Samoloty nie znają stopni

/w

Z gen. bryg. pil. Włodzimierzem Usarkiem, dowódcą 2. Skrzydła
Lotnictwa Taktycznego, eksploatującego samoloty F-16, rozmawia Piotr Falkowski

Co Polska zyskała dzięki zakupowi samolotów F-16? Jesteśmy
bezpieczniejsi?
– Kiedyś cieszyliśmy się z syrenki, a kiedy przyszły mercedesy, od razu było
widać różnicę. Choćby w bezpieczeństwie. Tak samo jest z samolotami. Maszyna,
którą eksploatowaliśmy wcześniej, spalała w ciągu godziny 5 ton paliwa, a teraz
mamy samolot, który z taką samą ilością paliwa może "wisieć" w powietrzu 3,5
godziny. Proszę zobaczyć, jak to zmienia efektywność pracy człowieka, który jest
w powietrzu. Kolejna sprawa to rola pilota. Kiedyś były komputery Atari, w
których było 16 kolorów na ekranie, a obecnie używane mają ich miliony, do tego
w trójwymiarze, zatem i człowiek nimi sterujący ma nowe zadania. Zakres jego
odpowiedzialności, umiejętności, możliwości jest zupełnie inny. U nas w
lotnictwie jest tak samo. Przekłada się to na bezpieczeństwo lotów,
bezpieczeństwo kraju, efektywność wykorzystania sprzętu, możliwość szkolenia
ludzi. To samo dotyczy osób, które pracują na ziemi przy obsłudze. Kiedyś można
było samemu naprawić samochód kilkoma prostymi kluczami. Dzisiaj już się tak nie
da. Tak samo jest z samolotem. Teraz częściej niż narzędzia wykorzystywane są w
pracy komputery, zanim nastąpi wymiana podzespołu. Najważniejsza w tym wszystkim
jest informacja, którą posiada pilot. Kiedyś latałem na migach, wszystkich po
kolei: LiM, MiG-21, 23 i 29. Teraz na F-16. Różnica jest taka, jak między nocą a
dniem. Kiedyś nie wyobrażałem sobie lotów bez naziemnego systemu zabezpieczenia.
Teraz pilot na pokładzie F-16 ma pięć razy większy zasób informacji niż ten,
który jest na ziemi. Widzę inne samoloty, ich prędkości, kierunki, mogę
przesyłać informacje o sytuacji w powietrzu do stacji naziemnych. Mogę
otrzymywać informacje od kolegów. Samolot, który jest nad Warszawą, może wysłać
obraz z radaru do samolotu nad Poznaniem i jeden może widzieć to, co widzi
drugi. Do tego dochodzą możliwości przestrzenne, bojowe, tankowanie w
powietrzu… Różnice są diametralne.

No właśnie. Eksperci, mówiąc o F-16, zawsze zwracają uwagę na kwestię
informacji. To chyba główna przewaga tego samolotu?
– Oczywiście. Ludzie, którzy widzą samoloty bojowe tylko na pokazach, oceniają
możliwości samolotu po tym, jak wykonuje on piękne figury w powietrzu. A do tego
są samoloty akrobacyjne. One są całkiem inaczej skonstruowane. Natomiast samolot
bojowy ocenia się po jego możliwościach w zakresie środków na pokładzie i
informacji, jakie przekazuje. Informacja jest rzeczą podstawową. Tak jak we
współczesnym przemyśle. Mając informację, możemy z posiadanymi środkami coś
zrobić. Bez niej jesteśmy ślepi i głusi.

Często podkreśla się jednak, że F-16 to konstrukcja z lat 70.
– Jeśli ktoś ma taką elektronikę, jaką ma nasz F-16, to jest naprawdę w
ekstraklasie. Technologie, które są w naszym modelu Blok 52+ C/D, są
wykorzystywane także w samolotach F-22 i F-35. Nie mówiąc już o dodatkowym
wyposażeniu, systemie JHMCS, który zwiększa skuteczność tego samolotu o 60 proc.
w zastosowaniu bojowym. Pilot nie musi patrzeć do przodu, ale może też w bok i
kierować rakietami, i wszystko widzi. Jaki inny używany współcześnie samolot ma
takie możliwości? Inne państwa zakupiły w tym samym czasie co my inne samoloty.
Okazuje się już teraz, że będą one modernizowane. My mamy pewność, że przez
najbliższe 30 lat nie będziemy musieli tego statku powietrznego modernizować i
będzie on dalej na topie. To jest obecnie najnowocześniejszy samolot w Europie.
To nie czcze słowa. Wersji Blok 52 nie ma nikt, jedynie wersje wcześniejsze.
Takie jak my ma jeszcze tylko Izrael i niewielką liczbę Grecja.

Jednak niektórzy tęsknią do czasów Ludowego Wojska Polskiego, kiedy
lotnictwo było bardzo wielkie, armia miała rozmaite przywileje…
– Pamiętam, że kiedy lataliśmy na migach, obliczaliśmy prawdopodobieństwo
zestrzelenia F-16 albo innych zachodnich maszyn. Mówiono nam, że kiedy MiG-21
przenosi cztery rakiety, to może zestrzelić cztery samoloty! Niektórzy nadal tak
myślą. Sądzą, że duża armia może więcej niż mniejsza, ale sprawna. To pytanie,
które pan mi zadał, jest kluczowe od początku eksploatacji F-16 w Polsce. Co
było naszym największym wyzwaniem? Nie wprowadzenie samolotu, ale zmiana
mentalności, sposobu myślenia. Trzeba było porzucić nierealne oczekiwania od
sprzętu, a zacząć myśleć, co możemy z nim zrobić. Przejście z ilości na jakość.
Kiedyś startowaliśmy nawet pięć razy dziennie po pół godziny albo i kilkanaście
minut. Dzisiaj pilot startuje raz, najwyżej dwa razy dziennie, a lot trwa od 2,5
do 3 godzin. W ciągu jednego lotu robimy dzięki temu to, co na migach przez
tydzień. Ludzie czasem pytają, co robimy np. na Okęciu. A my tam jesteśmy
codziennie, również w Gdańsku, Krakowie, po to, żeby uczyć się stosować
procedury cywilne, tak jak wszyscy lotnicy. Tylko walki powietrzne, strzelanie,
przechwytywanie ćwiczymy w specjalnych strefach.

I to nowoczesna technika wymusza zmianę mentalności, o której Pan
Generał mówił?
– Tak, już pojęcie limitowanego czasu pracy od godz. 7.30 do 15.30 nie istnieje.
Pilotom nawet nie trzeba mówić, kiedy mają przyjść do pracy. Wiedzą, że muszą
przygotować sprzęt, naprawić, co się popsuło, odtworzyć gotowość. A wychodzą do
domu wtedy, kiedy sprzęt jest przygotowany do następnego dnia. Wychodzi 12-16
godzin pracy. Po to, żeby wszystko było dobrze zrobione. My nie latamy sami, ale
w parach, kluczach. Samo przygotowanie briefingu przedlotowego trwa czasem sześć
godzin. Potem są 2,5-3 godz. lotu. A następnie debriefing, który trwa cztery
albo pięć godzin. Szczegółowo omawiamy, co zrobiliśmy nie tak, żeby to w
następnym locie poprawić. Oglądamy lot na monitorach z różnymi symulacjami.
Robimy wszystko, żeby nasz czas w powietrzu był jak najefektywniej wykorzystany.
I tu nie może być żadnych względów. Trzeba sobie mówić szczerze: "stary,
zrobiłeś to i to nie tak, popraw". To jest prawdziwe koleżeństwo. Nie ma sensu
mówić komuś cały czas, że jest dobry, kiedy tak naprawdę nie jest, to jest źle
pojmowane koleżeństwo. A my mówimy o wszystkim bez względu na stopień. Bo w
powietrzu nie latają stopnie. Samolot nie wie, kto go prowadzi: porucznik, major
czy generał. Nas nie stać na tolerowanie błędów. Wszystko musimy robić
perfekcyjnie. Bo przecież kiedy lecę, mam za sobą kolegów. Oni mi ufają i ja im.
Jeśli ich źle poprowadzę, to pociągnę ich do ziemi. Na przykład podczas pracy
przy sprzęcie muszę zwrócić uwagę na przedmioty, które noszę przy sobie
(obrączka, długopis, łańcuszek). Zagubienie ich w kabinie samolotu może
skutkować jakimś zwarciem systemów, co może doprowadzić do zagrożenia życia.
Kiedy przychodzę, muszę mieć czyste buty, czyste ręce, wszystko dopięte i
sprawdzone. Jeśli wszyscy tak myślą, to cały system działa. I jesteśmy
szczęśliwi, bo wracamy zdrowi do domu.

Byli piloci wojskowi, z którymi ostatnio często rozmawiam, mówią, że
dopiero kiedy przeszli do cywila, podczas szkoleń zobaczyli, co naprawdę znaczy
przestrzeganie procedur.
– U nas też są wyśrubowane procedury. Ostatnio było lądowanie awaryjne Boeinga
767 na Okęciu. Jemu już w Nowym Jorku zepsuła się instalacja hydrauliczna. U nas
F-16 zaraz przerwałby lot i wylądował, bo nigdy nie wiadomo, dlaczego ta
instalacja szwankuje, czy nie ma jeszcze jakiejś usterki. Czasem dziennikarze
się z nas podśmiewają, że F-16 podobno często się psują. Tylko że oni nie
odróżniają usterek od awarii. Nawet bardzo drobne nieprawidłowości powodują, że
przerywamy lot i sprawdzamy usterkę. To nie znaczy, że samolot jest awaryjny
bardziej od innych, ale że my jesteśmy ostrożni i zapobiegliwi. U nas wszystko
podlega ścisłym procedurom. Przyjście do pracy, wyjście z niej itd. U nas na
każdym stanowisku są check-listy. To nie jest śmieszne, że wyciągam kartkę i
czytam. Nawet jeśli robię to codziennie i znam wszystko na pamięć. Nikt się nie
śmieje, właśnie ze względu na tę nową mentalność. Tak właśnie musimy robić.
Lista gwarantuje, że wykonam wszystko punkt po punkcie. Bez niej może się
okazać, że któregoś dnia jakiś punkt ze swojej rutyny pominę. A on okaże się tak
ważny, że dojdzie do tragedii. Człowiek jest omylny. To jest odpowiedzialność
każdego na jego stanowisku. To samo zresztą dotyczy nie tylko pilotów. O ile
mniej byłoby wypadków drogowych, gdyby ludzie przestrzegali przepisów.

Co zrobić, żeby nie tylko takie elitarne jednostki, ale całe Siły
Powietrzne, całe wojsko zmieniło swoją mentalność?
– Najpierw trzeba dotrzeć do świadomości ludzi. Uważam, że to zrobiliśmy już w
90 procentach. Następnie trzeba dać odpowiednie narzędzia, czyli sprzęt. Mamy
już armię zawodową. Człowiek musi utożsamiać się ze swoimi narzędziami pracy.
Nie może myśleć, że to nie jest jego. Czyjeś, państwowe, jakieś, ale nie moje.
Ludziom nie można też niczego narzucić. Oni muszą tego sami chcieć. I wreszcie
trzeba stworzyć system, w którym to wszystko będzie dobrze funkcjonowało. Ludzie
muszą mieć pewność tego, co jest dziś i co będzie jutro. Muszą mieć poczucie, że
są dla społeczeństwa, ale społeczeństwo jest też dla nich. Bo my jesteśmy w
każdej chwili gotowi poświęcić życie za nasz kraj, ale kraj musi być też dla nas
i nas wspierać. Musimy mieć tę pewność. Młody człowiek wstępujący do służby musi
wiedzieć, jak ona będzie wyglądała, jak i kiedy ją skończy. Musi też być
szanowany, bo naraża życie dla innych. Kiedy pełnimy dyżur bojowy, nie pytamy,
po co i za ile. Jest potrzeba, to startujemy. Pomagaliśmy np. Boeingowi 767
podczas awaryjnego lądowania na Okęciu. Piloci nie zastawiali się, czy im się to
opłaca, ale lecieli. Kiedy statek powietrzny jest w potrzebie, traci łączność,
orientację, lecimy i pomagamy. Podlatujemy do niego, żeby zobaczyć, co się
dzieje na odległość nawet półtora metra. To przecież ryzyko. Nie jesteśmy
przecież tylko od zabijania, lecz także od ratowania. A piloci latający nad
Afganistanem też nie pytają, po co. Ojczyzna tego potrzebuje, więc lecimy.

To taki ideał. Z pewnością mają go przed oczyma tysiące kandydatów do
Dęblina. Ale potem jakoś się to rozpływa w realiach służby.
– Ten ideał jest też bardzo silnie akcentowany w szkoleniu. Bo służba wojskowa
to nie praca w fabryce. Wojsko nie jest po to, żeby było, żeby sobie latać i
zużywać paliwo. Istnieje po to, żeby kiedy stanie się coś złego, chronić innych,
zapewnić przetrwanie naszego kraju. Jeśli ktoś nie ma takiej świadomości, to nie
powinien w ogóle przychodzić do wojska. Jeżeli ktoś traktuje wojsko jak zakład
pracy, to nie utożsamia się z tym, do czego wojsko powinno służyć. W naszych
jednostkach mamy takich ludzi i dlatego nasza praca na F-16 tak wygląda. Efekty
są widoczne.

Słyszałem opinie, że po to, by przesiąknąć takim myśleniem, trzeba
pojechać do Stanów, jak większość Pana oficerów.
– To nieprawda. Część naszych ludzi była w Stanach Zjednoczonych, ale już
wyszkoliliśmy w Krzesinach własnych pilotów i techników. Niekoniecznie trzeba
być w USA. Trzeba mieć dobre przykłady i chcieć z nich korzystać. Wtedy takiego
człowieka dobrze ukształtujemy i tutaj. Do wojska przychodzą ludzie młodzi,
wychowani jak całe ich pokolenie, niezdający sobie na początku sprawy z tego, co
to jest wojsko. Technik obsługujący bezpośrednio samolot jest w stopniu kaprala,
czyli podoficera w wieku 22-24 lat. Proszę sobie porównać odpowiedzialność
takiego technika z jego rówieśnikiem, np. piłkarzem albo studentem. Każdy ma
swoje ważne sprawy. Ale ten u nas wie, że od jego staranności i fachowości
zależy życie pilota, który będzie w kabinie. Ważne jest, żeby ten młody człowiek
miał z kogo brać przykład: z sierżanta czy chorążego, który go nadzoruje,
wreszcie oficera – majora czy pułkownika. Ale jeżeli dopuścimy do tego, że nie
będzie miał dobrego przykładu i będzie naśladował kogoś innego, wówczas trzon
naszej armii będzie się rozjeżdżać. Trzeba dołożyć wszelkich starań, żeby on był
odporny na pokusy z zewnątrz, żeby go kształtować, motywować.

Powróćmy jeszcze do programu szkolenia. Jaki, Pana Generała zdaniem,
powinien być docelowy model kształcenia pilotów F-16? Powinni jeździć do USA czy
raczej należy budować własny system?
– Model mamy i powinniśmy szkolić w kraju. A wyjazdy do USA będziemy jednak
wygaszać, oczywiście pod warunkiem, że będziemy mieli samolot szkolenia
zaawansowanego. Tak naprawdę możemy robić to już dzisiaj. I robimy to. Ale
bierzemy pilotów po szkoleniu na MiG-29 i Su-22. Wynika to z tego, że przeskok z
samolotu TS-11 Iskra, na jakim uczą się piloci w szkole, do F-16 jest bardzo
duży. Nie chodzi tu nawet o samo latanie, ale o to, żeby wykorzystać możliwości
tego samolotu. Przechodzimy na system HUD – wyświetlanie wszystkiego na
ekranach, a przyrządy analogowe są tylko przyrządami zastępczymi. I teraz
szkolenie z iskry od razu na F-16 byłoby bardzo długie, a przez to kosztowne.
Szkoda tego doskonałego samolotu bojowego na takie podstawowe szkolenie. Dlatego
bierzemy pilota już przygotowanego po innych samolotach bojowych. Z drugiej
strony szkoda młodego człowieka szkolić na miga, a potem na F-16. Idealnie
byłoby, żeby już w szkole, na trzecim i czwartym roku, latali na samolocie
szkolenia zaawansowanego. Nie mamy go, dlatego wysyłamy naszych ludzi do USA,
gdzie uczą się na T-38. To nie jest najnowszy samolot, ale zbliżony pod wieloma
względami do F-16. On nie musi być tak samo szybki czy zwrotny, ale posiada
podobne czy takie same urządzenia jak F-16. Można się na nim uczyć ich
wykorzystania. Przez to proces szkolenia jest bardzo szybki. Część pilotów
trenuje na T-38 i wraca do nas ćwiczyć na F-16, inni zostają i przechodzą całe
szkolenie tam, a my tylko przeszkalamy na Blok 52+ C/D.

Akurat miesiąc temu unieważniono przetarg na samolot szkolenia
zaawansowanego dla naszej armii.
– Tak, np. koreański T-50 to mały F-16 produkowany we współpracy z Lockhead
Martin. Nasi lotnicy latali na nim w Korei i naprawdę niczym nie odbiegał od
F-16, jeśli chodzi o kabinę. Też jest sterowany joystickiem. Ale nie ma co się
skupiać na poszczególnych markach. Ważne, żeby jakiś samolot szkolenia
zaawansowanego był. Po odwołaniu ostatniego przetargu robione są nowe
przymiarki, określane są minimalne wymagania, które dowództwo konsultuje z nami.
Tamten miał być szkolno-bojowy, teraz mówi się o szkolnym, co daje trochę
mniejsze możliwości. Ale są takie warunki, jakie są, mam nadzieję, że nowy
samolot będzie też doskonałym narzędziem do przygotowywania pilotów. Tak czy
inaczej wśród czynników, które będą decydowały o jego wyborze, znajdzie się jego
podobieństwo do F-16.

Wróćmy jeszcze do tego niepisanego kontraktu pomiędzy wojskiem a
Narodem. Żołnierz daje swoją gotowość do służby i oddania życia, a społeczeństwo
go wspiera, szanuje, a nawet uprzywilejowuje.
– Nie chcemy żadnych przywilejów. Bardzo niesprawiedliwe jest to, co mówi się o
możliwości wcześniejszego przejścia na emeryturę. Rozgłasza się, jak to młodzi
ludzie idą na emeryturę. Ale nikt w mediach nie dodaje, że ta emerytura po 15
latach służby to 800 złotych. Kto by chciał tyle dostawać? Mówi się o równości.
Żeby wszyscy szli na emeryturę w wieku 60 lat. Czy ci, którzy tak mówią, zdają
sobie sprawę, jak wygląda lotnik w wieku 60 lat? Czy oni sobie wyobrażają, że
ktoś może latać na F-16 przez ponad 30 lat? Nie wiem, kiedy nagle stracę
zdrowie, czy dzisiaj, czy jutro. Jeżeli nie będę mógł odejść na emeryturę
wcześniej, to wszystko, co w siebie zainwestowałem, stracę. Wiem, że poświęciłem
swoje zdrowie; wiem, że mogę zginąć w katastrofie lotniczej; wiem, że mogę pójść
na wojnę za Polskę. Ale też wiem, że będę mógł przejść na emeryturę w wieku np.
50 lat, bo mam chory kręgosłup po oddziaływaniu przeciążenia 9 g. Gdybym stracił
grupę zdrowia i nie mógł przejść na emeryturę, to nagle stracę dodatek za
latanie. Dostanę tyle, co ten, który całe życie przesłużył w sztabie. To jaka
będzie dla młodych lotników motywacja, żeby latać? Każdy będzie chciał pracować
w sztabie.

Ale był okres, kiedy wielu brało te 800 złotych i odchodziło do
lotnictwa cywilnego.
– Ale ja nie jestem wcale temu przeciwny. Byle były zdrowe kontrakty. Takie, że
żołnierz po ukończeniu szkoły lotniczej podpisuje kontrakt np. na 15 czy 20 lat.
Po takim czasie w lotnictwie bojowym człowiek jest naprawdę wysłużony. I jeżeli
takich ludzi będziemy oddawali do lotnictwa cywilnego, to nic w tym nie będzie
złego. Tam zresztą jest też konkurencja i biorą ludzi naprawdę dobrych. Jeżeli
ktoś jest dobry, to na dużo więcej zasługuje. W lotnictwie cywilnym też
potrzebni są dobrzy lotnicy. Poza tym może przejść do lotnictwa transportowego.
Chodzi o to, żeby był jasny system. Był okres, kiedy piloci przechodzili masowo
na cywilne lotnisko do LOT-u. Na szczęście teraz to się już skończyło. Ale samo
przechodzenie nie jest problemem. Wojsko może przekazać dobrze wyszkolonych
ludzi do innych sektorów. U nas nie ma rywalizacji z lotnikami cywilnymi. LOT
też dobrze szkoli swoich pilotów, czego mieliśmy niedawno dowód.

Czego jeszcze piloci oczekują od społeczeństwa?
– Mam jeszcze taki postulat do mediów. Żeby wypowiadali się w nich ludzie,
którzy wiedzą, o czym mówią. Często określa się różne osoby mianem "eksperta
lotniczego". Kto to jest ekspert? To ktoś, kto lata albo latał, na danym typie
statku powietrznego ktoś, kto go naprawdę zna i wie, co powiedzieć. A pojawiają
się tzw. eksperci wypowiadający się na temat lotnictwa, podczas gdy nigdy nie
byli pilotami, nigdy nie latali. W ten sposób każdy z nas może być ekspertem od
medycyny, bo leżał w szpitalu, czy od mediów, bo czytał gazetę. Niech każdy
wypowiada się na temat, na którym się zna. A my jesteśmy trochę narodem
ekspertów od krytykowania znających się na wszystkim.

Jak Pan Generał ocenia zarzuty raportu NIK dotyczące wyboru Krzesin na
stacjonowanie F-16. Nie dość, że są duże szkody, hałas i zanieczyszczenia, to
jeszcze miasto traci cenne grunty przy autostradzie i nie będzie mogło tu
wybudować lotniska cywilnego.
– To temat dziwny. Lotnisko wojskowe w Krzesinach istnieje od 1952 roku. Tu migi
startowały przez cały dzień co kilkanaście minut, bo taki był system latania.
Mieszkano tu i nikomu to nie przeszkadzało. Ludzie kupowali tu działki o
obniżonej wartości, bo są przy lotnisku. Część z nich to była kadra tego
lotniska. Wydaje mi się, że sprawę nagłośnili przede wszystkim prawnicy
szukający klientów i obiecujący, że załatwią odszkodowania. Samoloty F-16 nie
pojawiły się tu w ciągu jednego dnia. Infrastrukturę tworzono latami. Wtedy nie
powstawały ani raporty NIK, ani obrońcy środowiska się nie uaktywniali. Wtedy
nikt nie powiedział "nie", tylko teraz, gdy zainwestowano potężne pieniądze.
Eksploatujemy F-16 już pięć lat, a decyzje podjęto 10 lat temu. I teraz każe się
wyprowadzić stąd F-16. Proszę bardzo. Tylko trzeba gdzieś wybudować takie
lotnisko i bazę. My tylko eksploatujemy te samoloty i lotnisko. Ktoś inny
decydował o jego modernizacji czy budowie. Jak można "rzucać się" teraz na
szeregowego lotnika, który tam lata i pracuje? On dostał przydział, żeby tam
służyć. To dotyczy też mnie. W wojsku się nie dyskutuje z rozkazami. Nie
jesteśmy prywatną firmą przewozową, która wynegocjuje odpowiednie odszkodowania.
Jest wiele rozwiązań. A dlaczego miasto nie zmniejszy podatków od tych
najbardziej narażonych nieruchomości? Przecież wydawało zgody na budowy. My i
tak robimy wiele. Wstawiamy nowe okna, uszczelniamy budynki. Niech druga strona
też coś pokaże. A oczekiwania są tylko od wojska. A wojsko to kto? To przecież
Naród. My dostajemy pieniądze z podatków.

A co z zarzutem opóźnień oraz nieprawidłowości w budowie magazynów
uzbrojenia i hydrazyny, paliwa do F-16?
– Opóźnienia były. Ale magazyny budowały firmy cywilne, a nie wojsko. Nie chcę
tu się jakoś dystansować. To też Polacy, tacy jak my, wojskowi. Natomiast
magazyn uzbrojenia w Gądkach spełnia wszystkie możliwe normy i nikomu nie
zagraża. Przechowujemy tam ładunki bez zapalników. Oczywiście, każdy chciałby
mieszkać w lesie, nad jeziorem i mieć świeże powietrze. Tylko gdzie mają być
tramwaje, samochody czy wysypiska śmieci? Tak samo gdzieś muszą być też bomby. Z
hydrazyną problem jest taki, że firma, która budowała jej magazyn, zrobiła to
źle. Cywilni inspektorzy odebrali budowę i nie ma kto poprawić, bo firma, też
cywilna, już nie istnieje. Tak niektórzy budują.

Pojawiają się też opinie, że to zła strategia mieć tylko dwie bazy dla
F-16, a przy tym samolot jest bardzo wrażliwy i ma wyśrubowane wymagania, jeśli
chodzi o lotniska.
– Tym wszystkim, którzy tak się o to martwią, chcę powiedzieć, że latamy do
Malborka, Mińska Mazowieckiego, Świdwina. Razem wykonujemy loty. Tak samo w
Albacete w Hiszpanii, byliśmy w Danii, w Niemczech, Grecji, Szwecji czy Francji.
I polecimy wszędzie, gdzie będzie trzeba.

Ale nie latacie do Szawli na Litwie, gdzie od czasu do czasu Polacy
pełnią dyżur bojowy.
– Jeśli będzie trzeba, polecimy i tam. Proszę zauważyć, że pełniły tam dyżur
belgijskie F-16. Nikt nie puści samolotu na niesprawny pas. Tak samo MiG-29 i
Su-22. Te samoloty też zasysają powietrze i są wrażliwe na zanieczyszczenia.
Może F-16 ma większe skłonności do tego, bo ma niżej wlot powietrza. Ale nigdzie
nikt nie pozwala, żeby kamienie leżały na pasie. Jest jeszcze jedna rzecz.
Jeżeli nasz F-16 zassie jakiś kamyk i uszkodzi silnik, to skończy się to na tym,
że moi technicy wyjmą jedną uszkodzoną łopatkę w turbinie i wstawią nową.
Samolot po pięciu godzinach lata. A na migu czy su trzeba ten silnik zdjąć,
zawieźć go do Wojskowych Zakładów Lotniczych w Bydgoszczy, tam go wyremontować,
co trwa miesiąc, następnie zapłacić i dopiero on lata. Proszę się więc nie
martwić, że mamy tylko dwie bazy. Oczywiście nie mam nic przeciwko temu, żeby
budować kolejne, podpisuję się pod tym. Ale nie dlatego, że nie mamy gdzie
latać.

Jakie ma Pan Generał wspomnienia związane z generałem Andrzejem
Błasikiem, który był Pana poprzednikiem?
– Oczywiście wiele. Razem lataliśmy w Białej Podlaskiej, potem generał był moim
podwładnym w Dowództwie Sił Powietrznych, kiedy był szefem oddziału, a ja
zastępcą szefa Wojsk Lotniczych. Wcześniej pracował w Świdwinie, następnie
przyszedł na dowódcę 31. Bazy Lotniczej w Poznaniu-Krzesinach. Potem został
dowódcą 2. Brygady Lotnictwa Taktycznego w Poznaniu. To od niego przejmowałem
brygadę, obecne skrzydło. Był człowiekiem, który umiał podejmować decyzje. Nie
bał się ich. Wprowadzał w wojsku nowe instrukcje, nowe zasady. Można było mu
powiedzieć o wielu sprawach, przyjmował to wszystko, nie bał się krytyki. Był
bardzo kontaktowym człowiekiem. Dobrze się z nim pracowało. Pozwalał pracować.

Robert Latkowski w jednej ze swoich książek na temat katastrofy
smoleńskiej określił go mianem "ryzykanta".
– Nie wiem, co miałoby to znaczyć. Każdemu można przypisać różne rzeczy.
Wyciąganie teraz generałowi Błasikowi jakichś dawnych rzeczy jest
niesprawiedliwe. Przecież on nie żyje i nie może się bronić. Sam byłem świadkiem
zdarzenia, które jest teraz przedstawiane zupełnie inaczej, niekorzystnie dla
generała. Jest to niesmaczne i nie na miejscu. Bardzo skrzywdzono go po
katastrofie smoleńskiej.

Dziękuję za rozmowę.

Gen. bryg. pil. Włodzimierz Usarek urodził się w 1963 r. w Dąbrowie
Górniczej. Wyższą Oficerską Szkołę Wojsk Lotniczych w Dęblinie ukończył w 1986
roku. Służył w różnych jednostkach wojsk lotniczych, pełniąc także funkcje
dowódcze. W 2004 r. został zastępcą szefa Wojsk Lotniczych, a w lutym 2007 r.
dowódcą 2. Brygady Lotnictwa Taktycznego, przemianowanej następnie na 2.
Skrzydło Lotnictwa Taktycznego. Prezydent Lech Kaczyński mianował go 3 maja 2007
r. na pierwszy stopień generalski. Jest pilotem instruktorem, latał na
samolotach Lim-5, TS-11 Iskra, MiG-21, MiG-23, MiG-29 i F-16. Jego życiowy nalot
wynosi 1800 godzin.

 

O generale Andrzeju Błasiku: Był człowiekiem, który potrafił podejmować
decyzje. Nie bał się tych decyzji, nie bał się krytyki. Był bardzo kontaktowy.
Dobrze się z nim pracowało. Po katastrofie smoleńskiej Andrzeja bardzo
skrzywdzono

drukuj