Odejście tupolewem na drugi krąg to naprawdę nic trudnego

Z Viliamem Polniserem, dyrektorem operacyjnym Słowackiej Rządowej Służby
Lotniczej (odpowiednikiem polskiego 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa
Transportowego), wieloletnim pilotem samolotów Tu-154, rozmawia Łukasz
Sianożęcki

W Piestanach Pańscy podwładni zaprezentowali możliwości samolotu Tu-154M w
barwach narodowych Słowacji, pilotowanego przez załogę służb rządowych. Można
było np. przyjrzeć się bardzo widowiskowemu przelotowi kilkanaście metrów nad
płytą lotniska, co opisano jako manewr "przerwanego lądowania". Czy mógłby Pan
wyjaśnić, co to za manwer i jak trudno wykonuje się go, siedząc za sterami
takiej maszyny?
– W lotnictwie termin taki jak "przerwane lądowanie" nie istnieje.
Najprawdopodobniej autorom filmu chodziło o tzw. procedurę nieudanego podejścia
(missed approach procedure), czyli o taką procedurę, kiedy manewr podejścia
samolotu do lądowania zostanie przerwany. Powodów tego przerwanego podejścia
może być kilka. Najczęściej są to jednak: osiągnięcie wysokości decyzji przy
jednoczesnym braku kontaktu wzrokowego z ziemią, może to być także brak
stabilności na ścieżce podejścia (spowodowany wiatrem itp.), lub pojawienie się
przeszkody na pasie startowym. O przerwaniu podejścia decyduje także wyraźna
komenda z wieży kontrolnej. Albo tak jak obserwujemy na tym filmie, jest to po
prostu trening załogi samolotu.

Ile trzeba trenować, by poprawnie wykonać taki manewr?
– Ta procedura jest dość powszechnym manewrem. Trenowana jest przez wszystkie
załogi zarówno na samolotach, jak i symulatorach, w tym przez naszych polskich
kolegów. W mojej ocenie, nie reprezentuje ona żadnego wysokiego poziomu
trudności.

Z jakiej wysokości taki manewr jest w stanie wykonać Tu-154M?
– Samolot Tu-154M, zgodnie z danymi producenta, jest certyfikowany do
minimalnych warunków pogodowych w kategorii II ICAO. Co to oznacza? To, że
wysokością decyzji dla tego modelu tupolewa jest 100 stóp, czyli 30 metrów.
Zgodnie z takimi danymi właśnie z takiej wysokości maszyna jest w stanie
bezpiecznie przerwać procedurę lądowania i odejść na drugi krąg.

W którym momencie należy wyłączyć autopilota, aby bezpiecznie kontynuować
procedurę odejścia?
– Odpowiedź na to pytanie zawiera się już w mojej wcześniejszej wypowiedzi.
Zgodnie z danymi wysokość 100 stóp (30 m) nad progiem pasa startowego jest tą
wysokością, na której podjęcie decyzji jest bezpieczne. To jest ten punkt, w
którym decydujemy, czy wyłączamy autopilota i odchodzimy, czy lądujemy.

Rozumiem więc, że sugerowanie, iż Tu-154 nie jest w stanie odejść na drugi
krąg z wysokości dużo większej niż 30 metrów, jest nieuprawnione. Na tym samym
filmie widzimy przecież, że samolot ten dotyka nawet kołami pasa startowego, po
czym nabiera wysokości. Jak się wykonuje manewr "touch & go" na tupolewie?
– Ten manewr jest jak najbardziej możliwy do wykonania na tej maszynie. Nie
należy on do grupy jakichś wyjątkowo skomplikowanych procedur lotniczych.
Wykonuje się go jednak bardzo rzadko i to prawie wyłącznie w celach
szkoleniowych.

W Pana opinii, polscy piloci rządowego Tu-154, który rozbił się pod
Smoleńskiem 10 kwietnia 2010 roku, mieli czas na to, aby odejść na drugi krąg?
– W związku z tym, że nie ma jeszcze żadnych oficjalnych, ostatecznych wyników
polskiego śledztwa w sprawie przyczyn katastrofy w Smoleńsku, nie chciałbym tego
komentować. Mogę jedynie powiedzieć, że zgodnie z dokumentacją każdego lotniska
wysokość decyzji podczas podejścia jest ściśle uzależniona od jakości
wyposażenia w sprzęt, jaki to lotnisko posiada. Ponadto pamiętamy też
oczywiście, że dana załoga ma swoje warunki minimalne (minimalna wysokość
podstawy chmur i minimalna widoczność). To, jak wiadomo, jest związane z
doświadczeniem załogi i rodzajem maszyny, jaką pilotuje. Przed rozpoczęciem
procedury lądowania piloci są zobowiązani do określenia wysokości decyzji w
oparciu o swoje minima i panujące warunki pogodowe. Wysokość decyzji nie może
więc być niższa niż najwyższy współczynnik spośród tych przeze mnie
wymienionych. Jeśli na tej wysokości nie ma kontaktu wzrokowego z ziemią, co
jest konieczne, aby przeprowadzić bezpieczne lądowanie, pierwszy pilot jest
zobowiązany do przerwania procedury podchodzenia, czyli odejścia na drugi krąg.
Wówczas następną czynnością, o której znów decyduje pierwszy pilot, jest albo
kolejne podejście, albo odejście na lotnisko zapasowe.

Dokładnie tak się zachowywali polscy piloci, a jednak doszło do katastrofy.
Rosjanie sugerują, że to presja ze strony pasażerów, a zwłaszcza ich obecność w
kabinie pilotów, zadecydowała o lądowaniu poniżej minimów…
– Woziłem naprawdę przeróżnych polityków. Od szeregowych po najwyższe władze. Z
doświadczenia mogę powiedzieć, że to naturalne, że zachodzili oni często do
kabiny pilotów. Najczęściej tylko po to, żeby się przywitać, czasem żeby spytać
o pogodę, ale nigdy ich obecność nie wpływała na jakość naszej pracy.

Dziękuję za rozmowę.

 

**********************

Villiam Polniser – 58 lat. Jest bardzo doświadczonym pilotem, za sterami różnych
maszyn zasiada już od blisko 40 lat. Jak sam mówi, jego przygoda z lotnictwem
zaczęła się jeszcze przed rokiem 1970. Jest absolwentem Akademii Wojskowej w
Brnie. Po dziesięciu latach spędzonych za sterami myśliwców postanowił jednak
przesiąść się na samoloty pasażerskie. I to tu właśnie osiągał największe
sukcesy. Przebieg jego kariery zadecydował o tym, iż został zatrudniony jako
dyrektor Jednostki Lotniczej Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Republiki
Słowackiej. Dziś jest szefem całej rządowej służby lotniczej podlegającej
Ministerstwu Obrony.