Nie przyrosłem do biurka
Z płk. pil. Sławomirem Mąkosą, dowódcą 1. Bazy Lotnictwa
Transportowego w Warszawie-Okęciu, rozmawia Marcin Austyn
Został Pan pierwszym dowódcą rozpoczynającej działalność 1. BLTr. Jaki
ma Pan pomysł na funkcjonowanie jednostki?
– Sposób funkcjonowania 1. BLTr. określa "Szczegółowy zakres działania 1. Bazy
Lotnictwa Transportowego", w którym ujęte są zasady funkcjonowania i główne
zadania Bazy, ale również podstawowe zadania dowódcy, zastępcy dowódcy, innych
osób funkcyjnych oraz zadania komórek wewnętrznych. Widać zatem, że nie określam
zadań dla swojej jednostki, ale je realizuję, jestem ich wykonawcą. Zadania dla
mojej jednostki są określane przez przełożonego, czyli przez dowódcę Sił
Powietrznych. Niewątpliwie jednak mogę powiedzieć, że największym wyzwaniem dla
1. BLTr. jest połączenie zadań dotychczas funkcjonującej na Okęciu jednostki,
czyli transportu lotniczego najważniejszych osób w państwie, oraz zabezpieczenia
logistycznego jednostek i instytucji będących na jej zaopatrzeniu.
Ile maszyn będzie wykorzystywanych do obsługi VIP-ów, ile załóg
śmigłowcowych będzie gotowych do realizacji tych zadań?
– Zabezpieczenie śmigłowcowego transportu lotniczego najważniejszych osób w
państwie oraz innych dysponentów limitu nalotu – Ministerstwa Obrony Narodowej,
Sztabu Generalnego, dowódców Rodzajów Sił Zbrojnych – jest jednym z głównych
zadań 1. BLTr. Do ich realizacji będą wykorzystywane wszystkie śmigłowce i
załogi pozyskane do bazy z rozformowanego 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa
Transportowego. To ponad 10 śmigłowców i załóg. Obecnie trwają również prace nad
pozyskaniem do Bazy kolejnych śmigłowców w wersji VIP oraz nad ujednoliceniem
użytkowanych śmigłowców do jednego typu. To ułatwi ich użytkowanie.
Po katastrofie samolotu Tu-154M, gdy specpułk właściwie przestał latać
samolotami, zadania realizowane dla VIP-ów śmigłowcami zintensyfikowano?
– W okresie wycofywania samolotów byłem dowódcą Grupy Działań Lotniczych w 36.
SPLT i wtedy w pierwszym okresie śmigłowce wykonywały nalot prawie taki sam jak
w miesiącach, gdy w pułku latały i samoloty, i śmigłowce. Obciążenie zadaniami
było bardzo duże, a mimo to wszystkie wyloty były zabezpieczone. Śmigłowce służą
do przelotów na trasach krajowych i zagranicznych do ościennych państw, na
wszystkie lotniska oraz lądowiska. Jednak ich główną zaletą jest możliwość
wykonywania lotów w tzw. inne miejsca startów i lądowań, gdzie nie ma lotnisk, a
odbywają się wizyty VIP-ów. Tu śmigłowce sprawdzają się doskonale, zgodnie
zresztą ze swoim przeznaczeniem.
Ile śmigłowców i załóg jest potrzebnych do tego, by móc bezpiecznie
realizować zadania i szkolenia pilotów?
– Bezpieczeństwo realizacji zadań nie ma nic wspólnego z liczbą, natomiast jest
ściśle powiązane z jakością zarówno statków powietrznych, jak i szkoleń. Ważny
jest wskaźnik sprawności dostępnego taboru. Uważam, że liczba śmigłowców
określona w etacie Bazy jest wystarczająca do realizacji zadań w 2012 r., a w
najbliższej przyszłości nie przewiduję znacznego zwiększenia zadań w zakresie
transportu lotniczego dla swojej jednostki.
Wspomniał Pan jednak o pracach nad pozyskaniem nowych maszyn. O ilu
śmigłowcach mówimy i w jakim okresie?
– Spodziewamy się dostarczenia zamówionych w zakładach PZL-Świdnik pięciu
kolejnych sokołów. Dostawa pierwszego egzemplarza planowana jest w tym roku, a
całej serii w latach 2012-2014.
Rozważano wprowadzenie innego typu śmigłowca dla VIP-ów, np. Black Hawk?
Czy byłoby to kłopotliwe rozwiązanie?
– Nowe śmigłowce dla VIP-ów przede wszystkim powinny spełniać najwyższe
standardy zarówno w zakresie wyposażenia w systemy pilotażowe podnoszące
bezpieczeństwo wykonywania lotów, jak i wyposażenie zapewniające wysoki komfort
pasażerów. Typ nie ma tu większego znaczenia. Wprowadzenie innego typu śmigłowca
wymagałoby okresu przeszkolenia personelu i wdrożenia go do eksploatacji, co
jest tu kwestią oczywistą, ale nie sprawiłoby nam żadnych kłopotów. Wręcz
przeciwnie, taka różnorodność zdecydowanie pozytywnie wpłynęłaby na kwalifikacje
personelu i funkcjonowanie jednostki. Liczba typów śmigłowców eksploatowanych w
Bazie jest ważna ze względu na szkolenie personelu i zabezpieczenie logistyczne.
W takim kontekście oczywiście najdogodniejszy jest wariant posiadania jednego
typu statku powietrznego.
Obecna formuła działania nowej Bazy pod szyldem 1. BLTr. to długofalowe
rozwiązanie? Gdyby w przyszłości znalazły się pieniądze na samoloty dla VIP-ów,
to czy Baza będzie je obsługiwać?
– To pytanie jest zdecydowanie poza moją wiedzą i kompetencjami. Fakty są takie,
że 1. BLTr. posiada sprzęt, personel i infrastrukturę, aby realizować zadania
transportu lotniczego naczelnych organów władzy oraz przyjmować oficjalne
przyloty głów państw. Proszę zauważyć, że 1. BLTr. zaczęła realizować swoje
zadania z dniem rozpoczęcia działalności.
Piloci, z którymi rozmawiałem, sugerowali, że w ostatnich latach nieco
Pan "przyrósł do biurka", a dziś wojsku potrzeba dowódców, którzy znają
codzienne bolączki pilotów od praktycznej strony, bo dzięki temu są w stanie
właściwie uporać się z tymi problemami…
– Ostatnie półtora roku spędziłem w samym centrum problemów i bolączek pilotów w
bardzo trudnym okresie dla jednostki. Wszystkie te bolączki dotykały również
mnie osobiście jako pilota. Potwierdzam, że dowódca powinien znać wszystkie
problemy podwładnych. Ale to za mało. Problemy bowiem nie są tajemnicą. Sztuką
jest natomiast chęć ich rozwiązania i znalezienie na to odpowiednich sposobów.
Wcześniej służyłem w DSP, to był bardzo pożyteczny okres w moim życiu zawodowym.
Miałem możliwość obserwacji pracy w wielu jednostkach Sił Powietrznych,
problemów i bolączek dnia codziennego nie tylko pilotów, ale także personelu
technicznego i zabezpieczenia logistycznego. Mogłem również obserwować
rozwiązania wprowadzane przez dowódców na różnych szczeblach. Nie ukrywam, że
pomocne były też szkolenia zagraniczne z zarządzania zasobami obrony, które
odbyłem w Naval Postgraduate School w Monterey, w USA. Teraz będę miał możliwość
wykorzystania całego tego doświadczenia.
Ma Pan receptę, jak zdobyć zaufanie podwładnych?
– Zdobycie zaufania u podwładnych nie kończy się z chwilą jego zdobycia, ale
jest procesem ciągłym, bo przecież w każdej chwili można je stracić. Ważne jest,
aby pracownik rozumiał zasady pracy oraz miał możliwość udziału w tworzeniu
rozwiązań, tworząc tym samym więź pomiędzy nim a Bazą, tak aby poczuł się
częścią organizacji. Dobra komunikacja z podwładnymi oraz realne spojrzenie na
sytuację pozwala na podejmowanie trafnych decyzji, a tym samym przyczynia się do
zdobycia lub wzmocnienia zaufania wśród podwładnych.
Dziękuję za rozmowę.
Pułkownik
mgr inż. pil. Sławomir Mąkosa
jest pilotem śmigłowcowym pierwszej klasy z uprawnieniami instruktorskimi,
posiada nalot życiowy ponad 1,5 tys. godz., z czego trzecią część stanowią loty
na śmigłowcu W-3 "Sokół". Instruktorem został w lipcu 1995 roku. Pracował
wówczas w 47. Szkolnym Pułku Śmigłowców w Nowym Mieście n. Pilicą, szkoląc na
śmigłowcu W-3 "Sokół" podchorążych Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych.
W 1998 r. ukończył studia na Politechnice Lubelskiej na kierunku zarządzanie i
marketing. 19 kwietnia 1999 r. powierzono mu pełnienie funkcji dowódcy klucza
lotniczego w 47. Pułku. W 2000 r. uczestniczył jako instruktor w procesie
przeszkalania na śmigłowce Mi-2 pilotów samolotowych z 61. Pułku Lotniczego w
Białej Podlaskiej. Po rozwiązaniu w 2000 r. 47. Pułku podjął studia w AON na
kierunku lotnictwo i ukończył je z wyróżnieniem (2003 r.). W kwietniu 2004 r.
objął stanowisko specjalisty w Oddziale Użytkowania i Prób w Locie Statków
Powietrznych w Dowództwie Sił Powietrznych, jednocześnie wykonywał loty jako
instruktor pilot z podchorążymi w 1. Ośrodku Szkolenia Lotniczego, uzyskując w
latach 2004-2010 średnio ponad 60 godzin nalotu rocznie. W 2006 r. został
przeszkolony w Ośrodku Szkolenia Lotniczego w Świdniku, w pierwszej grupie
szkoleniowej, na nowo wdrażany do Lotnictwa Sił Zbrojnych RP śmigłowiec SW-4
"Puszczyk", a następnie w latach 2007-2010 szkolił podchorążych na tym typie
śmigłowca. W październiku 2006 r. skierowany na kurs przygotowujący do objęcia
stanowisk o stopniu etatowym podpułkownika do AON. W lutym 2007 r. otrzymał
awans na stopień podpułkownika i objął stanowisko starszego specjalisty –
instruktora pilota w Oddziale Szkolenia Lotniczego w Szefostwie Wojsk Lotniczych
Dowództwa Sił Powietrznych. W 2008 r. zakwalifikowany na kurs zarządzania
zasobami obrony w Naval Postgraduate School Monterey California w USA,
poprzedzony szkoleniem językowym w Lacland Air Force Base w Teksasie. W 2010 r.
ukończył studia podyplomowe w AON na kierunku zarządzanie lotnictwem. W lutym
2010 r. wyznaczony na zastępcę dowódcy 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa
Transportowego brał udział w restrukturyzacji jednostki, a następnie objął
funkcję dowódcy Grupy Działań Lotniczych. Od stycznia br. jest szefem 1. Bazy
Lotnictwa Transportowego.
MA