba
dążyć do osiągnięcia pewnych celów. Pamiętam, że gdy spotkałem go po dłuższym
czasie, a był już Dowódcą Sił Powietrznych, wywarł na mnie duże wrażenie. On,
generał, Dowódca Sił Powietrznych, ubrany był w zwykły kombinezon lotniczy.
Myślę, że Andrzej bardzo cenił to, że mógł być czynnym pilotem.

Wspomniał Pan o obozach kondycyjnych. Tygodnik "Wprost" podnosił, że gen.
Błasik znęcał się na takich obozach nad podwładnymi.
– Proszę mi wytłumaczyć, co to znaczy, że się znęcał. Obozy kondycyjne dla
pilotów wojskowych mają wieloletnią tradycję. Były i są organizowane po to, aby
podnosić sprawność fizyczną pilotów. Odpowiednio dobrany zakres ćwiczeń wpływa
na wzrost wytrzymałości i wydolności organizmu, a nowoczesna baza treningowa i
wypoczynkowa sprzyjają osiągnięciu lepszych rezultatów. Dowódca Sił Powietrznych
nie tworzy programów szkoleń, są od tego zespoły specjalistów.

To znaczy, że gen. Błasik mógł jedynie zaakceptować już gotowy program?

– Tak. Jako Dowódca Sił Powietrznych mógł zaakceptować program, który został
przygotowany i uzgodniony wcześniej przez zespoły specjalistów, w tym również
lekarzy. Do tego celu są bowiem wyznaczone odpowiednie jednostki organizacyjne.
To nie jest tak, że Dowódca Sił Powietrznych przyjeżdża na dany turnus i zmusza
uczestników do pokonania jakiegoś dystansu w nierealnym czasie. Ktoś, kto
porusza takie kwestie, nie wie, o czym mówi.

Czy te obozy są w ogóle potrzebne pilotom? Niektórzy w to powątpiewają…
– Moim zdaniem, obozy kondycyjne są bardzo potrzebne, wręcz nieodzowne. Nie
dość, że poprawiają kondycję fizyczną, to jeszcze pozwalają na psychiczne
odprężenie. Pilot przebywa w innym środowisku, innym otoczeniu, spotyka nowych
ludzi, z którymi może wymienić się własnymi doświadczeniami. Napotyka też nowe
wyzwania. Wszystkie problemy służbowe i prywatne zostają gdzieś daleko.

Zdarzyło się Panu lecieć razem z gen. Błasikiem do Anglii w jednym w
samolocie Jak-40, Pan był dowódcą załogi, on – pasażerem. Wywierał na Pana
jakieś naciski?
– Jakie naciski? Żadnych nacisków nie wywierał. Człowiek rozsądnie myślący, a
takim był Andrzej, nie mógł wywierać nacisków, bo jako czynny pilot był
świadomy, że chodzi o życie i zdrowie załogi oraz pasażerów, w tym również o
jego życie. Pilot – dowódca załogi – w kokpicie samolotu jest osobą
najważniejszą, jest kapitanem na pokładzie statku powietrznego, jest tzw. drugim
po Bogu i jego decyzja jest decyzją ostateczną.

To znaczy, że nawet jeżeli gen. Błasik był w kokpicie tupolewa, to nie miał
prawa głosu?
– Oczywiście, że tak. Zakładając hipotetycznie, że znajdował się w kokpicie
samolotu – to mógł usiąść gdzieś z tyłu, jeżeli była taka możliwość, i
obserwować rozwój sytuacji. On nie mógł sugerować czegokolwiek, bo nie znał tego
typu samolotu. Andrzej nie miał uprawnień do latania tym samolotem, nie znał tej
maszyny, więc jak mógł cokolwiek sugerować?

Zastanawiał się Pan nad przyczynami katastrofy na Siewiernym, jak mogło do
niej dojść?
– To jest bardzo trudne pytanie. W tym celu zostały powołane komisje, które mają
ustalić przyczyny katastrofy. Mogę tylko powiedzieć, opierając się na moim
trzydziestoletnim doświadczeniu jako pilot, że z pewnością przyczyna katastrofy
nie była jedna i odosobniona, ale – jak to zwykle bywa w katastrofach lotniczych
– nastąpiła ich kumulacja. Trudno jednak dziś powiedzieć, co było początkiem
tego całego łańcucha zdarzeń, które doprowadziły do tragedii.

W pierwszych przekazach medialnych po katastrofie podano jednak informację,
że zawinili piloci.
– Dla mnie takie stwierdzenia są przedwczesne i zbyt daleko idące. Nie można
oskarżać kogokolwiek przed udowodnieniem mu winy. Nie wolno tego robić, trzeba
zachować pełną powściągliwość i poczekać na dokumenty, które stwierdzą, co było
przyczyną tej katastrofy. Dla mnie nie do przyjęcia była sytuacja, gdy już w
początkowej fazie prowadzonych badań lotniczych oskarżano i wskazywano winnych.
Nie można powiedzieć, że była to wina pilotów, nie udowadniając jej. Należy
poczekać na ostateczną decyzję komisji ds. wypadków lotniczych i prokuratury
wojskowej.

Z Moskwy na cały świat poszedł wyraźny przekaz, firmowany przez szefową MAK
gen. Tatianę Anodinę: polscy piloci są – w porównaniu z rosyjskimi – fatalnie
wyszkoleni. To prawda?
– Ależ skąd. Są pewne standardy, procedury, które każdy z pilotów musi znać i
ich przestrzegać. Zasady te nie zostały wymyślone ad hoc, bazują one na
wieloletnich badaniach i doświadczeniach. Dziwią mnie stwierdzenia, że "załoga
tupolewa była niezgrana, bo nie wykonywała wspólnych rejsów". To zadziwiające
stwierdzenie, ponieważ piloci, członkowie załóg mogą nie spotykać się w kokpicie
miesiącami, ale jak siadają za sterami samolotu, każdy zna swoje obowiązki,
każdy z nich wie, jak ma pracować, bo od tego właśnie są procedury i standardy.

Tupolew miał sporą prędkość opadania. Czym mogło to być spowodowane?

– Musimy rozróżnić, jaki był sposób podejścia do lądowania, czy było to
podejście precyzyjne, nieprecyzyjne czy też z widzialnością. Do każdego sposobu
podejścia do lądowania są wymagane i stosowane inne procedury, różne minima.
Nigdy nie latałem na tupolewie, trudno mi więc mówić o właściwościach
pilotażowych tego samolotu. Z tego jednak, co się orientuję, miała miejsce
procedura nieprecyzyjnego podejścia. Podczas podejścia do lądowania samolot musi
znajdować się na osi podejścia i na odpowiedniej wysokości w zależności od
odległości do pasa startowego. Tej zasady powinna przestrzegać zarówno załoga
samolotu, jak i kontroler lotu. Kontroler zbliżania powinien informować załogę o
położeniu samolotu względem osi i ścieżki podejścia.

Plusnin przyznał się w pierwszych zeznaniach do przekazywania fałszywych
danych meteo na pokład. Spotkał się Pan kiedykolwiek jako pilot z czymś takim?
– Kontroler powinien informować o rzeczywistej wartości podstawy chmur i
widzialności, tym bardziej że lądowanie odbywało się w tak trudnych warunkach.
Tylko wtedy dowódca statku powietrznego może podjąć właściwą decyzję, czy będzie
lądował w takich warunkach, czy też nie. To jest nie do pomyślenia, żeby ktoś
mógł przekazywać inne dane niż te, które są w rzeczywistości, bo przecież całe
lotnictwo opiera się na wzajemnym zaufaniu. Lecąc, nie jestem w stanie osobiście
sprawdzić, jaka jest rzeczywista podstawa chmur i widzialność, dysponuję jedynie
dokumentami meteorologicznymi, które otrzymałem wcześniej. Informują one, jaka
była pogoda na lotnisku docelowym w chwili pomiaru i jaka jest prognozowana.
Wiedzę, jakie warunki do lądowania panują w danym momencie na lotnisku, posiada
kontroler lotu, który ma obowiązek podzielenia się z załogą samolotu taką
informacją.

To kontroler jest odpowiedzialny za przekazanie komunikatu meteo na pokład
samolotu, który ma zamiar lądować na jego lotnisku?
– W przypadku braku automatycznego systemu informacji meteorologicznej jedynym
posiadaczem aktualnych danych pogodowych jest kontroler i on powinien
poinformować załogę o aktualnych warunkach.

Jak ocenia Pan pracę kontrolera lotu na Siewiernym?
– Zawsze była taka procedura, że przy podejściu nieprecyzyjnym kontroler miał
wyznaczoną na swoim ekranie wirtualną ścieżkę i kierunek podejścia i to on
powinien cały czas przekazywać istotne dane, a pilot powinien potwierdzać
wysokością. Tylko wtedy załoga może zauważyć odchylenia od właściwej pozycji,
dostrzec, że samolot jest za nisko, za wysoko, za bardzo z lewej czy prawej
strony kierunku podejścia. Na tym właśnie polega praca kontrolera. Jego komendy
powinny być więc takie, by można było skorygować położenie samolotu. Muszą one
być podawane w określonym, krótkim czasie, a tego mi tu zabrakło. Informacje
przekazywane ze zbyt dużą separacją czasową mogą doprowadzić do tego, że załoga
nie będzie w stanie wprowadzić odpowiednich korekt toru lotu statku
powietrznego.

Pan by lądował w takich warunkach, jakie miała załoga Tu-154M?

– Musimy porównać trzy minima: minimum lotniska, minimum samolotu i minimum
pilota. Jeżeli warunki atmosferyczne są poniżej któregokolwiek z nich, należy
poczekać na poprawę pogody albo wykonać lot na lotnisko zapasowe. To jest
żelazna zasada zapisana krwią w lotnictwie, że nie wolno schodzić poniżej
minimum.

Jak Pan ocenia wiarygodność przekazanych nam przez Rosjan stenogramów?
Brakuje w nich 17,3 sekundy zapisu taśmy.
– Powinniśmy znać cały zapis taśmy. W tych brakujących sekundach może być coś
bardzo istotnego dla oceny przebiegu całego tego podejścia i stwierdzenia
przyczyny katastrofy.

Dziś winą próbuje się obarczyć gen. Błasika, z którego usiłuje zrobić się
szaleńca.
– Generał Błasik był przez cały czas czynnym pilotem, posiadał uprawnienia na
inne typy samolotów, na tupolewa tych uprawnień nie miał. To nie jest tak, że on
nagle siadł bez znajomości tego samolotu za sterami i leciał. To równie dobrze
można mówić podobne rzeczy o człowieku, który cały czas spędził za biurkiem,
nagle wstał zza niego, wszedł do kokpitu i nie znając się na pilotażu samolotu,
poleciał… Andrzej doskonale wiedział, co się z tym wiązało, że bez uprawnień
nikt nikomu nie pozwoli zająć miejsca pilota. To jest po prostu niemożliwe, a
znając jego, on sam nawet nie wyraziłby takiej chęci, przecież wiadomo było, że
są trudne warunki do lądowania i tym bardziej nie można dopuścić do tego, by
ktoś niemający uprawnień, niepotrafiący obsługiwać takiego sprzętu zasiadł za
sterami. Dla mnie jest to nierealne. Mówienie, że siadł za sterami tupolewa,
traktuję jako makabryczny żart, bo nie sądzę, by ktoś, kto choć trochę zna się
na lotnictwie, mógł nawet przypuszczać, że doszło do takiej sytuacji.

Dlaczego nikt nie powie tego publicznie?
– Według mnie, te wszystkie oskarżenia powinny być zdementowane. Nie wiem, co
się dzieje, że nikt nie zabiera głosu, choć powinien. Przecież sensacje tego
typu, że generał mógł siedzieć na fotelu pilota w Tu-154M, to nieporozumienie.

Latając w specpułku, miał Pan kontakty z Rosjanami. Sądzi Pan, że są w stanie
przyznać się do swoich śmiertelnych w skutkach zaniedbań? O czym świadczy fakt,
że chcą wycofania zeznań Plusnina i Ryżenki?
– Tego nie wiem. Niepokoi mnie fakt, dlaczego mają być wycofane zeznania
pierwotne, czym one się różnią od kolejnych. Dużo tu różnych niedomówień,
nieścisłości, które szkodzą śledztwu, a przecież powinno się dążyć do tego,
żebyśmy jak najszybciej uzyskali odpowiedź na to bardzo ważne dla nas, Polaków,
pytanie: jaka faktycznie była przyczyna tej katastrofy. A te wszystkie
niedomówienia, pomówienia, które potem się okazują nie do końca prawdą, nie
prowadzą do niej.

Nie ma Pan poczucia pewnego niedosytu, że strona polska była i jest w dalszym
ciągu bardzo defensywna w tej sprawie. Nie uważa Pan, że sami powinniśmy
zabezpieczyć teren katastrofy, wrak, ciała, czarne skrzynki, że to powinno być
od początku wyraźnie postawione w rozmowach z Rosjanami?
– Myślę, że powinniśmy od początku aktywniej uczestniczyć w całej procedurze
zabezpieczania, badania i pozyskiwania informacji. Tego mi brakuje. Wszystkie
szczątki samolotu powinny być zebrane i ułożone w bezpiecznym miejscu,
zabezpieczonym przed negatywnym wpływem warunków atmosferycznych. Bardzo bym
chciał poznać prawdę o tej katastrofie i wierzę, że w końcu ją poznamy. Będzie
to bardzo istotna informacja dla nas, jak jeszcze lepiej stosować dane
procedury, żeby już nigdy więcej taka katastrofa się nie powtórzyła.

Dziękuję za rozmowę.