Odpowiedź jest w czarnych skrzynkach

By poznać przyczyny katastrofy prezydenckiego Tu-154M, trzeba
dokładnie sprawdzić zarejestrowane parametry lotu i stan urządzeń przynajmniej w
ostatnich 40 sekundach przed katastrofą. Istotne jest bowiem to, co się działo z
silnikami, jakie było położenie manetek w kabinie i jakie były parametry pracy
poszczególnych silników – uważa doświadczony pilot, który zgodził się na rozmowę
z „Naszym Dziennikiem”. Te dane są zapisane w czarnych skrzynkach, które wciąż
są w rękach Rosjan. Jak powiedział nam pilot, pojawiające się informacje na
temat obecności w kabinie osoby spoza załogi nie wnoszą nic do sprawy i tylko
niepotrzebnie rodzą kolejne domysły.

W ocenie doświadczonego pilota, z którym rozmawiał wczoraj „Nasz Dziennik”,
informacje o zarejestrowaniu w czarnej skrzynce głosu „osoby nienależącej do
ścisłej załogi” niewiele wnoszą do wyjaśniania przyczyn katastrofy. Za to
tajemniczy „piąty głos” – prokuratura nie ujawniła, kto oprócz czterech członków
załogi był w kokpicie – powoduje tylko kolejne domysły i powrót do hipotezy
nacisków na załogę. – Przecież głos można łatwo zidentyfikować, to raczej nie
powinno stanowić większego problemu – podkreślił nasz rozmówca. – Mogła wejść
stewardesa. Przed lądowaniem takie rzeczy mają miejsce. Wchodzi obsługa i
sprząta z kabiny rzeczy, które mogą przeszkadzać w lądowaniu – powiedział
pilot.
Według niego, przede wszystkim trzeba dokładnie sprawdzić parametry
lotu, stan urządzeń w ostatnich 40 sekundach przed katastrofą, co się działo z
silnikami, jakie było położenie manetek w kabinie i jakie były obroty
poszczególnych silników. – Jeśli manetki były „do przodu” na duży wydatek
paliwa, a np. na skutek oblodzenia silnik tych obrotów nie mógł uzyskać, to
trzeba też odpowiedzieć na pytanie, co stało się dalej: czy silnik uległ
destrukcji, czy też nie – zaznaczył. Hipoteza oblodzenia jest realna, bo 10
kwietnia nad Smoleńskiem panowały sprzyjające ku temu warunki: to minus 0,2 st.
C na wysokości 200 m, minus 0,8 st. C na wysokości 300 m przy wilgotności rzędu
98 procent. W takich warunkach instalacja antyoblodzeniowa musiała być włączona,
bo z uwagi na bezpieczeństwo używa się jej już przy temperaturze 10 st. C.
Zapewne tak było i w tym przypadku, ale być może zawiodło któreś z urządzeń. –
Wszystko na pewno jest na czarnych skrzynkach, bo to są dane bezpośrednio
dotyczące bezpieczeństwa – dodał pilot.
Jaki wpływ na lądowanie Tu-154M mogła
mieć pogoda i zalegająca „ciężka mgła”? Czy w takich warunkach lotnisko powinno
być zamykane? W ocenie lotników, jeśli lądowisko było otwarte i przygotowane na
przyjęcie samolotu, to pilot mógł zdecydować się na taki manewr. To do niego
należy ostateczna decyzja, nawet jeśli widoczność jest słaba – ta w Smoleńsku
miała sięgać 500 m, przy niskim pułapie chmur. Jakie rzeczywiście warunki
panowały nad lotniskiem? Czy decyzja o lądowaniu była ryzykowna? Tu warto
pamiętać, że bez dobrej widoczności nie wylądowałby wcześniej Jak-40 z
dziennikarzami na pokładzie. Wprawdzie do czasu przylotu prezydenckiego samolotu
warunki pogodowe mogły się pogorszyć, ale ten fakt nie tłumaczy jeszcze
katastrofy. – Nawet gdyby Tu-154M miał najgorsze warunki podczas lądowania, to
pilot sprowadziłby maszynę do poziomu 30 m – to już bardzo nisko – i kiedy nie
zobaczyłby ziemi, dałby moc startową i odszedł dalej – ocenił pilot. Tymczasem
relacjonowany tor lotu samolotu wskazuje, że od pułapu około 200 m piloci
podchodzą do lądowania w sposób nienaturalny, zbyt szybko tracą wysokość, tak
jakby nie mieli kontroli nad maszyną. – Normalnie wyszkolony pilot nie podchodzi
w takim tempie do ziemi, szczególnie w złych warunkach pogodowych, wręcz
przeciwnie, zwalnia się ścieżkę schodzenia, by na progu pasa nie mieć 15 m, a 30
m wysokości. Jeśli wówczas pilot widzi pas, może wykonać jeszcze małą poprawkę i
lądować, jeśli nie – daje moc startową i odchodzi na drugie podejście lub
lotnisko zapasowe – tłumaczył pilot. Jak zaznaczył, takie zasady obowiązują
wszystkich, tak piloci tupolewa byli szkoleni i zapewne działali zgodnie z tą
sztuką. – To byli inteligentni młodzi ludzie. Utrącenie drzewa przez samolot
świadczy o tym, że piloci już wtedy nie panowali nad maszyną. Dlaczego? To
należy wyjaśnić – dodał.
W mediach pojawiają się też relacje świadków, którzy
twierdzą, że Tu-154M przed pierwszym podejściem dokonał zrzutu paliwa. Jednak
tutki nie miały takiej instalacji, więc zrzut nie był możliwy. Nie było też
potrzeby, by go dokonywać. Jak twierdzą piloci, Tu-154M był samolotem względnie
lekkim i nawet gdyby sytuacja wymagała awaryjnego lądowania, to niepotrzebne
byłoby pozbywanie się paliwa. Ponadto – nawet gdyby tupolew miał taką instalację
– to byłby przygotowany na lądowanie, miał wypuszczone podwozie, a wówczas nie
ma już możliwości zrzucania paliwa. – Być może obserwowano zawirowania powietrza
na końcówkach skrzydeł, które mogą wyglądać jak zrzucane paliwo. Może paliwo
lało się z silnika na skutek pęknięcia przewodu paliwowego. Wówczas powstaje
charakterystyczna smużka. Jeśli tak, to powstaje pytanie o to, dlaczego przewód
uległ uszkodzeniu – ocenił nasz rozmówca. Jego zdaniem, brakuje tu
potwierdzonych informacji i wiarygodnych relacji świadków. W ocenie naszego
rozmówcy, tylko rzetelne dochodzenie może przynieść odpowiedzi na temat przyczyn
katastrofy. – Nie ma katastrofy na skutek jednej przyczyny, zawsze jest to splot
wydarzeń – podsumował.

Marcin Austyn

——————————-

26. doba po katastrofie Tu-154M.
Pytania, na które nadal nie znamy
odpowiedzi:

 
1. Jaka jest treść rozmów pilota z wieżą?
2. Czy i kiedy
sygnalizował on kłopoty z maszyną?
3. Jakie były koordynaty podawane z
wieży?
4. Jaki był dokładny czas zderzenia samolotu z ziemią?
5. Kiedy
poznamy personalia osoby naprowadzającej samolot prezydencki na lotnisku
Siewiernyj?
6. Na którym pasie (na lotnisku są dwa) miała lądować
maszyna?
7. Jakie były koordynaty smoleńskiej stacji meteorologicznej
podawane dla wieży kontroli lotów?
8. Kto i czy zabezpieczył pełną
dokumentację miejsca uderzenia Tu-154M?